Essai : Ducati Panigale V4 S, la MotoGP de route d’Audi (si, si !)

Ouvrons-nous les chacras en allant voir ce que la marque italienne Ducati, sous la tutelle d’Audi, peut faire de mieux. Attention, ça dépote sévère et ça déplace du vent…

Allez vous croire que la Peugeot 3008 DKR, victorieuse du Dakar avec Carlos Sainz, puisse posséder ne serait-ce qu’un boulon en commun avec la 3008 HDI de votre beau-frère ? Si c’est le cas, allez tout de suite investir dans un élevage de marmottes : on ne fait pas mieux pour mettre du chocolat dans du papier alu.

Aussi, quand on entend qu’avec la Panigale V4, Ducati nous a concocté une MotoGP de route, on craint une nouvelle attaque de l’ineffable brigade des PSCP ! Mais qu’est-ce donc que ces PSCP ? C’est très simple : ce sont les « pantalons serrés, chaussures pointues», un acronyme qualifiant à merveille ces jeunes pousses qui pullulent dans les services marketing et qui vendraient leur mère pour vous faire gober qu’un changement de typographie sur leur produit phare vaut mieux que le premier pas de l’homme sur la Lune. Donc, en ce qui me concerne, les PSCP : méfiance.

Il n’empêche. La Ducati Panigale V4 peut effectivement être qualifiée de « MotoGP de route », parce que techniquement parlant, ça se tient.

Dressons-donc la liste des similitudes de cette Panigale V4 avec la Desmo17 d’Andrea Dovizioso, vice-champion du monde de MotoGP. Un moteur V4 ouvert à 90° et basculé à 42° vers l’arrière, pour une meilleure répartition des masses (et mettre des gros radiateurs pour le refroidissement, sans être gêné par le banc de cylindres avant) ; un réservoir d’essence possédant une section allant se loger sous la selle, toujours pour une question de répartition des masses ; un alésage des pistons de 81 mm (comme en MotoGP) ; un vilebrequin contra-rotatif, pour lutter contre l’inertie mécanique, favoriser la stabilité au freinage et les entrées en courbe ; une électronique de pointe, que l’on vous détaille un peu plus loin. Si vous avez deux ou trois notions d’ingénierie, vous admettrez que l’on dépasse là, et de loin, le cadre des élucubrations du gang des PSCP et que l’on peut dire sans trembler que cette machine est, aujourd’hui, ce qui se fait de plus proche d’une MotoGP de route.

Et du coup, une question, comme ça, en passant : en automobile, est-ce qu’il y un véhicule qui soit aussi près d’une vraie machine de compétition ? Pas sûr… Moto : 1 – Auto : 0.

Et d’ailleurs, s’il y avait une auto qui ait ce degré de similitude avec une vraie machine de course, combien elle vaudrait ? Parce que la Panigale V4 S coûte 27 990 € (mais la V4 standard sans les suspensions pilotées Öhlins est à 22 490€). Moto : 2 – Auto : 0.

Merci patron (merci Audi) !

Avant de continuer, posons-nous un peu, voulez-vous. Si vous lisez ce noble blog, cela veut peut-être dire qu’à défaut d’avoir une appétence pour la moto, vous aimez quand même les belles choses, les moteurs performants et les lignes racées. Cela nous fait deux points communs, alors ne décrochez pas tout de suite, merci.

Vénérable marque italienne de motocyclettes née en 1926 (mais qui a produit d’abord des instruments de radio, le premier deux-roues n’ayant été fabriqué qu’en 1946), rachetée par le groupe VAG en 2012, Ducati a eu un peu chaud au moment du fameux VW Dieselgate, car le groupe allemand était alors en recherche de liquidités et Ducati a failli se retrouver soldé sur dasgröteKorner.de (ou un truc dans le genre, je parle pas allemand, désolé). Mais Audi a dit Nein !

Car Ducati c’est rentable. Ça le serait même encore plus s’ils n’étaient pas allé débaucher cette quiche de Jorge Lorenzo (à 12 millions d’euros par an) alors que c’est le pilote maison, Dovizioso, qui termine vice-champion à l’issue de la dernière course de la saison et ce pour la modique somme de un million d’euros à l’année. Il n’empêche : outre cette petite erreur de gestion, Ducati reste très rentable.

