Claude Lelouch disait que «l’essentiel n’est jamais là où on le croit». Jugez plutôt : pas d’autoradio, pas d’airbags, une isolation sonore inexistante, des sièges à peine rembourrés et un intérieur tout aussi spartiate, la Lotus Elise CR n’est pas vraiment ce que l’on peut appeler une voiture accueillante.
Et pourtant, lorsqu’on est avec, on a le sourire jusqu’aux oreilles, et le cœur qui bat la chamade !
Blog Automobile en a fait l’expérience le mois dernier, sur les petites routes de Touraine.

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Piqûre de rappel

La Lotus Elise n’est comme qui dirait pas née de la dernière pluie. Depuis 1996, ce ne sont pas moins de trois générations du modèle britannique qui se sont succédé. Dix-huit ans que la Lotus Elise représente l’essence même du petit roadster anglais : ludique, spartiate, rustique mais performant. Dix-huit ans qu’elle semble appliquer à la lettre, telle une recette de cuisine, la devise de Colin Chapman, le géniteur de la marque : « Light is right« .
Trois mots qui résonnèrent comme une évidence à la sortie de la première Elise, et qui prirent le pas sur les heures sombres que vivait Lotus à ce moment-là, notamment suite au retrait forcé de l’équipe Lotus de Formule 1 en 1994.
La presse spécialisée est alors bluffée par le comportement routier de l’auto, et notamment par sa tenue de route phénoménale. Mais ce qui retiendra l’attention, c’est le rapport poids/puissance de la voiture : son moteur, un quatre cylindres d’origine Rover développant 120 ch, est en effet associé à un poids plume de 725 kg. Un ratio inégalable, qui permet à la Lotus de filer à l’anglaise comme jamais !

Quelques années plus tard, et le succès aidant, le constructeur d’outre-manche développe les puissances et les versions. Mais la prise de poids guette. La Lotus Elise Série 2 (2001-2010), au design plus soigné mais qui est aussi plus bourgeoise (si on peut parler de bourgeoisie lorsque l’on évoque une Lotus !), pèse ainsi 30 kilos de plus que sa devancière dans sa déclinaison de base, toujours équipée du petit quatre cylindres Rover.
En 2004, ce moteur va être remplacé au profit d’un bloc 1.8 VVT-i d’origine Toyota, développant 192 ch. Baptisée 111R, cette version n’est dorénavant que la seule disponible : si les performances sont bien évidemment au rendez-vous, le prix s’envole. Tout comme le poids de la voiture : la Lotus Elise affiche dorénavant 860 kg.

Ci-dessus, les deux premières générations de Lotus Elise (S1, et S2).

Et l’arrivée de l’Elise S en 2006 (facturée à l’époque 36.500€) disposant toujours du moteur Toyota mais « dégonflé » à 136 ch, ne changera malheureusement pas la donne. 860 kg, c’est à la fois peu, et beaucoup. Peu dans l’absolu, beaucoup lorsqu’on est originaire d’Hethel et que l’on se remémore les quelques 725 kg de la Lotus Elise S1.
Lors de sa dernière année de commercialisation, la S2 était ainsi proposée en trois versions : la S, faisant office de version de base, avec le fameux moteur 1.8 VVT-i Toyota de 136 ch, la R (anciennement 111R), disposant du même moteur mais dans une livrée de 192 ch, et enfin, la SC, pour SuperCharged, affichant 10 kg de plus sur la balance mais également une puissance poussée à 220 ch.
Une nomenclature qui va être revue dès 2010, avec l’arrivée de l’Elise S3 : outre une face avant totalement remaniée, ce nouvel opus va également revoir sa gamme : l’Elise S devient Elise tout court, et échange par la même occasion son bloc 1.8 (172 Nm à 4200trs/mn) contre un bloc 1.5 L toujours en provenance du Japon (136 ch, et 160 Nm à 4400 trs/mn). La R (qui disparaîtra cependant en 2011) conserve son appellation et son moteur, tout comme la version SC, qui sera cependant rebaptisée S en 2011 (vous suivez toujours ?).
Ironie du sort, si les versions R et S (anciennement SC), ne voient pas leurs poids respectifs bouger (toujours 860 et 870 kg), l’Elise « tout court », qui est pourtant la moins puissante du lot, est aussi la plus lourde, et gagne même 16 kilos par rapport à la S2 (de 860 kg, elle passe donc à 876 kg).

