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« Conduire en bon père de famille ». J’avoue avoir été toujours un peu sceptique quant à la signification de cette expression, qui, quand on réfléchit un peu, ne veut strictement rien dire. Mais ça, c’était avant que j’aie la dernière mouture du XC70 en main… Au programme : boîte auto à 8 rapports et…4 cylindres sous le capot.

Autant mettre les choses au clair dès maintenant : j’aime les Volvo. Et pas seulement parce que j’ai appris à conduire sur une V70. Non, j’aime leur image de luxe discret, plein de bon goût. J’aime les modèles, au dessin chic et élégant, qui ne semblent pas dire « MOI j’ai réussi dans la vie, alors tu dégages ta Clio de chômeur et tu me laisses passer » (assez rare dans ce segment, il faut bien l’avouer). J’aime les intérieurs chaleureux, dans lesquels on a envie de passer du temps, bien installés dans les meilleurs sièges au monde. C’était donc un réel plaisir d’apprendre que j’allais passer le week-end dans la version 2014 du break baroudeur de la marque, le XC70. Enthousiasme un peu douché lorsque j’ai appris que mon modèle serait équipé du tout nouveau moteur Drive-e de 4 cylindres. Oui, quatre cylindres. Disparus, les 5 cylindres qui ont fait la renommée de la marque… Merci Bruxelles et ses lois antipollution. On y gagne ou on y perd ?

Commençons par le commencement : le style extérieur. De ce côté-là, pas trop de soucis. Une Volvo XC70, c’est d’abord un gros break Volvo. Il est donc long (4,83m) et large (1,86m) avec une silhouette typique des grands breaks de la marque : long capot, profil aux hanches généreuses, hauts feux épousant la forme de la carrosserie et hayon ultra vertical. Malgré ses bientôt 6 ans au catalogue (elle est arrivée en 2007 en concessions), la XC70 garde une ligne très distinguée, se démarquant du V70 par des touches baroudeuses, comme une suspension rehaussée, des généreuses protections en plastique au niveau des boucliers et des seuils de porte ainsi que des sabots en alu. Le dernier restylage extérieur est…subliminal : des feux de jours à LED remplacent les anti-brouillards dont le cerclage évolue, la calandre se pare d’un motif en nid d’abeille et une touche de chrome souligne le bas des feux AR. L’ensemble est d’une élégance folle, et le côté champêtre rajoute une touche de classe à la voiture. J’adore.

Il est maintenant temps de me saisir de la clé (au design assez basique) et de déverrouiller mon carrosse. A l’ouverture de la porte, je bénis le bon goût des gens du parc presse, puisque mon XC70 était équipé d’un cuir beige clair, accompagné de (véritables) boiseries non laquées à pores ouvertes. L’ensemble rend l’intérieur extrêmement chaleureux, d’autant plus que les généreuses surfaces vitrées participent à la luminosité de l’habitacle (le mini-toit ouvrant n’est lui que d’une efficacité toute relative). Les finitions, dans cette déclinaison haut de gamme Xénium, sont irréprochables : le cuir des sièges (dont le grain diffère selon la surface) est de haute qualité, celui qui recouvre la planche de bord (option à 1 150 €) l’est également, la qualité des plastiques visibles (si si, il y en a quand même un peu) ne souffre d’aucun reproche tandis que les ajustements sont nickels. Ajoutez à cela une planche de bord flottante (même si elle a pris du bide depuis sa première apparition sur la S40 de 2004) et vous obtenez une partie avant à la fois originale et chaleureuse mais de très très bonne facture.