En 2017, la marque a en effet vendu 55 871 motos, une valeur un tantinet supérieure à celle de l’année précédente, où la marque avait réalisé un chiffre d’affaires de 731 millions d’euros et un chiffre d’affaires de 51 millions d’euros.

This is a revolution !

Par contre, historiquement parlant, la marque de Bologne reste intimement liée au bicylindre en V à distribution desmodromique (un système spécifique d’actionnement des soupapes, entièrement mécanique, inauguré par Mercedes sur ses F1 de 1954 et expliqué par Enzo Ferrari lui-même à l’ingénieur de Ducati, Fabio Taglioni, qui réussit à le miniaturiser pour l’adapter sur des moteurs de moto). Certes, il y a parmi vous des experts chevronnés qui me rappelleront que Ducati a déjà fait des V4, au moins à deux reprises.

Dans les années 60 avec le cruiser 1260 Apollo et son V4 refroidi par air (c’était un projet pour concurrencer les Harley de la police américaine, mais le V4 était tellement puissant qu’aucun pneu à l’époque ne tenait le choc), puis l’exceptionnelle Desmosedici RR, une réplique de moto de GP produite à 1500 exemplaires et vendue à l’époque dans les 60 000 euros. Mais avec la Panigale V4, on entre dans un autre registre : celui des motos de série.

Avec ses gros pistons (alésage de 116 mm pour une course de 60,8 mm), le moteur V2 des précédentes générations de Superbike Ducati était un peu à bout de développement, sans compter qu’il générait forcément des vibrations et de l’inertie mécanique. L’avenir de la sportive performante passe donc par le 4 cylindres, plus apte à encaisser des hautes rotations et donc à sortir des chevaux. Et tiens donc : dans cette catégorie, on trouve un bel épouvantail, sous la forme de la BMW S1000RR, de son quatre cylindres en ligne à distribution par linguets et qui sort 200 chevaux. Il y a de la fierté allemande là-dedans : Audi a donc poussé Ducati à sortir son V4, sa MotoGP de route.

Par contre, Ducati a conservé son ADN qui est de faire des sportives magnifiques, comme si une moto rapide était d’abord une belle moto ! Tenez, regardez-là : ces lignes racées, cet avant acéré souligné de feux à LEDs, ce double échappement intégré dans le bas de carénage, cette coque de selle arrière, avec ces deux passages d’air, un peu comme les flancs sculptés d’une Ford GT. Ce rouge flamboyant, aussi : n’est-elle pas désirable ? Pouvons-nous nous mettre d’accord en disant que c’est le pendant à deux roues d’une Ferrari 488 GTB ? Que c’est beau, non. Allez, un point partout : Moto : 3 – Auto : 1.

Allo Houston ?

Et si on jouait à se faire peur ? Le V4 de 1 103 cm³ sort 214 chevaux à 13 000 tr/min, rupte à 14500 tr/min, et balance 124 Nm de couple à 10000 tr/min (mais avec une courbe assez plate de 9 à 12 000 tr/min). OK, sur ce mirifique blog, vous êtes habitués à lire des essais de voitures de plus de 500 chevaux, alors cela vous en secoue une sans remuer l’autre.

Tenons donc compte d’un autre paramètre : avec les pleins, cette Panigale V4 pèse 195 kilos. Donc là, quand on évoque le rapport poids / puissance, on franchit un cap. En auto, on parle de kilos par cheval et quand on arrive en dessous de 5, on a les tétons tous durs. Ici, c’est un autre univers : la Panigale V4 produit 1,10 cheval par kilo. Moto : 4 – Auto : 1.

Et pan, dans les dents. Vous vous en doutez : quand on met gaz en grand, c’est téléportation !

Mais avant cela, il faut maîtriser l’usine à gaz. En auto, c’est quand même plus simple : on a souvent des modes de conduite qui agissent sur le feeling et la précision de la direction, sur le tarage des suspensions pilotées, sur la cartographie moteur et sur la rapidité de la boîte, on peut désengager (ou pas) l’ESP. Tout cela, c’est déjà bien.

Il y a aussi souvent un launch control ; la Panigale V4 en a un, réglable sur deux niveaux de sensibilité.

