Même si DS s’émancipe de Citroën et devient la griffe haut-de-gamme du constructeur aux chevrons, dans la tête du commun des mortels, DS et Citroën resteront à jamais liés. La DS est une berline statutaire qui marque les esprits depuis 60 ans, et sa version du XXIe siècle, la DS 5, reste dans cette lignée. C’est au volant de cette dernière, dans sa version Hybrid 4×4, que j’ai passé le week-end.
La DS 5 est hors-norme et reste une folie de designers talentueux qui ont eu carte-blanche pour faire renaître une légende. À mi-chemin entre l’avion et le vaisseau spatial, elle est aussi osée que son ancêtre à sa sortie et représente une alternative originale aux cadors allemands. Entre SUV, break de chasse et grosse berline, son look unique et décalé plaît ou rebute (notre Président l’aime, en tout cas) mais marque et fait tourner les têtes. La DS 5 est une voiture statutaire et charismatique au dessin qui en impose.
Le restylage donne encore plus de caractère à la berline et lui permet de faire tomber les chevrons. C’est à l’avant que la DS 5 phase 2 change véritablement par rapport à la génération précédente en adoptant la nouvelle calandre Wings, signature du renouveau DS qui sera reprise cet automne sur la DS 4 et au printemps 2016 sur la DS 3. La nouvelle proue de la DS 5 se pare également de bien plus de chrome que sa devancière et de nouveaux projecteurs, plus profilé et reprenant la signature lumineuse DS LED Vision. Comme sur la DS3, ces derniers sont aussi beaux qu’efficaces en mêlant LED, Xénon et clignotants progressifs. Petit clin d’œil à son illustre ancêtre, les feux de la DS 5 sont directionnels. À l’arrière, peu de changements sont à noter hormis une nouvelle signature visuelle dans le dessin des feux en boomerang et la disparition de l’inscription Citroën. On garde cet arrière trapu composé d’une lunette en deux parties, dont le toit vitré et badgé DS fait le lien entre le pare-brise et la lunette arrière.
L’intérieur est à l’image de l’extérieur et l’on se prend une claque en pénétrant dans le cockpit de notre vaisseau. Chaque élément de la DS 5 a été réfléchi et imaginé pour ne ressembler à celui d’aucune autre voiture. Citons par exemple les nombreux boutons toggle switches, placés entre les deux fauteuils et sur le pavillon de toit, qui nous donnent envie de les actionner en quelques secondes et nous prendre, le temps d’un instant, pour le commandant de bord d’un Airbus. DS suit ici la logique « une fonction = un bouton », mais on s’y fait car ceux-ci sont intelligemment organisés. Restons la tête dans les nuages : le toit de la DS 5 est divisé en trois parties vitrées (une pour le conducteur, une pour le co-pilote et une pour les passagers arrières) indépendamment occultantes par des petits stores électriques depuis les boutons placés sur le pavillon de toit. Le rapprochement avec l’aviation ne s’arrête pas là, et la DS 5 embarque l’affichage « tête-haute », qui permet de visionner la vitesse actuelle, la vitesse régulée ainsi que les indications de guidage du GPS. Les informations sont projetées sur une lame en Plexiglas qui se déploie une fois le contact enclenché et non sur le pare-brise, ce qui offre une excellente visibilité et ce quelque soit la luminosité et les possibles reflets.
La nouvelle version de la DS 5 laisse également tomber les trop nombreux boutons de la console centrale, au profil d’un écran tactile de 7 pouces ô combien attendu et manquant cruellement pour proposer une ergonomie digne de ce nom dans la première génération de la berline. Le nouveau système multimédia, le même que sur le reste de la gamme PSA, offre une interface et des graphismes plus modernes que ceux de la précédente DS 5 et intègre même MirrorScreen, de façon à transférer l’image d’une app de votre smartphone (pas pommé) sur l’écran de la voiture. En plus des traditionnelles fonctions de GPS, media et téléphone, l’écran central permet également de suivre en direct le comportement de notre DS 5 et de sa motorisation, ou plutôt de ses deux motorisations, par le biais d’une animation illustrant lequel des deux moteurs est en activité. Les compteurs sont eux aussi des écrans qui s’animent une fois la voiture mise en route, qu’il est intelligemment possible de couper la nuit afin de ne pas être ébloui.
