Essai Dacia Duster TCe 130 (2024) : la chasse est lancée

Le Duster est synonyme en France et ailleurs en Europe de best-seller depuis la première génération apparue en 2010. Pour sa troisième itération, Dacia enfonce le clou en reprenant l’ensemble des ingrédients à succès du modèle tout en dotant son modèle star d’un look attrayant. Essai de la version TCe 130 4×2.

Si le look du nouveau Dacia Duster, largement inspiré du concept-car Bigster, change du tout au tout, ses entrailles également ! Il est ainsi le premier SUV de la marque roumaine à reposer sur la plateforme CMF-B du groupe Renault délaissant ainsi l’antique châssis de Clio 2 utilisé par les Duster 1 et 2. Avec plus de 2,4 millions d’unités écoulées à travers le monde en à peine 14 ans, le constructeur low-cost n’a pas le droit à l’erreur. Dans le contexte économique actuel et malgré des prix en hausse, le nouveau Duster entend bien se positionner comme le SUV compact anti-inflation, en phase avec les attentes des clients habitués, mais aussi celles de nouveaux prospects, découragés par les prix prohibitifs pratiqués sur le marché par la concurrence.

La gamme, les prix 

Avec un prix d’appel positionné tout juste sous les 20 000 €, le nouveau Duster n’échappe malgré tout pas à la montée des prix et s’affiche ainsi 64% plus cher que la version d’entrée de gamme d’il y a 14 ans. Il faut dire que les prestations sont elles aussi en net progrès. On retrouve ainsi pour 19 690€ les équipements suivants : climatisation manuelle, les aides à la conduite nécessaires à l’homologation GSR2 (reconnaissance des panneaux de signalisation, alerte survitesse, alerte franchissement de ligne, aide au freinage d’urgence, surveillance de l’attention du conducteur), un régulateur/limiteur de vitesse, l’allumage automatique des feux ou encore des radars de recul. À ce prix là, vous avez le droit à un Duster en finition Essential, équipé du 3 cylindres GPL ECO-G 100, en 2 roues motrices et associé à une boîte manuelle à 6 rapports. Côté finitions, on retrouve dans l’ordre 4 niveaux distincts : Essential, Expression, Extreme et Journey, ces deux dernières s’affichant à des prix identiques mais proposant des orientations différentes dans le choix des équipements. Côté motorisations, le Duster fait l’impasse sur le Diesel et propose en plus de l’ECO-G un 3 cylindres micro-hybridé 1.2 L de 130 ch, disponible en 4×2 ou 4×4, et associé uniquement à une BVM. Pour disposer d’une boîte automatique, il faudra se tourner vers l’offre Hybrid 140. Les tarifs peuvent ainsi tutoyer les 30 000 € pour une version toute équipée.

Pour cet essai, nous disposons d’un Duster Tce 130 4×2 en finition Journey, dont le prix démarre à 24 900 €. Notre modèle dispose en option de la couleur métallisée Gris Schiste à 600 €, du Pack City (avertisseur angles-morts, radars avant/arrière, caméra multi-vues) à 490 € et la roue de secours temporaire à 200€. Il faudra donc préparer un chèque de 26 190 € pour ce Duster 3 ainsi équipé. À titre de comparaison, un Duster 2 équivalent en 1.3 TCe 130 (sans micro-hybridation) en finition Journey avec options équivalentes s’affichait (et s’affiche encore sur le configurateur) à 23 600 €. L’inflation a donc également un effet de bord chez Dacia, de 11% exactement.

Design extérieur : plus affirmé que jamais

Dacia avait vu juste en constatant l’accueil particulièrement positif réservé au concept-car Bigster en début d’année 2021 : low-cost et style médiocre, c’est de l’histoire ancienne ! Si le Duster depuis la première génération a toujours eu un physique plutôt attirant, cette troisième génération bouscule les codes et s’offre même le luxe de voir son design grimper parmi les critères d’achat premiers. Il faut dire qu’avec ses airs de baroudeur confirmé en phase avec les envies d’aventure de bon nombre de clients, le nouveau Duster fait mouche. 

À l’avant, le sabot de protection est massif et remonte presque jusqu’à la calandre qui s’est élargie mais affinée. Il englobe par la même occasion les feux anti-brouillard. La dite calandre arbore un dessin vertical, à la manière des productions Jeep sur lesquels des double traits horizontaux encerclent le nouveau logo, dont les clients peuvent désormais être fiers. Les optiques de forme longitudinales s’affinent également et se fondent dans le prolongement de l’épaisseur de la calandre, me rappelant ainsi le dernier Hummer électrique. Deux ouïes verticales terminent le tout.

De profil, le Duster 3 affiche très fièrement sa musculature saillante. Les ailes avant et arrière sont surmontées d’arches plastiques généreuses tandis que les sabots de protection réalisés dans le même matériau (comprenant plus de 20% de plastique recyclé) remontent au niveau des montants de pare-brise pour former le désormais traditionnel “snorkel” typique du Duster. Ils arborent l’inscription Duster ainsi que des ouïes factices. On remarquera aisément les ailes arrières largement bombées et la disparition des poignées de portes arrière qui se fondent entre les vitres et les custodes à la manière d’une Clio 4.