Mais ce n’est pas tout : la Panigale V4 a donc trois cartographies moteur (qui font varier l’intensité de la réponse à l’accélérateur électronique), un contrôle de traction, un shifter (up & down : on passe les rapports en restant à fond, sans embrayage et on rétrogade sans utiliser l’embrayage non plus), un contrôle de wheeling (sous une forte accélération, en fonction du niveau, la roue avant se déleste sous l’effet de la puissance, sans toutefois complètement monter en l’air ; cela permet de rester gaz en grand sans avoir à couper ni la stabiliser au frein arrière) et des suspensions pilotées électroniquement. La Panigale V4 a aussi un plusieurs niveaux de réglages de frein moteur ainsi qu’un ABS Evo avec fonction virage. Mais ce n’est pas tout : si, côté électronique, c’est un peu ceinture & bretelles pour vous garantir un maximum de sécurité, on peut paramétrer la machine pour qu’elle soit joueuse : c’est ainsi que, malgré le contrôle de traction, la Panigale V4 S peut vous offrir des dérives contrôlées à l’accélération. Idem au freinage ou en mode « slide by brake », elle conserve de l’ABS à l’avant tout en vous laissant entrer en glisse en virage (dans un angle de dérive compris entre 0 et 35°), avant de reprendre la main au besoin. C’est pas bluffant, ça ? Admettez que c’est plus techno qu’une auto, non. Allez, un point de plus pour la moto.

La seule chose qui sépare l’électronique de la Panigale de celle d’une vraie MotoGP, c’est l’absence de fonction « pit lane limiter » qui réduit la vitesse dans la voie des stands (une Aprilia RSV4 l’offre, cependant), et le fait qu’elle ne dispose pas d’une électronique prédictive, où on peut faire varier les réglages virage par virage sur circuit.

Trouvez-moi une auto de série qui a autant de possibilités de réglages et je vous offre l’apéro. Et puis là, on va arrêter de compter les points, ça tourne à l’humiliation, cette histoire !

Et sinon, c’est comment ?

Evidemment, je ne vais pas vous faire un essai complet, pour cela, vous avez la presse spécialisée plus à même d’entrer dans les détails. Néanmoins, voici quatre points rapides – et une question bonus – pour un petit tour de la question :

1. Est-ce que ça pousse ? Grave. La deuxième prend 185 km/h, la troisième 235, la quatrième plus de 260 et au bout des petits 876 m de la ligne droite du circuit de Valencia, j’étais à plus de 280 km/h au moment de prendre les freins. Pas le temps de passer la sixième, donc, mais c’est certain que sa vitesse maxi dépasse les 300 km/h. Le V4 pousse vraiment fort entre 9 000 et 14 000 tours, avec peu d’inertie et sous l’effet de la puissance, la moto se lève sur sa roue arrière en seconde et frétille encore de l’avant en troisième à plus de 200 km/h. Ne pas s’accrocher trop au guidon, bien tenir la machine avec les genoux, laisser l’électronique faire. En fait, ça pousse (très) fort. Tout le temps, sur tous les rapports. Côté chiffres, la Panigale V4 fait le 0 à 100 en 3,2 secondes et couvre le 400 mètres DA en 10 secondes, et franchit cette barre à plus de 240 km/h. Vous avez dit missile ?
2. Est-ce que ça freine ? Étonnamment bien : les nouveaux freins Brembo Stylema (des étriers radiaux à 4 pistons avec des disques de 330 mm) sont incroyables de feeling, de précision et de puissance. A plus de 280 km/h, on prend les freins au panneau « 200 m » et, tandis que la suspension électronique freine la détente à l’arrière, que la machine conserve une assiette stable, et que l’on se dit que l’on aurait pu freiner encore un peu plus tard. Évidemment, ça reste un peu physique, il faut bien pousser sur les bras et encadrer le réservoir avec les genoux si on veut répéter l’exercice sans fatiguer…
3. Est-ce que c’est facile à conduire ? Étonnamment, oui. Plus que les Panigale V2 : la V4 est plus agile, plus facile à emmener au point de corde, le moteur est plus souple et plus progressif, tout en dépotant plus. Après, ça dépend de ce que vous en faites. Si vous allez sur piste et que vous commencez à avoir un petit niveau, ça va quand même devenir physique, car la puissance est vraiment là, on arrive carrément vite sur les freinages et il faut commencer à s’en occuper. Et là, ce n’est plus de la conduite et il faut commencer à avoir une petite hygiène de pilotage.
4. Est-ce que c’est kiffant ? Malgré cela, oui. Car avec les pneus routiers, on sent que la carcasse travaille beaucoup et que l’électronique compense (le témoin de contrôle de traction est souvent allumé en sortie de courbe et il y a pas mal de mouvement sur les suspensions à l’arrière). Mais avec la version « Performance », l’échappement racing, les 226 chevaux et les slicks, c’est carrément jouissif : les pneus sont plus rigides, la moto motrice mieux et le profil du slick avant la rend encore plus agile. Avec cette version, on roule encore plus vite en fatiguant moins, ce qui prouve définitivement que la Panigale V4 S a les gênes d’une véritable moto de course.