Une hérésie, qui va être combattue par l’arrivée, en 2011, d’une toute nouvelle version, appelée CR, pour Club Racer. Club Racer, c’est le régime minceur poussé à son paroxysme, si bien que cette déclinaison aurait pu se prénommer Weight Watcher que cela ne nous aurait pas choqué : exit l’autoradio, le rembourrage des sièges baquets, la climatisation (disponible en option cependant, et notre modèle, en disposait), et même les airbags. Grâce à cette parade, ce sont en tout 24 kg de perdus pour la Lotus Elise, qui affiche dorénavant 852 kg.

Et c’est celle-ci que Blog Automobile a eu le privilège d’essayer, en Touraine.

Design et premières impressions

Il y a des voitures, comme ça, qui ne font pas leur âge. La Lotus Elise en fait partie. Depuis 1996 et la première génération, le design du modèle anglais n’a que peu évolué : larges hanches, lignes élancées, formes rondouillardes, l’Elise cultive une philosophie bien à elle de la sportivité, loin de l’agressivité et du côté ostentatoire de certains bolides allemands. Cette S3, présentée en Mars 2010 au salon de Genève, revient d’ailleurs à (encore) plus de simplicité : la face avant troque les quatre phares « cacahuètes » de l’ancienne mouture, pour seulement deux optiques de chaque côté, à la forme adoucie, rappelant l’Elise première du nom. Ce nouvel avant semble également avoir des petits airs de Ferrari California…aussi signée Donato Coco, qui est passé chez Lotus en 2009 ! Coïncidence ?

La recette fait mouche, quoi qu’il en soit : on est rapidement séduit par les lignes dénuées de toute agressivité, et qui paraissent plus actuelles que jamais. Mais on est aussi étonné, lorsque l’on est face à la voiture, par sa taille de guêpe : si en photo, la Lotus Elise peut paraître plus grande qu’elle ne l’est vraiment, avec ses hanches sculptées et sa haute ceinture de caisse; elle est, en réalité, lilliputienne. Longue d’à peine 3 mètres 80 (3 mètres 79 exactement), sa largeur n’excède pas les 1 m 72. Mais c’est surtout sa hauteur, qui impressionne : seulement 1 m 12 !
Des mensurations inhabituelles, qui contribuent à faire tout le charme de la Lotus Elise, dont la version Club Racer, que nous avons à l’essai, ne se différencie extérieurement que par des autocollants disposés sur la carrosserie (plus précisément, au niveau des passages de roues avant, et sous les feux).

Six coloris sont disponibles sur cette Elise CR : Bleu Ciel, Rouge Ardent, Jaune Safran, Gris Carbone, Noir Mat, et enfin, Blanc Aspen, la peinture (métallisée) de notre exemplaire, qui contraste formidablement bien avec les jantes noires. Pas besoin, en tout cas, de la choisir en jaune ou en bleu ciel pour espérer attirer les regards : en plus d’être ce genre de voiture au design intemporel, la Lotus Elise est aussi l’un de ces modèles qui, quelque-soit la couleur choisie, fait forte impression, et fait tourner toutes les têtes. Mieux, elle attire même la sympathie des passants, qui n’ont eu de cesse de nous saluer, ou de prendre la voiture en photo. La sympathie, et même parfois, la crainte : il nous est arrivé plusieurs fois, au cours du trajet, qu’on nous laisse passer à un rond-point, alors que nous n’avions pas la priorité !

Opération séduction on ne peut plus réussie pour notre Lotus Elise CR. De bonnes impressions, qui ne font que contribuer à notre envie de nous glisser à bord.

Habitacle

« Glisser » n’est pas vraiment le mot, car entrer à bord de l’Elise relève plus de l’exercice d’un contorsionniste que de la partie de plaisir ! Une fois la portière ouverte, il vous faudra passer le seuil de porte, relativement large (environ 20 centimètres) et haut (par rapport aux assises). Pour peu que la voiture soit capotée, et que comme moi, vous ne soyez pas très souple, le « mieux » reste de littéralement s’assoir sur le seuil, de baisser/incliner la tête, puis de bien vouloir bouger son postérieur pour l’installer dans le siège baquet, et enfin de rentrer son pied gauche (qui pendait encore à l’extérieur !). Et l’opération est encore plus délicate lorsqu’il s’agit de sortir ! Une étape cependant bien moins « compliquée » lorsque le couvre-chef est dans le coffre (à l’arrière, et non à l’avant comme on pourrait le croire) : pour ainsi prendre place dans l’habitacle, il vous « suffira » de passer le seuil, de vous agripper à la baie du pare-brise, et enfin de vous assoir. La sortie peut ensuite se faire en vous appuyant à la fois contre le seuil, et le rebord droit du siège baquet.
Mais restons assis quelques instants, si vous le voulez bien. Assis bas, très bas, quasiment à même le sol : il est tout à fait possible de toucher le revêtement de la route de votre main gauche (en ayant écarté le bras, cependant, toujours à cause de ce fichu seuil de porte !).

