Vous connaissez sans doute la Mazda MX-5, le roadster le plus vendu au monde avec plus d’un million d’exemplaires en circulation, toutes générations confondues. Mais saviez-vous qu’il existait une version “Open Race” basée sur l’actuelle génération (type NC) taillée pour la piste ? Et que diriez-vous d’une petite confrontation de la version de série avec cette déclinaison course, le tout sur le circuit de la Ferté-Gaucher ? Ça vous dit ? Alors, allons-y !
Commençons par les présentations : les voitures et la piste !
- Version série
Nous sommes en présence de la 3ème génération de MX-5, lancée en 2005, restylée en 2009, et re-restylée (pas sûr que ce mot existe…) en 2012 dans sa version 2.0L soft-top (comprenez avec capote en toile, la voiture existant aussi avec un toit en dur escamotable). Forte de 160 ch, cette version dispose d’un différentiel à glissement limité, d’une boite manuelle 6 vitesses revue et corrigée permettant des passages plus rapides, d’une sonorité moteur retravaillée grâce à un boitier de résonance à l’admission et bénéficie toujours d’une répartition des masses idéale avec 50 % sur l’avant et 50 % sur l’arrière. Avec 1165 kg, on obtient un rapport poids/puissance très intéressant, qui permet de revendiquer un 0 à 100 km/h en 7,6 secondes mais surtout une agilité déconcertante, mais ça, on y reviendra plus en détails dans quelques instants !
Au niveau esthétique, le restylage de fin 2012 a apporté une nouvelle calandre pentagonale, des clignotants transparents, de nouveaux antibrouillards, des bas de caisse redessinés, un bouclier et des feux arrières modifiés ainsi que 2 nouvelles teintes de carrosserie. A l’intérieur, de nouveaux matériaux viennent améliorer la qualité perçue, et le maintien des sièges a été augmenté grâce à l’élargissement de leurs renforts latéraux. La télématique a également été modernisée, avec un nouvel autoradio en provenance de la Mazda 6.
- Version Open Race
Visuellement, impossible de se tromper, on a bien là une voiture faite pour le circuit ! La version Open Race a en effet été créée afin de récompenser les meilleurs concessionnaires Européens en les faisant s’affronter lors d’une course d’endurance. Trente voitures ont été préparées, avec pour base la version 2.0L présentée ci-dessus. Les modifications par rapport à la version de série sont les suivantes : allègement (suppression des éléments superflus tels que la capote ou les garnissages intérieurs), remplacement des suspensions, de l’échappement, du système de freinage et de l’embrayage par des modèles de compétition, ajout d’un kit aérodynamique, de pneus slick et transformation de l’intérieur avec notamment un nouveau garnissage en fibre de carbone, des sièges baquets avec harnais ou encore un petit volant de 32cm de diamètre ainsi qu’un arceau de sécurité.
Au niveau du moteur, on garde la même puissance (160 ch), mais le calculateur de gestion est changé afin d’obtenir une cartographie plus typée course, et les différents fluides (liquide de refroidissement, huile moteur et de transmission) sont remplacés par des versions de compétition.
- La piste !
Ce double essai s’est déroulé sur le circuit de la Ferté-Gaucher, situé à 80 km de Paris. Ce circuit est composé de deux parties, l’une rapide (2,0 km), l’autre technique (1,6km) qui peuvent être reliées afin de disposer d’une piste d’une longueur totale de 3,6 km. Bref, un super terrain de jeu, sur lequel il est possible de prendre pas mal de plaisir, en toute sécurité, grâce aux pilotes instructeurs présents pour nous aider à exploiter le potentiel des autos. Nous avons eu droit à deux profs de talent, puisqu’il s’agissait de Christian Lepreux, qui possède dans ses bagages une grande expérience de la course auto avec de nombreuses saisons en GT3 sur Porsche 911, en Formule France ou encore en Formule Renault, ainsi que Laurent Laskowksi, jeune pilote de talent, lauréat de Rallye Jeunes 2012 et qui dispute donc une saison de championnat de France des Rallyes avec Citroën Racing sur DS3 R3. Autant dire que leurs conseils seront tous bons à prendre !
Passons aux choses sérieuses !
Première étape, les tours en tant que passager avec un instructeur au volant de la MX-5 de série, histoire d’effectuer une reconnaissance de la piste et d’écouter attentivement les premiers conseils de pilotage concernant les trajectoires à privilégier ou encore les repères de freinage. Jusque là, tout va bien ! Il faut quand même reconnaitre que la piste vue du dessus depuis Google Earth semble beaucoup plus compliquée une fois qu’on y est pour de bon (bah oui, j’avais voulu prendre un peu d’avance en l’apprenant assis sur ma chaise de bureau, mais je crois bien que ça n’aura servi à rien !)