Et par rapport à une bagnole ? Elle est là, la vraie question ! Sur mon podium des autos les plus puissantes jamais conduites, j’ai : Nissan GTR (570 ch), Jaguar F-Type R (550 ch) et Nissan GTR encore (550 ch), plus une palanquée de caisses de 300 et 400 chevaux.

Première différence : le grip. Quand une auto est posée sur quatre enveloppes de 295 mm (voire plus), la moto, en virage, possède une surface de contact au sol qui est équivalente à deux cartes bleues. C’est pas pareil, et on est plus sur le fil du rasoir. Du coup, la notion d’engagement physique et de risque physique est plus importante. J’ai roulé plein de fois au Nürburgring en auto sans jamais me demander si c’était dangereux ; j’en ai fait quelques tours à moto avec une Yamaha R1 et je peux vous confirmer qu’on se sent carrément fragile ! D’où l’importance du feeling, de l’ergonomie, de ce sentiment de faire corps avec l’engin. Et je n’ai jamais trouvé une auto qui vous place dans une telle communion qu’une moto sportive. Une Caterham CSR, peut-être ?

Côté patate, la moto gagne encore : oui, une Nissan GTR pousse l’enfer, mais avec elle on peut rester soudé pied à la planche sans se poser de questions. La violence de l’accélération d’une Panigale V4, c’est un peu le cran au-dessus en termes de ressenti.

Du coup, à 27 990 € dans cette version S, on peut trouver que cette Panigale V4 est chère : peut-être. Mais pour avoir le même niveau de technologie, de performances et de sensations, il faut taper dans des autos au moins 10 fois plus chères. C’est ce qui rend l’univers de la moto aussi magique. Pour le prix d’un monospace de moyenne gamme, moyennement équipé et aussi excitant qu’un discours d’intromission du Parti Communiste sous Staline, le quidam moyen peut aller toucher l’exception.

L’envers du décor

Et sinon, c’est comment, quand une marque de moto présente une machine de ce pedigree ? Ben c’est exactement comme en moto : Ducati a mis les petits plats dans les grands en nous invitant à Valencia (Espagne) où ils avaient réservé le circuit de MotoGP.

La veille, la conférence de presse a eu lieu dans un endroit emblématique de la ville, où, au même moment, Hyundai présentait sa i30 berline. Show son et lumière, explications pointues de la part des ingénieurs et des concepteurs, afin que l’on puisse tout connaître sur la moto, et vu le niveau de technologie, c’est complexe.

Le lendemain, Ducati nous met le décor qui va bien sur le circuit, en ayant sorti l’hospitality du MotoGP, les camions décorés, un bel alignement de Seat Leon Cupra (les voitures officielles du team, car si la marque appartient comptablement à Audi, VAG essaie de booster l’image des Seat auprès d’une clientèle jeune qui regarde les courses intenses du MotoGP).

Ensuite, on a cinq sessions de roulage prévues, 16 motos à dispo pour la journée (plus 4 en versions « Performance », avec le pot racing Akrapovic et la cartographie qui va bien, et comme cela la Panigale V4 sort carrément 226 chevaux, du coup, elle est montée sur des pneus slicks Pirelli Diablo Supercorsa SC1, afin qu’on puisse en voir tout le potentiel). Il y a deux groupes et je partage ma moto avec Bader, le présentateur de l’émission High Side de RMC Découverte ; Bader, aussi connu pour ses clavicules en titane et ses visites régulières dans tous les bacs à graviers de tous les circuits du monde). Je crains à un moment de récupérer une machine chiffonnée dès les premiers tours, mais il n’en sera rien et on partagera même nos réglages de la moto tout au long de la journée, en affinant nos niveaux d’antipatinage et d’anti-wheeling. Journalistes et bloggers repartent le soir avec leurs photos et vidéos. Bref, organisation impec, journée au top et moto qui dépote : merci pour ce moment !

Photos : Ducati