L’habitacle de la DS 5 mêle raffinement et innovation en proposant d’excellentes finitions et des matériaux de qualité jusque dans les moindres détails. La planche de bord est recouverte de plastique moussé et de placages en aluminium du plus bel effet, alors que les magnifiques fauteuils « bracelet de montre » en cuir nappa bi-ton noir et blanc sont une invitation au voyage. Surtout qu’enchainer les kilomètres à bord de la DS 5 est un réel plaisir ; tout a été conçu pour que le conducteur et ses passagers passent un agréable moment et l’espace à bord est royal pour quatre personnes. Quelques petits détails lui donnent même une pointe de luxe, comme par exemple l’horloge sur la console centrale, le travail minutieux de tous les bruits de la voiture pour que rien ne sonne « tchip » (du clignotant à la fermeture des portes) ou encore les divers éclairages et veilleuses par LED transformant l’habitacle en réplique d’une cabine La Première d’A380 de nuit. Seul le coffre, offrant 325 L de volume et handicapé par les batteries du moteur électrique de notre version hybride, est limite pour espérer partir à quatre sans avoir à faire de concessions sur le nombre de paire de chaussures à emmener. Dommage également que la malle ne s’ouvre pas de façon automatisée depuis la clé ou un bouton de la planche de bord…
En ce dimanche 12 juillet, la route de l’Atlantique est chargée ; nous ne sommes pas les seuls à quitter la Capitale pour respirer un peu et la DS 5 fait tourner les têtes : son imposante proue, son nouveau regard fait de LED, et sa ligne unique contrastent avec les banales Audi A4 grises et BMW Série 3 noires que l’on double. Orléans passée, l’autoroute se libère et il est donc l’occasion pour nous (la voiture et moi) de nous défouler un peu : la DS 5 Hybrid est un gros porteur (ou un TGV pour les ferrovipathes) et transporte ses occupants dans un silence et une douceur déconcertants. Notre version Hybrid 4×4 peut compter sur un bloc diesel HDI de 163 chevaux, agissant sur les roues avant, et un moteur électrique sur les roues arrières. Les deux additionnés proposent une puissance totale de 200 chevaux (original d’additionner les puissances alors que logiquement elles se complètent…), couplés à la boîte robotisée – ou boite manuelle pilotée – ETG6 à 6 rapports.
Régulateur de vitesse enclenché, le moteur de notre DS 5 est totalement absent de l’habitacle. Là, malheur, un badaud amoureux de la voie du milieu est forcé par un camping-car doublant un camion de s’aventurer sur celle de gauche. Ni une, ni deux, il dépasse la maison roulante, durant de longues secondes et en toute quiétude à sa vitesse régulée de 115 km/h, sans se soucier de ce qu’il se passe derrière. Inéluctablement, notre chevauchée en DS 5 est interrompue et, dommage en 2015 sur une voiture se voulant à la pointe de la technologie, je me dois par le biais d’un gros bouton sur le volant de mettre en pause le régulateur de vitesse. J’aurais préféré que le système repère la voiture devant et anticipe en adaptant sa vitesse en fonction du véhicule me précédant et d’une distance que j’aurais choisie, comme sur le Distronic Plus de Mercedes ou le régulateur intelligent de la 308 GT. C’est à vrai dire le seul équipement technologique qu’il manque à la DS car elle embarque par exemple la surveillance des angles morts, les feux de route automatiques, ou encore l’alerte de franchissement de ligne, qui vous avertit de votre manque d’attention par des vibrations sous les fesses : à gauche quand vous virez vers la gauche et à droite quand vous virez…vers la droite. Marrant mais surtout beaucoup plus discret qu’un strident « bip » retentissant dans tout l’habitacle.