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Cette impression d’être à même le sol est renforcée par la finesse impressionnante des sièges baquets, qui ne sont que légèrement rembourrés au niveau de votre fessier, du dos et de la nuque. Du reste, le plastique est apparent.
Gain de poids oblige, seule l’assise conducteur est réglable, mais seulement en longueur, et sur à peine dix centimètres.
A vrai dire, même lorsque l’on mesure plus d’1 mètre 80, il n’est pas indispensable de reculer le siège au maximum, tant nos jambes sont allongées, le siège étant presque posé à même le plancher. Et, sans parler d’habitabilité, la Lotus Elise est sans doute la seule voiture au monde où, côté passager, vous pouvez littéralement allonger vos jambes sans toucher quoi que ce soit !
Mais ne vous y méprenez pas : si l’espace d’un instant, l’idée d’être presque couché amuse, l’intérieur de l’Elise est tout, sauf confortable. Spartiate serait même le bon terme pour le décrire.

Le plancher justement, où vos pieds sont posés en position couchette, n’est recouvert d’aucun revêtement. La structure en aluminium de l’auto est ainsi véritablement visible.
La planche de bord, ensuite, est dépouillée à l’extrême : un volant (mi-cuir mi-alcantara), des compteurs, quatre aérateurs (avec la commande de climatisation sous les aérateurs centraux, puisque notre modèle disposait de l’option), une boîte à gant non fermée qui tient plus du vide-poche, et…c’est tout. Ah, si, un autocollant « CR », avec des damiers, vous rappelle que vous êtes à bord d’une Elise, mais pas n’importe laquelle.
Si vous baissez les yeux, vous pourrez voir le levier de vitesse avec, juste derrière, trois petits boutons alignés : le bouton permettant de déconnecter l’ESP, la commande d’activation des warnings et enfin, la touche affiliée au mode « sport », sur lequel nous reviendrons. Encore derrière, une espèce de rampe, toujours en aluminium, sépare le conducteur et le passager. Enfin, entre les deux sièges, est planté le levier du frein à main.

Les éléments composants l’habitacle de la Lotus Elise, peuvent ainsi être cités sur les doigts de deux mains. Light, is right, indubitablement. D’ailleurs, inutile de parler de qualité de fabrication, de matériaux moussés, ou de plastiques de bonne facture : tout ceci est du charabia pour cette petite anglaise ! Pour en revenir aux aérateurs, ils semblent d’ailleurs provenir du même sous-traitant que Dacia.
Rustique, inconfortable, l’intérieur de l’Elise s’avère pourtant, à sa manière, une invitation au voyage, une véritable ode à la conduite : son assise ultra-basse, et cette impression d’être assis comme dans une Formule 1, nous offre une sensation tellement jouissive, tellement inhabituelle, que l’on ferme volontiers les yeux sur les sièges inconfortables, l’absence totale de rangements, et un design intérieur…quel design ?
Tourner la clé de contact devient notre seule obsession !

Action !

Mais avant, rétablissons la vérité : dans une Elise, on ne tourne pas vulgairement la clé de contact. Ou tout du moins, cette opération nécessite quelques manœuvres préalables, à connaître si vous ne voulez pas paraître bête lors du prochain rassemblement Cars & Coffee. En effet, il faut d’abord appuyer sur le bouton de l’antidémarrage de la-dite clé, puis sur le bouton « start engine » déporté à gauche du volant et là, enfin, on peut « tourner la clé de contact ».
Let’s go. On desserre le frein à main, opération qui nécessite, mine de rien, d’avoir de la poigne (et, au passage, le levier fait un bruit « métallique » assez sympa !), et on est prêt à embrayer. A ce moment, le non-initié sera surpris par les pédales verticales de l’Elise, et surtout, par la pédale d’embrayage dont « l’amplitude » est relativement faible, comparée à des autos plus classique où on « enfonce » la pédale. Un embrayage qui, contrairement à ce que l’on pourrait croire, n’est pas si ferme que cela, si bien qu’il parait difficile de caler avec une Lotus Elise, même pour quelqu’un qui n’est pas habitué à conduire une telle voiture.