Après cette petite ballade de découverte, il est temps de passer du bon côté, c’est à dire derrière le volant, non sans une petite appréhension mêlée à une bonne dose d’excitement et d’impatience (“ça y est, je suis un pilote !” Euh oui, enfin peut-être pas tout de suite, hein…)
En effet, après des années de Gran Turismo, quoi de plus réjouissant que de mettre enfin les pieds, ou plutôt les roues, sur un vrai circuit, avec une vraie voiture (non, non, les karts ça ne compte pas !)
Casque, ceinture, réglage de la position de conduite, contact, démarrage, première, et c’est parti !
Premier constat, la sonorité du moteur très travaillée avec le système IDE de résonance à l’admission est un régal pour les oreilles. Pas trop intrusive, mais juste assez pour se croire au volant d’une voiture plus puissante, cette douce musique hausse le ton progressivement jusqu’à la zone rouge située à 7000 tr/min (bon, on ne va pas tout de suite pousser les rapports à fond, allons-y mollo pour commencer !). La commande de boite permet des passages de rapports rapides, grâce notamment au petit levier de vitesses à faible débattement. Ferme juste comme il faut, bien guidée, et couplée à un embrayage au poil, aucun reproche à faire à cette boite 6 rapports. Idem pour la position de conduite, au ras du sol avec les jambes assez allongées, qui convient parfaitement à une utilisation sur circuit, mais qui ne gênera en aucun cas lors d’une utilisation au quotidien, sauf peut être pour les très grands gabarits.
Le premier virage approche, c’est le moment de tester les freins ! La décélération est efficace, avec bon mordant, et la voiture ne s’incline pas trop sur l’avant, le tangage est bien maitrisé. L’entrée dans cette première courbe se fait prudemment, histoire de ne pas se sortir lors du premier tour, ça serait ballot quand même ! Arrivé à la corde, ré-accélération progressive, on débraque, puis pied au plancher ! Enfin, pas tout à fait, restons prudents…
Les virages s’enchainent, courbes rapides, grandes enfilades et chicanes. Le sourire vient naturellement, tant le plaisir au volant de ce beau jouet pour grand enfant est immense. Le ciel nous a en plus réservé pour cette journée un grand soleil (si si, je vous jure, regardez les photos !), que demander de plus ?
Le rythme s’accélère au fil des tours, toujours en écoutant religieusement les conseils du maitre assis juste à côté (et qui n’a pas l’air d’avoir trop peur, visiblement…). On prend alors conscience que sous ses airs de cabriolet piège à filles, la Mazda MX-5 se révèle être une vraie voiture apte au circuit grâce à son poids plume, son moteur qui ne demande qu’à s’envoler dans les tours, ses roues arrières motrices mais surtout son châssis très sain, qui permet de bonnes vitesses de passage en courbe, si l’on arrive bien sûr à bien inscrire la voiture en virage !
Car pour aller vite, il faut bien freiner ! Non, je n’ai pas bu, c’est bien la réalité. L’entrée dans les courbes est conditionnée par le freinage qui précède, qui doit être bien dosé et croyez moi, lorsqu’on a jamais fait de circuit, ça n’est pas chose facile ! Il faut maitriser parfaitement le freinage dégressif, ce qui est loin d’être mon cas pour le moment !
Concernant les trajectoires, des cônes sont là pour nous aider à visualiser les points de corde ou les endroits à “viser” en entrée de virage. Mais il est déjà temps de rentrer aux stands pour une petite pause, pour les hommes comme pour la machine.
Passons aux choses très sérieuses !
Le plein de fluide aqueux fait (uniquement pour le pilote), il est temps de retourner en piste. Mais cette fois ci, ça sera à bord de la version Open Race !
Avant toute chose, un peu de contorsionnisme sera nécessaire pour réussir à s’installer dans le siège baquet, l’arceau de sécurité ne facilitant pas vraiment la tâche ! Fixation du harnais, mise en route du moteur, et là, on entre dans un autre monde, celui de la compétition automobile !
Le bruit émanant du double échappement central est tout simplement démoniaque comparé au joli ronronnement de la version de série ! Nous sommes bien dans une voiture de course ! Le petit volant participe grandement à renforcer cette immersion dans cet habitacle épuré de voiture taillée pour la piste.
C’est parti mon kiki ! QUOI ?? QU’EST CE QUE TU DIS ??
Le bruit c’est bien, par contre pour écouter les conseils de l’instructeur, il va falloir tendre l’oreille. Mais j’ai été prévenu : “si je crie, ce n’est pas pour t’engueuler, c’est pour que tu entendes !”. Me voila rassuré !