Bref, le badeau se range et il faut donc relancer les 1800 kg de notre DS : à cet instant, la boîte robotisée est un peu perdue et hésite entre rétrograder en 5e pour m’offrir le maximum de puissance possible ou rester en 6e et offrir une poussée moins efficace mais bien plus silencieuse et agréable. En mode « Auto », elle continuera en 6e et préservera nos oreilles du bourdonnement du diesel que nous offrira le mode « Sport », qui lui décidera de rétrograder pour faire appel à toute la cavalerie. Passée ce concerto de cylindres pas franchement agréable lors des relances et sollicitations prononcées des chevaux, le seul son qui vous bercera sera celui provenant de l’excellent système Denon embarqué qui m’a véritablement bluffé tout au long du week-end (les playlists « sur les routes ensoleillées » et « conduire la nuit : électro » d’Apple Music ont rythmé mes trajets, pour les intéressés).
Une fois la 6e passée, la poussée de la DS 5 est linéaire et le silence revenu dans l’habitacle nous fait perdre toute perception de vitesse. Elle donne l’impression que l’on flotte sur l’air et incite à la détente. Chanceux conducteur que je suis, je fus joie de retrouver les sièges massants de la 308 GT et je demanda à madame DS de soulager mes lombaires le reste du trajet. On s’habitue au luxe, vous savez… Le plus dur c’est de le laisser en rendant la voiture à la fin. Péage de Monnaie passé (ce nom me fera toujours rire), Tours se profile déjà et il est temps de quitter la voie rapide…
Les nombreuses décélérations sur l’autoroute ont permis au moteur électrique de recharger ses batteries et nous bénéficions donc d’assez énergie pour passer en 100 % électrique en tournant la molette vers le mode ZEV. L’absence totale de bruit dans l’habitacle me replonge dans les souvenirs de mon road-trip en Tesla et je dois dire qu’il est extrêmement agréable de rouler dans cette configuration en ville. La DS 5 Hybride offre de surcroit un « boost » électrique sympa pour rester collé au siège sans qu’aucun bruit provenant du bloc diesel ne vienne gâcher ce moment. On est loin de l’accélération fantastique d’une P85D, mais la sensation de poussée instantanée et silencieuse est là. Passés les 60 km/h, le moteur diesel vient alors épauler le moteur électrique en toute discrétion. En ville, la DS 5 et ses imposantes mensurations ne sont pas vraiment dans leur élément : on ne sait pas où se trouve son capot et se garer est un petit défi que l’on se fixe ; étonnamment pas de Park Assist pour la laisser faire, seule la caméra de recul (obligatoire vue l’absence quasi-totale de rétrovision provoquée par la lunette arrière en deux parties) vous aide à ne pas écorcher le fessier de la berline. La DS 5 est une voiture conçue pour s’arrêter devant les perrons des Ministères, pas pour se garer au millimètre dans les petites ruelles tourangelles.
Déjeuner englouti pour nous et diesel avalé pour elle, il est temps de faire une boucle le long de la Loire et dans les petites routes de campagne entre Langeais, Villandry, Savonnières et Tours. Pour se donner un maximum de polyvalence, la DS 5 embarque un sélecteur de modes :
- Auto : optimise la consommation.
- Sport : optimise les accélérations et reprises avec une sollicitation plus importante du moteur électrique.
- ZEV (Zero Emission Vehicle) : 100 % électrique.
- 4WD : 4 roues motrices en cas de faible adhérence.
Même si le mode Auto est celui qui convient le mieux à la voiture, c’est en mode Sport que j’attaque ma petite balade en Touraine. En fait, aucune différence ne se perçoit sur le comportement de la voiture en elle-même, qui reste toujours aussi confortable. Seule la boîte change véritablement puisqu’elle se met à pousser les rapports jusqu’à essouffler le moteur et agresser vos oreilles (rappelez-vous, comme sur l’autoroute). La pédale d’accélérateur devient elle un poil plus sensible afin de bénéficier d’un léger boost et se rassurer lors de dépassements in-extremis. La boîte robotisée ETG6, ersatz de boite automatique, procure des a-coups assez désagréables en conduite sportive et j’ai été contraint à certains moments de prendre le main par le biais des palettes pour l’aider à se sortir de son mic-mac… Dommage que l’on ne bénéficie pas d’une vraie boîte automatique, qui aurait certes augmenté un peu les consommations et le poids de la voiture mais qui lui aurait surtout permis d’être encore plus souple et agréable à mener.