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La commande du levier de vitesse (NB : avec l’arrivée de la S3, la Elise 136 ch écope dorénavant d’une boîte 6 vitesses, et non plus 5 comme auparavant), elle, cependant, est on ne peut plus ferme. On déplore d’ailleurs rapidement l’emplacement du levier : il est légèrement incliné vers la droite, et est surtout très avancé, un choix qui peut étonner sur une voiture à moteur central. Avancé à tel point qu’il faut presque tendre le bras pour l’atteindre.
Et une fois tenu, il est indispensable de lier force et volonté pour passer la 1ère !
Mais n’ayez crainte : on finit par s’y habituer, tout comme la direction qui est également relativement ferme, et que très peu assistée. Il semble alors bien difficile de s’imaginer conduire une Elise, tranquillement, le bras accoudé à la portière (et de toute manière, il n’y pas d’accoudoir !).
Malgré tout, le petit volant est agréable à manier, et contracter le bras droit pour passer les vitesses devient une habitude.

S’agissant de la motorisation, nous rappelons qu’il s’agit donc d’un bloc Toyota, 1.6 VVT-i de 136 ch à 6.800 tr/min. Placé en position centrale arrière, au plus près de vos oreilles, ce moteur n’a reçu aucune modification de la part des ingénieurs Lotus : ne vous fiez donc pas à l’inscription « Lotus Performance » du cache-moteur, c’est un leurre !
Downsizing et chasse aux grammes de CO2 (NB : la Elise CR, comme la Elise « tout court », émet 149 g de CO2/km) obligent (de 1.8, la cylindrée est donc passée à 1.6), le couple est revu à la baisse : de 176 sur la Lotus Elise S2, on passe à 159 à 4400 tr/min.
Conséquence directe : c’est véritablement au-dessus des 4000 tr/min donc, que la voiture dévoile son potentiel. Autre déception : le bruit du moteur. Placé en position centrale arrière, le bloc 1ZR-FAE se fait entendre, bien sûr, mais pas autant qu’on le voudrait, ou tout du moins, qu’on l’imaginait.

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Mais attention, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : la Lotus Elise CR n’est absolument pas avare en sensations, loin s’en faut ! Certes, l’Elise ne sera pas la plus rapide en ligne droite (d’ailleurs, le 0 à 100 km/h n’est abattu « qu’en » 6 secondes 5), et il faut en effet la pousser dans ses retranchements pour exploiter tout son caractère, qui n’en demeure pas moins bien trempé. Mais qu’importe, la magie opère : les accélérations sont impressionnantes, et on en redemande. Les virages pris à 5500-6800 tr/min donnent une sensation difficilement égalable. Les petites routes sinueuses sont son domaine. Détail amusant : à côté des compteurs s’affichent successivement, comme sur une F1, trois voyants rouges lorsque vous avez passé la barre des 7000 tr/min, autrement dit, la zone rouge.
A la direction ferme, s’ajoute un freinage phénoménal : à peine effleure-t-on la pédale de frein, que la voiture a déjà ralenti ! De plus, les rétrogradages sont immédiats, ce qui contribue au plaisir que l’on a de piloter (oui monsieur, une Lotus, ça se pilote !) cette Elise CR.

Envie d’encore plus ? Le mode sport est fait pour vous. Pour l’enclencher, il vous suffira d’appuyer sur le bouton prévu à cet effet derrière le levier de vitesse (il faut appuyer pendant trois secondes cependant, pour l’activer). La direction n’est plus ferme. Elle est TRÈEEEEES ferme. On a également l’impression d’avoir un moteur plus réactif sous l’accélérateur.
Joueuse, l’Elise n’en n’est pas pour autant dangereuse. A ce titre, la tenue de route de la voiture ne mérite que des éloges : les pneus semblent littéralement collés à la route ! Si nous n’avons malheureusement pas eu l’occasion de tester la voiture sur sol mouillé, il est quasiment impossible de mettre à mal l’Elise sur route sèche : même en prenant un rond-point, en première, à 50 km/h, avec l’ESP déconnecté, nous n’avons pas réussi à mettre la voiture en travers.