La partie arrière me laisse moins enthousiasme, notamment en raison des optiques au dessin plus  discutable. La recette reste néanmoins la même : on exagère tout. La taille du becquet et celle du sabot de protection inférieur surprennent. À l’inverse, la lunette arrière plus inclinée que sur les versions précédentes rapetisse laissant ainsi une rétrovision dégradée.

À l’intérieur : le plein d’équipements et quelques points noirs

Si le nouveau Duster fait clairement un gap conséquent en terme de modernité et de technologies de conforts embarquées avec cette troisième génération, plusieurs éléments m’ont chagriné au premier abord. La position de conduite qui peut être réglée très basse (un net avantage par rapport au Duster 2) ne permet pas de s’affranchir des quelques problèmes de visibilité une fois derrière le volant. Le pare-brise, plutôt droit mais également court en hauteur est disposé assez loin du conducteur (un peu comme dans une Mini). Le rétroviseur central malgré sa taille contenue (non électrochrome même sur les finitions hautes) crée un angle mort assez important si vous mesurez plus d’1m80. De plus, la ceinture de caisse assez haute réduit forcément la taille des vitres, surtout à l’arrière. De la même manière, le dessin des custodes arrières remontant vers le pavillon associées à des montants C massifs crée encore une fois, des angles morts trop généreux à mon goût sur un véhicule dont la vocation première reste le pragmatisme à tous points de vue.

Point noir également, l’accoudoir auparavant recouvert sur le Duster 2 d’un revêtement moussé est réalisé dans le même plastique dur que celui qui habille la majeure partie des garnitures de l’habitacle. D’un point de vue qualité perçue, ce ne me gêne pas tant que ça, mais d’un point de vue confort de conduite, Dacia a eu tout fait en venant gratter les coups à cet endroit. Également à noter, cette impression d’enfermement dès les places avant, pas facilité par l’ambiance monochrome qui règne à bord. Claustrophobes d’abstenir, même si l’on est encore loin des places arrières du nouveau Toyota C-HR.

Du côté des points positifs, car oui il y en a, et beaucoup, on retrouve tout d’abord un tableau de bord 100% numérique sur notre finition Journey. Peu de menus défilants disponibles, mais les informations essentielles sont parfaitement lisibles et la définition de l’écran ne souffre d’aucune critique. De la même manière, l’écran central d’infotainment s’avère ergonomique à l’utilisation et très réactif dans les changements d’affichages. On retrouve à sa gauche, l’une des astucieuses fixations « YouClip » sur laquelle vous pourrez positionner votre smartphone, une fois le support adapté mis en place (fourni en accessoire contre 25€). Le dessin de la planche de bord est agréable et moderne. On y retrouve des inspirations Jeep dans le côté « massif » adopté par l’ensemble et d’autres plus diverses lorsqu’il s’agit des touches physiques type « aviation » disposées sous l’écran principal. Le volant est également tout à fait plaisant, à la fois dans son dessin et sa préhension. Il arbore évidemment le nouveau logo de la marque et dispose de touches physiques pour les raccourcis d’affichage du tableau de bord, de limiteur / régulateur de vitesse et de contrôle du système audio. Un mot sur les sièges, au moelleux bien dosé mais au maintien latéral passable. La banquette arrière est également tout ce qu’il y a de plus basique et si les passagers arrières ne disposent pas de réglages de climatisation dédiés, on retrouve une prise 12V ainsi que deux ports USB-C. Les tapis de sol en plastique faciliteront sans aucun doute vos opérations de nettoyage. 

Enfin, la bonne surprise reste l’espace à bord remarquable, le tout dans un gabarit resté raisonnable. Rappelons que la Duster 3 mesure 4,34 m de long (comme le Duster 2 à 1 mm près), 1,81 m de large (6 mm de plus que son prédécesseur) et 1,66 m de haut (en baisse de 33 mm). Le coffre offre 472 L de volume de chargement, soit une capacité parmi les meilleures sur le marché des SUV compacts malgré 4 litres de perdus par rapport à l’ancienne génération.

L’absence de 4 roues motrices sur notre modèle d’essai nous permet d’ailleurs de disposer d’un double-fond, malheureusement spécifique à la finition Journey et permettant à l’envie de générer un plancher au même niveau que le seuil de chargement, ainsi que d’une roue de secours (format galette). L’habitabilité notamment pour les passagers arrières est exemplaire : 4 personnes d’1m90 pourront prendre place à bord du Duster sans aucun problème d’espace aux genoux ni de garde au toit !

Au volant : c’est du sérieux !