Quant aux passagers, ils sont choyés : la banquette arrière accueille avec joie deux adultes (attention, la place centrale est très ferme !), et referme un petit détail sympathique : une partie de l’assise peut se relever pour former un rehausseur. Bien vu. Les passagers pourront en outre se divertir grâce aux 2 écrans incrustés dans les appuie-têtes avant (+ 1 990 €, outch) qui leur permettront de regarder un film ou écouter de la musique via un CD. Le coffre, lui aussi, reste dans l’héritage des grands breaks Volvo, avec une remarquable capacité de chargement. Le compartiment bien carré, le filet anti-intrusion caché dans la banquette et la possibilité de bloquer ses courses (grâce à un système de panneau se relevant du plancher et d’un élastique) vous simplifient la vie. J’ai également eu droit au système de navigation / info-divertissement RTI dont le design général des interfaces est, je trouve, très largement inspiré du iDrive de BMW. Ajoutons à cela une ergonomie pas franchement idéale (il faut tourner une molette pour accéder aux sous-menus, j’ai dû appuyer sur tous les boutons pour le découvrir), et vous obtiendrez la seule fausse note de l’habitacle (enfin, rien de catastrophique non plus, il y a des systèmes bien pires). D’autant plus dommage que le guidage est rapide et efficace et que le graphisme de la carte, très minimaliste, m’a bien plu. J’attends donc avec impatience la nouvelle interface connectée Sensus, qui est en train de se déployer sur toute la gamme Volvo.

Vous l’aurez compris, la découverte statique de la voiture m’a enthousiasmé. Mais une fois le contact mis, qu’en est-il ? Tout d’abord, en m’asseyant, la voiture me souhaite la bienvenue en dessinant le profil d’un XC70 dans les nouveaux compteurs 100% numériques et paramétrables selon 3 modes : Eco (avec une jauge d’éco-conduite franchement pas utile), Élégance (qui ressemble le plus aux compteurs des « anciennes » Volvo) et Performance (mon préféré, grâce à l’affichage numérique de la vitesse). Introduction de la clé dans son emplacement, appui sur « Stop/Start » et… Horreur malheur, le bruit (très basique et peu travaillé) qui accompagne le démarrage du moteur n’a absolument rien à voir avec celui, bien plus rauque et mélodieux, des fameux 5 cylindres de la marque. Et oui ! A cause de l’adoption des lois antipollution Euro 6, la marque va devoir se séparer de l’énorme majorité de ces blocs pour de plus basiques 4 cylindres, plus compacts, légers et économes. La légende en prend un coup. En mouvement, ça donne quoi ? Je suis peut-être (sûrement) trop habitué au D5 de la Volvo de mes parents pour être totalement objectif… Mais je trouve le moteur trop sonore et pas assez raffiné en phases d’accélérations. En revanche, en régime stabilisé, il se fait totalement oublier et l’insonorisation poussée se chargera d’éliminer les bruits de roulement et d’air.

Et on entre dans une nouvelle dimension : celle du confort ultime. Confort des fesses, avec –comme dit plus haut- des sièges au confort et au maintien frisant l’excellence. Confort du dos, avec une suspension prévenante, même à basse vitesse. Confort des oreilles, avec le délice qu’est le système audio Volvo Premium Sound : avec des basses profondes et des aigus remarquablement bien restitués, l’ensemble du spectre est impeccablement restitué. De ça à ça (en passant par ça), vous redécouvrirez vos morceaux préférés. A tout ça vient se rajouter l’extrême douceur de la nouvelle boîte automatique à convertisseur Geartronic à 8 rapports : les rapports s’égrènent rapidement et sans aucun à-coup (il faut vraiment scruter le compte-tours pour s’apercevoir du changement de vitesse). Il existe un mode « Eco+ », mais qui rend la boîte tellement lente et horrible dans la gestion des rétrogradages (elle n’hésitera pas à faire brouter la voiture avant de daigner enclencher le rapport inférieur) qu’il faudra très rapidement oublier l’emplacement de ce bouton. Au contraire, pour un peu plus de dynamisme, pour pourrez sélectionner le mode « manuel » et faire joujou avec les palettes au volant (+ 175 €). Mais, très vite, la voiture vous rappellera qu’elle n’aime pas du tout, mais alors pas du tout hausser le rythme. Ça se sentira très rapidement avec le châssis, qui tanguera et suivra la moindre aspérité de la route (un peu flippant), tandis que la direction, certes très douce, ne vous procurera que très peu de ressentis. Et puis même, on sent que ce genre de conduite est à l’extrême opposé de la philosophie de la voiture : c’est un peu comme si vous vouliez faire les courses du mois chez Auchan en 911 GT3 RS. Pas impossible, mais la voiture n’est simplement pas faite pour ça. A noter que les palettes ont quand même un intérêt : celui de créer du frein moteur en forçant le rétrogradage à l’approche d’un ralentissement, car la boîte n’en fournira que très peu d’elle-même. Alors on baisse le rythme, et on conduit…en bon père de famille. Difficile de mieux illustrer cette illustration par une autre voiture. Quant à la conduite de nuit, les phares à bi-xénon directionnels sont ultra efficaces, tandis que quelques LED blanches saupoudreront l’habitacle d’un discret halo extrêmement agréable et reposant.