Puis les kilomètres passent, et la fatigue arrive. Pas celle de la voiture, la votre : conduire (pardon, piloter) une Elise demande de l’attention…et de l’investissement. A la longue, les sièges sont réellement inconfortables, et le mal de dos se fait sentir, l’air de rien, assez rapidement. La commande de boîte ferme irrite, également, et on déplore son manque de précision : on ne sait parfois tout simplement pas si l’on est en 3ème, ou en 5ème !
De plus, les bruits parasites persistent…contrairement au bruit des clignotants, ces derniers étant littéralement inaudibles ! Il nous est arrivé, plusieurs fois, au long du trajet, d’oublier de les enlever.
Et pour finir, nous vous donnons un petit conseil, si un jour, vous êtes amenés à conduire une Elise : surtout, surtout, évitez, non, éradiquez les petites routes pavées de centre-ville, ou les chaussées délabrées. A bord d’une Lotus, que vous soyez conducteur ou passager, la moindre imperfection du sol, et même le plus petit des cailloux, se ressentent ! Si bien que, si vous voulez malgré tout tester la route pavée, vous pourrez constater la formidable impression que tout, absolument tout, tremble autour de vous : l’intérieur, celui qui vous accompagne, et tout le paysage extérieur.

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Mais ne restons pas sur une note négative : clairement, la Lotus en donne pour son argent, et suscite énormément d’émotions. On vous le dit, on avait certes mal au dos et plus d’oreilles, mais on avait le smile, vraiment.

Voici une vidéo qui permettra de vous donnez une idée de l’auto : 

Parlons peu, parlons chiffres

En ôtant 24 kilos à l’Elise de base, Lotus a aussi eu la bonne idée d’alléger le tarif de 3030€. Ainsi, de 38730€, on passe à 35700€, ce qui en fait la Lotus la plus abordable de la gamme. En tête d’affiche, nous retrouvons la Elise S de 220 ch qui s’échange contre 48010€. Toutefois, la Elise S est également disponible en version CR (depuis 2013), permettant là aussi de réduire le poids, et le prix à 45960€. La version R, a disparu du catalogue.

Données techniques :
Poids : 852 kg
0 à 100 km/h en 6,5 secondes
Vitesse maxi : 204 km/h
Consommations extra urbaine/urbaine/mixte : 5/8,3/6,3 (et bien sûr beaucoup plus lorsqu’on la titille comme nous l’avons fait)
Rejets de CO2 : 149 g/km
Taille du réservoir : 43 litres

Moteur, 4 cylindres en ligne, position centrale arrière :
Cylindrée : 1595 cm3
Puissance : 136 ch à 6400 tr/min
Couple : 159 nm à 4400 tr/min
Pas de suralimentation
Boîte 6 rapports, manuelle
Jantes 16 pouces à l’avant, 17 à l’arrière

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Inconfortable, bruyante, mal finie, voyager en Lotus Elise CR est tout, sauf une sinécure. Elle vous en fait littéralement voir de toutes les couleurs : elle vous donne mal au dos, vous fait travailler votre bras droit à chaque changement de rapport, puis vos épaules lorsqu’il s’agit de tourner le volant, et en plus de cela, elle consomme beaucoup si tenté que vous êtes lourd du pied droit !
Et pourtant…chaque kilomètre, aussi inconfortable soit-il, vous procure un bonheur considérable tant cette barquette anglaise vous offre un plaisir de conduite inégalable à son volant. Chaque sourire lors de votre passage vaut bien la douleur infligée à vos vertèbres. La brise de vent qui caresse vos cheveux lorsque vous roulez décapoté vous donne le sourire à vous aussi. Sans compter la tenue de route phénoménale, le freinage mordant et ce plaisir que l’on a à jouer du levier de vitesse…
Ca doit être ça, l’amour vache !

Nous tenons chaleureusement à remercier, Maurice, Flavien et moi-même, Rodolphe Tranchard, directeur de GT Tours Location, ainsi que Ludovic, pour le prêt de cette Elise CR le temps d’une journée, mais également pour leur disponibilité, leur sympathie et leur goût prononcé pour l’automobile.

Je tiens également à remercier, à titre personnel, Maurice et Flavien dont les impressions à propos de l’Elise CR ont également été retranscrites dans l’article.

Crédits photos : Maurice Nguyen et Flavien Jaouen.