Dans la ligne droite à la sortie des stands, le moteur hurle, mon prof aussi pour me dire quand freiner. Avec l’Open Race, on peut commencer à ralentir plus tard qu’avec la version de série du fait de son système de freinage de compétition, beaucoup plus brutal lorsqu’on effleure la pédale. Tellement brutal et efficace qu’il faut faire attention à ne pas s’arrêter sur la piste lorsqu’on vient de changer de monture !
Les virages arrivent, et l’on sent tout de suite qu’avec les suspension raffermies et les pneus slick les vitesses de passage en courbe vont être beaucoup plus élevées que lors de la session avec la version de série. Et effectivement, en haussant la cadence, on se rend compte à quel point le comportement des 2 versions est différent. Avec la MX-5 de monsieur tout le monde, le roulis et le tangages étaient bien maitrisés, mais là, ils sont inexistants ! Pour autant, l’auto n’est pas inconfortable (il faut dire aussi que la piste est ultra lisse, je ne suis pas sûr que mon dos aurait survécu à un dos d’âne en ville). La direction ultra précise demande un petit temps d’adaptation avant d’être maitrisée, mais les sensations au (petit) volant sont tout simplement géniales. On se prend vite au jeu, en cherchant à affiner les trajectoires et retarder les freinages au maximum. Attention cependant aux blocages de roues lors d’entrées en courbes un peu trop appuyées ! Il vaut mieux également éviter de freiner trop violemment lorsque la voiture n’est pas droite, sous peine d’une sanction immédiate qui peut se traduire par un tête à queue.
Fun isn’t a straight line
Comme le disait si bien le philosophe américain B.F. Goodrich, le plaisir n’est pas dans la ligne droite. Alors certes, on atteint vite des vitesses synonymes de retrait de permis à vie sur route, mais les meilleures sensations arrivent lorsqu’on passe une chicane en fond de 3ème ou encore dans une grande courbe rapide qui se finit sur un très gros freinage en appui. Et comme avec la version de série, le freinage fait partie intégrante d’un bon chrono. “On tourne avec les pieds”, telle est l’explication de mon prof du jour, qui se vérifie aisément en piste : il suffit d’une légère pression sur la pédale du milieu dans un virage pour charger le train avant et permettre à l’arrière de s’agiter juste ce qu’il faut pour faire pivoter la voiture. Et en cas d’excès d’optimisme, l’ESP veille au grain, même sur cette version préparée, pour contrer tout dérapage incontrôlé dû par exemple à une ré-accélération trop franche en sortie de virage.
Les tours s’enchainent, avec les deux versions de cette décidément très amusante MX-5. Attention lors du passage de la version course à celle de série, on a vite fait de freiner un peu tard, le toucher de la pédale de frein étant totalement différent entre les deux autos ! La pédale semble toute molle dans la MX-5 de série en comparaison de sa sœurette bodybuildée !
La fin d’après midi approche inexorablement, trop vite, tellement trop vite ! On passerait bien encore des heures et des heures au volant de ces fantastiques petites voitures… Mais il reste encore deux activités avant de conclure la journée !
Le tour chrono
La pression monte. On dispose d’un tour chronométré pour se mesurer aux autres apprentis pilotes présents. Un seul petit tour, il va falloir assurer ! Aller, c’est parti … ne pas se louper, ne pas se louper… ah, ben, loupé, justement ! Une passage de vitesse raté, c’est du temps précieux de perdu… Je ne serai pas le premier de la journée, mais peu importe, le plaisir d’avoir passé un après-midi sur un circuit est au dessous de tout cela, et comme on dit, l’important, c’est de participer (non, ce n’est pas une phrase de perdant !)
Le tour collé…
…au siège ! Pour finir en beauté, quoi de plus sympathique qu’une démo des capacités extraordinaires de la MX-5 Open Race et de son pilote Laurent Laskowski en tant que passager ? IMPRESSIONNANT. C’est le mot. Les freinages ultra tardifs, les vitesses en courbes hallucinantes, le temps au tour est à des années lumière de nous autres, pilotes d’un jour … On ressort du manège avec un énorme sourire, en espérant qu’un jour on arrive à s’approcher ne serait-ce qu’un peu de ce talent de pilotage ! Voici une caméra embarquée de ce moment riche en sensations ! :
THE END
Eh bien voila, c’est terminé, toutes les bonnes choses ont une fin, n’est-ce pas ? J’espère avoir réussi à vous transmettre par les mots ce que j’ai ressenti lors de cette journée mémorable, impeccablement organisée par Mazda France. Je tiens donc à remercier Marie de Mauduit, attachée de presse; David Barrière, directeur des relations extérieures ainsi que Guillaume Masset, responsable parc presse.
Je n’oublie pas non plus les deux instructeurs de la journée, Laurent Laskowksi et Christian Lepreux, qui auront su nous faire partager leur passion du pilotage au travers de leurs précieux conseils.
Crédits photos : Romain B. for blogautomobile