Quelque soit le mode utilisé, la DS 5 Phase 2 propose un amortissement amélioré puisque moins ferme que sur la génération précédente et, malgré notre monte en 18 pouces, elle resta confortable et ne souffrit d’aucun « sautillement » ou de prises de roulis sur les petites routes sinueuse et cabossées que nous avons empruntées. J’avoue avoir été bluffé par son comportement et l’on se met à oublier son gabarit tant elle est rassurante et saine à emmener s’amuser. Le freinage est endurant et ralentit sans encombre les 1800 kg de la voiture alors que la direction ne souffre d’aucun flou. La DS 5 Hybride n’est clairement pas une sportive, mais elle peut compter sur de très bonnes qualités dynamiques et sa transmission intégrale contribue même à lui offrir une excellente tenue de route par tous temps. Bon, je dois avouer que ni pluie, ni boue, ni neige ne m’a permis d’en tirer parti…
Retour en Mode Auto, où la douceur de la boîte colle bien plus à la philosophie de la voiture, que l’on se plaît à conduire « cool » en accélérant progressivement puis en décélérant plus que freinant pour voir la jauge de recharge des batteries se remplir. Et l’hybride, niveau consommation, ça donne quoi ? Mon week-end de 900 km s’est soldé d’un score de 6,8 L / 100 km. Bon, ni la transmission intégrale, ni le poids des batteries, ni le vieillissant moteur HDI 163 chevaux n’aident la DS 5 Hybride à faire bien mieux que ses cousines germaniques diesel et ce score est assez loin des 3,5 L / 100 km annoncés par le constructeur en cycle mixte.
Quel est le réel intérêt de cette version Hybride 4×4 ? Assurément l’agrément du moteur électrique et les économies de carburant qu’il offre dans une circulation ralentie ou en ville. Sur autoroute et nationale, celui-ci n’est en soit d’aucune utilité et pénalise même dans une moindre mesure la consommation de la berline à cause, notamment, de ses lourdes batteries placées dans le coffre et modifiant donc légèrement le centre de gravité de la voiture. Les gros rouleurs, Coyote sur le tableau de bord et Badge Télépéage sur le pare-brise, lui préféreront en toute logique le HDI 180 couplé à la BVA 6, plus moderne et moins couteux à l’achat.
Financièrement, notre DS 5 Hybrid 4×4 Sport Chic et ses options, le cuir nappa (1450 €), le pack faubourg Addict et ses éléments de carrosserie DS (810 €) ou encore l’affichage tête-haute couleur (450 €), atteint les 51 000 euros. Pour faire baisser la note et bénéficier sur route d’un meilleur agrément de conduite, il est possible d’opter pour le BlueHDI 180 avec BVA 6 (44 000 €) ou le THP 165 avec BVA 6 (42 000 €).
Dans cette voiture, le meilleur du savoir-faire de Citroën (oui, ça reste Citroën, inutile de se voiler la face) est présent et notre vaisseau arrive à réunir tous les critères d’une bonne routière en offrant à ses occupants un confort et un équipement à la hauteur, voire dépassant, ce que peuvent proposer ses adversaires outre-Rhin à un tarif équivalent, voire supérieur. Comparer la DS 5 à une A4 n’est pas intelligent tant la philosophie des deux voitures est différente, mais il faut avouer que la française a le mérite de faire tourner les têtes et d’être statutaire, là où une A4 à plus de 50 000 euros passe selon moi aussi inaperçue qu’une Clio Campus blanche. L’originalité et le « feel different » ont un coût, mais avoir une DS 5, c’est s’offrir une petite part du patrimoine tricolore dans son garage.
Merci à DS pour le prêt.
