Méhari 13

Mai 68 : c’est la chienlit, comme dirait le Général. Etudiants, ouvriers, ça manifeste, en général. « Soyez réalistes, demandez l’impossible », scandent les foules. « Bourgeois, vous n’avez rien compris », véhicule une affiche. Et pourtant, l’un d’eux avait eu une sacrée idée. Il a pris « les désirs pour des réalités »… industrielles. En effet, le Comte Roland de la Poype est à l’origine d’un véhicule de loisir évoquant irrémédiablement le soleil et la liberté : sous la pavés, la plage ? Et pour la plage, la Citroën Méhari. A l’occasion des 45 ans de cette voiture, je vous propose un retour sur son histoire.

Décédé en octobre dernier (nous en avions parlé ici), le Comte Roland Paulze D’Ivoy de la Poype était un industriel français, qui, après avoir quitté l’Armée de l’Air, prend la direction de la Société d’Etudes et d’Applications du Plastique à la fin des années 40. Il établit notamment une importante activité industrielle de plasturgie et devient un des sous-traitants de Citroën, pour qui sa société de thermoformage de plastique (SEAP), produisait notamment les tableaux de bord des DS ainsi que divers éléments d’autres modèles. C’est en développant l’idée avec le designer Jean-Louis Barrault de réaliser un véhicule tous chemins et financièrement accessible que naquit le concept qui aboutira à la Méhari. Les contraintes de coût impliquent ainsi de reprendre une base technique existante en grande série tandis qu’une carrosserie en ABS teinté est fixée sur un châssis tubulaire, boulonné à la plateforme. C’est celle de la Citroën Dyane 6 qui est retenue. Le moteur, quant à lui, provient de la 2CV6, un bicylindres à plat refroidi par air de 602 ccm aussi bruyant dehors que dedans. Le concept séduit Citroën qui décide de commercialiser le véhicule sous sa marque (puis de le produire dans ses usines). La Dyane 6 Méhari, de son nom complet sort en 1968, son patronyme évoquant un dromadaire (on en apprend tous les jours).

Présentée le 11 mai 1968 sur la plage de Deauville, alors que les contestations estudiantines sont à leur apogée, le lancement de la Méhari passe manifestement inaperçu. La grande grève du 13 mai et l’ampleur sociale des événements n’aidera en rien à la médiatisation du produit. A noter que Citroën est coutumier des lancements éclipsés par  l’actualité : la ZX a été présentée en pleine Guerre du Golfe tandis que la première C3 a été révélée un 11 septembre 2001 alors que les écrans géants des stands du salon de Francfort retransmettaient les images des terribles attentats. On peut ainsi miser sur un cataclysme à venir le jour de la présentation du futur projet E3… Plus sérieusement et en dépit de cette présentation pour le moins contrariée, la Méhari est bien un véhicule attendu par le public. Sa simplicité, sa facilité d’entretien, sa carrosserie insensible à la corrosion à une époque où la cataphorèse n’existe pas encore au sein de la production automobile en font de sérieux arguments tandis que sa base technique issue de la 2CV lui autorise de crapahuter sans problème. L’habitacle peut se nettoyer au jet d’eau : que voulez-vous de plus ? Un pare-brise rabattable ? C’est déjà le cas.

Produite 144 953 à unités (dont 9355 CKD) entre 1968 et 1987, la voiture a connu quelques rares évolutions durant son -long- cycle de vie. La carrosserie change légèrement pour le millésime 1970 afin d’intégrer des feux arrière de Citroën HY, tandis que quelques évolutions apparaissent en 1978 : des freins avant à disques accolés à la boîte remplacent les tambours (les freins en sortie de boite de vitesse sont alors assez courant chez Citroën à cette époque). La carrosserie est en ABS, pas les freins… La calandre devient démontable et la direction est retravaillée (adoucie et associée à un volant de plus petit diamètre). L’année suivante, le moteur voit sa puissance augmentée de 12% i.e. elle passe de 26 à 29 chevaux… La Méhari récupère aussi le combiné d’instrumentation de la LN. La version 4×4, reconnaissable à sa roue de secours logée sur le capot, apparaît également en 1979 et, contrairement à la 2CV Sahara, dispose d’un seul moteur et d’un arbre de transmission, Citroën sait aussi opter pour des solutions classiques. Remarquez, la DS5 Hybrid4 est, à sa manière, revenue à la solution des deux moteurs pour créer une transmission intégrale. Comme quoi, il suffit parfois de s’inspirer du passé pour créer de belles innovations ! Pour en revenir à la Méhari, celle-ci a également connu une éphémère carrière aux USA : dotée d’une face avant retravaillée afin d’intégrer des feux « sealed beam » obligatoires et d’autres évolutions afférentes à l’homologation locale. La Citroën était classée parmi les trucks, se passait alors de ceintures de sécurité et a connu un petit succès du côté de Hawaï. J’entends par là : 214 exemplaires.

La Méhari a enfin été inspirée par quelques concurrents, en premier lieu VW et British Leyland qui commercialisèrent respectivement la Type 181 et la Mini Moke, qui connaîtra la postérité pour avoir notamment véhiculé Numéro 6 dans le Village (Patrick McGoohan dans Le Prisonnier pour les jeunes incultes qui nous lisent). En suiveur, Renault tentera de s’inspirer de la Méhari en commercialisant les R4, R5 et R6 Rodeo, que l’Histoire a oublié. De l’autre côté du Rideau de Fer, c’est la Tramp sur base Trabant 601 qui est chargée de véhiculer la joie de vivre sous Honecker. Avouez que ça devait être bigrement sympa de respirer la fumée du deux temps de la Trabant dans cette version découvrable… De notre côté du Mur, Citroën se heurte à un problème : la Méhari ne parvient pas à franchir le Rhin. En v’là une que les boches n’auront pas. Et nous qui pensions qu’il était interdit d’interdire… Sa carrosserie en ABS est jugée trop dangereuse par le TÜV qui n’homologue pas le véhicule. La Méhari s’embraserait trop rapidement (suffit de ne pas y mettre le feu, non ?). Qu’à cela ne tienne, la filiale allemande de Fiberfab commercialisera un kit en fibre de verre adaptable sur la 2CV : la Sherpa est née et sera commercialisée entre 1975 et 1982. Citroën n’est pas en reste en produisant des dérivés en polyester de la Méhari pour différents marchés : c’est ainsi que les marchés argentins et uruguayens sont servis par une Méhari un peu spéciale produite en Uruguay. Enfin, la Méhari connaîtra également un pendant métallique : la Citroën FAF (Facile A Fabriquer, Facile A Financer) qui accouchera des Jyane iraniennes, Pony grecques et Baby Brousse ivoiriennes. Mais c’est une autre histoire que je vous conterai un autre jour. Plus près de nous, l’importateur français d’Aro transformera l’horrible Aro 10 en… horrible Spartana. La Méhari, quant à elle, connaîtra une sorte de descendance avec la C3 Pluriel mais l’inutile complexité de cette dernière, la nécessité de coller aux normes des années 2000 et le positionnement malhabile du produit n’en firent pas un succès. Raison suffisante de lui trouver un peu de charme, non ? Plus près de nous, le concept Citroën Lacoste de 2010 lui rend également hommage. Quoi qu’il en soit, la Méhari fête cette année ses 45 ans. Rendez-vous dans 5 ans pour un copier-coller de l’article à l’occasion des 50 ans de la Citroën Méhari !

Via Citroën, Jalopnik, Mehari.be pour retrouver les chiffres et lieux de production ainsi que l’inénarrable Wikipedia.