Des les premiers tours de roue, c’est une impression générale de robustesse qui se dégage du Duster. L’extrémité basse de la vitre latérale est positionnée assez haut, le long capot droit s’étend devant vous à perte de vue et la position de conduite qui reste très typée SUV (dans le bon sens du terme) vous donne une impression de toute puissance. On a clairement l’impression de conduire un gros véhicule une fois au volant du Duster 3. J’ose même la comparaison avec le ressenti que l’on peut avoir en grimpant à bord d’un Wrangler. En revanche, à l’allumage, le 3 cylindres me déçoit par sa présence trop marquée, à la fois dans le bruit et dans les vibrations. On est loin de l’homogénéité des 3 cylindres du groupe VW. Les vibrations se voient même à l’oeil nu au niveau du rétroviseur central qui semble frêle et tremble en quasi permanence sauf à rythme stabilisé sur voie rapide. Un constat quelque peu dérangeant, confirmé durant ces 600 km d’essai.

En ville, le Duster se montre plutôt à son aise avec un diamètre de braquage avantageux (10,72 m). Le 1.2 TCe démontre une belle vivacité à la relance à bas régime grâce à la micro-hybridation qui remplit parfait son rôle, en plus de permettre une belle économie de carburant (que nous constaterons). L’action du start&stop est elle aussi parfaitement maîtrisée. Enfin pour les manoeuvres, la caméra multi-vues comprise dans le pack city optionnel est la bienvenue avec deux caméras positionnées sous les rétroviseurs, une à l’avant et une à l’arrière. La définition reste en revanche plutôt médiocre.

C’est sur le réseau secondaire que le nouveau Duster étonne le plus. Le châssis change du tout au tout bénéficiant très largement au comportement routier qui est sans aucun doute l’un des arguments phares de cette nouvelle génération face à celle qu’elle remplace. Malgré une direction à assistance électrique perfectible dont le flou du point milieu et la consistance mériteraient encore des améliorations, l’amortissement et la gestion globale du châssis en appuis sont exempts de tout reproche. Le roulis est bien mieux maitrisé avec une voiture qui s’écrase bien moins qu’auparavant. Les mouvements de caisse sont rigoureux, mieux maîtrisés, avec peu d’inertie dans les changements d’appuis. Côté amortissement, les jantes alliage 18 pouces de notre finition ne grèvent en rien le confort qui se révèle d’un excellent niveau en toutes circonstances, y compris sur les quelques trous rencontrés sur la chaussée. À aucun moment les amortisseurs ne sont arrivés en butée ne générant ainsi aucun claquement désagréable dans l’assise. La nouvelle plateforme sur laquelle repose le Duster fait clairement le job. Mention passable en revanche sur la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dont le maniement s’avère bien trop lent à mon goût et les verrouillages bien trop flous. Je me suis à plusieurs reprises surpris à rentrer une 4ème au lieu d’une 6ème, réveil garanti pour les passagers qui somnolaient à cet instant. Sur le réseau secondaire, vous pourrez espérer une consommation largement inférieure à 6.0 L / 100 km, un score honorable.

C’est sur voie rapide que le Duster m’a quelque peu déçu. Aucun problème niveau resprises, ni concernant le confort à bord. D’autre part, les aides à la conduite telles que l’assistance au maintien dans la voie sont bienvenues et justement calibrées. Il vous est d’ailleurs possible de les désactiver en un seul clic (y compris l’alerte de survitesse) via un bouton physiqiue dédié à gauche du volant. En revanche, une fois les 90 km/h franchis, les bruits d’air se font très présents à bord, au niveau des vitres avant notamment. Un détail qui trahit la conception au rabais sur certains aspects de ce Duster. On note également sur le plan des économies l’absence de sélecteur de modes de conduite. Seul un mode Eco est encore activable là encore via une touche dédiée et adapte la cartographie moteur. Enfin, la légereté de la direction qui me déplaisait sur le réseau secondaire devient à mon sens carrément génant à 130 km/h. Le point milieu est de plus en plus flou à mesure que la vitesse augmente tandis que le feeling de direction est désormais quasi inexistant. Entre 110 et 130 km/h, la consommation moyenne oscille entre 6.0 L et 6.5 L / 100 km. Une frugalité bienvenue. On notera au final 6.1 L / 100 km de consommation moyenne sur nos plus de 600 km d’essai, réalisés en majeure partie en région parisienne avec c’est un pléonasme, de nombreux bouchons rencontrés.

En progrès partout

Malgré des tarifs en nette hausse, le Duster de dernière génération soigne sa copie en proposant une approche pragmatique d’un point de vue rapport qualité/prix, tandis que le look général du SUV fera sans aucun doute progresser le Design dans les critères de choix principaux des futurs clients jetant leur dévolu sur le véhicule roumain. On regrettera toutefois quelques micro-économies de bout de chandelle (le rétroviseur central cheap ou encore l’absence de renfort moussé sur les acoudoirs de portières) ainsi qu’un direction surassistée qui pourraient déranger. Dommage car ces éléments semblent facilement corrigeables, et j’aurais pu être totalement séduit. Attendons peut-être le facelift…

Quelques chiffres

Dimensions : 4343x1813x1661
Poids à vide : 1304 kg
Volume coffre :  472 L
Volume réservoir : 48.5 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   5.5 L/100 kms 
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 124 gCO2/km
Cylindrée : 1199 cc
Puissance max : 130 ch au régime de 4500 trs/min
Couple max : 230 Nm entre 1750 et 3500 trs/min
Vitesse max : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9.9 sec

Crédits Photos : Maurice Cernay