1980, Audi lance la Quattro. C’est l’une des premières sportives de série à recevoir une transmission intégrale, chargée de transmettre la puissance du 5 cylindres 2,1l turbocompressé.

32 ans plus tard, Audi lance l’A1 quattro, une version musclée de sa célèbre citadine. Exit le 5 cylindres, désormais c’est un 4 cylindres 2,0l TFSI qui officie.

Qu’est ce que le quattro ? Comment a-t-il évolué au fil du temps ?

Rapide coup d’oeil sur cette technologie.

En réalité, Audi a gardé la même dénomination mais utilise deux systèmes différents sur ses voitures :

le quattro « Torsen » ou le « vrai quattro »

Ici, le moteur est en installé en position longitudinale et le couple moteur est réparti entre les roues arrière et avant via un système différentiel. En fonction des conditions d’utilisation et de l’adhérence, le couple peut être réparti différemment entre l’avant et l’arrière.

Si une variation d’adhérence a lieu sur les roues avant par exemple, le couple est automatiquement envoyé vers l’essieu arrière, afin de maintenir l’adhérence et la transmission de la puissance.

Une petite vidéo made by Audi et assez bien faite :

Les avantages de ce système :

– il est entièrement automatisé et dépend uniquement des caractéristiques du différentiel. Il ne nécessite aucune intervention extérieur par exemple via l’intermédiaire d’un capteur par exemple qui détecterait le glissement d’une roue.

– il est proactif, c’est à dire que le système n’attend pas qu’une roue patine pour enlever le couple

– au niveau du freinage : lorsqu’on utilise le frein moteur, le couple de freinage est également réparti équitablement entre les essieux avant et arrière.

Ses inconvénients :

– un tel système oblige à ce que le moteur soit devant l’essieu avant, et impose donc une répartition des masses pas forcément favorable…

– par nature, la répartition du couple entre les essieux avant et arrière est limitée (par exemple 80 : 20 ou 20 : 80) Ce qui veut dire que si un essieu a très très peu de grip, l’autre essieu ne pourra pas passer plus de 80% du couple. De la même façon, si une roue perd totalement l’adhérence, le couple disponible sur les trois autres roues sera faible.

Pour pallier à ces inconvénients, Audi a mis en place des solutions telles que  le verrouillage du différentiel (avant, arrière ou central) manuel puis automatique.

Quelques voitures équipées d’un quattro « Torsen » et de différentes générations :

Coupé quattro B2 (gen 1)

100 Avant quattro (gen 2)

V8 (gen 3)

RS4 (gen 4)

RS5 (gen 6)

 

– le quattro « Haldex » ou le « faux quattro »

Ici le moteur est en position transversal et c’est un système nommé Haldex qui va gérer la répartition du couple entre les essieux.

Attention, on ne peut pas ici parler d’une transmission intégrale permanente (comme pour le quattro « Torsen ») puisque par défaut, le couple est à 100% sur l’avant.

Seulement si une perte de motricité est mesurée sur les roues avants, le système permet d’envoyer du couple sur les roues arrière.

Les avantages de ce système :

– moins de frottement qu’un quattro « Torsen » et donc une tendance à moins consommer

– la possibilité de répartir le couple jusqu’à 0:100 ou 100:0

– et bien sur un prix moindre, un encombrement et un poids réduits (convient bien aux plus petites voitures)

Ses inconvénients :

– pas les mêmes performances sur des terrains difficiles (neige, verglas, tout-terrain (euh))

– caractère d’une traction « améliorée »

Quelques voitures équipées d’un quattro « Haldex » :

S3

TT quattro

A1 quattro

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crédits images : Audi, Wikipedia, www.awdwiki.com