Et sinon, elle a des aptitudes tout-terrain ?

Houlà, pas du tout. En tout cas pas si vous cochez l’option BVA8, qui interdit les 4 roues motrices. Dans ce cas, la XC70 devient une simple traction, sans aucun dispositif permettant de la sortir de situations compliquées (pas comme le Grip Control du Peugeot 2008 ou l’Extended Grip du Scénic Xmod). Elle ne pourra donc compter que sur sa garde au sol un peu rehaussée pour s’aventurer dans les chemins forestiers. Dont acte.

OK, Volvo laisse tomber les 5 cylindres. Mais son autre tradition, la sécurité, ça devient quoi ?

Plus que jamais d’actualité : à titre d’exemple, mon exemplaire disposait du pack sécurité, comprenant ACC + CWAB + DAC + LDW + RSI + AHB + BLIS. Oui monsieur. Concrètement, l’Active Cruise Control est une pure merveille : se calant sur la voiture de devant grâce au radar implanté derrière la calandre, il permettra à la voiture de freiner ou d’accélérer automatiquement tout en gardant une distance de sécurité paramétrable, et ce depuis (ou jusqu’à) l’arrêt total. En d’autres termes, dans les grandes artères urbaines, j’enclenchais le régulateur à 50 et je n’avais plus qu’à tenir le volant jusqu’au prochain feu rouge. Le système est d’une douceur et d’une transparence absolument remarquable. Le Driver Alert Control, lui, ne se sera jamais affiché durant la durée du prêt. Il est sensé détecter un changement dans la façon de conduire le véhicule (à-coups dans l’accélérateur, coups de volant, etc) pour déduire qu’on a besoin d’une pause. Quant aux Lane Departure Warning et Road Sign Information, ils m’ont un peu déçu : le premier était bien trop discret pour prévenir du franchissement de voie (un petit « tougoudougoudou » dans les HP et basta), tandis que je deuxième m’a trop indiqué de départementales à 30 et de centre-villes à 90 km/h pour que je lui fasse confiance. Le BLIS, qui détecte les obstacles dans l’angle mort, marche lui relativement bien, tandis que l’Auto High Beams (aka feux de route automatiques) est réactif et efficace.

Tout cela est très bien, mais induit un défaut majeur : une perte totale de la concentration du conducteur. Je me suis moi-même surpris à papillonner, à penser à des choses qui n’ont rien à voir avec la conduite, à m’éterniser dans les menus de l’ordinateur de bord, et, honnêtement, ça m’a fait vraiment peur. Car, après tout, pourquoi devrais-je me concentrer sur la conduite, quand la voiture s’occupe toute seule de la vitesse, des feux de route, des essuie-glaces ? Sachant qu’elle pourra effectuer un freinage d’urgence d’elle-même si elle détecte un danger imminent. Tout cela conduit à se sentir isolé de la route, comme dans un jeu vidéo, tout-puissant et invincible, alors que ce n’est pas vrai. C’est assez traître, et j’irais presque à dire que le résultat final est contraire à celui espéré : pas sûr que la sécurité sur les routes s’améliore si on déresponsabilise le conducteur…

Attends, tu as bien dit qu’elle freine toute seule ? Ça marche ?

Oui.

On avait d’abord pensé lancer la voiture à 35 km/h derrière un semi-remorque, mais en fait non. On a préféré un test à 15 km/h avec une 206+ au bout : peut-être moins spectaculaire, mais au moins j’aurai rendu une voiture en bon état… (A savoir : ça marche aussi avec une C-Zéro)

Plus sérieusement, il se cache en réalité deux systèmes pour opérer ce type de freinage d’urgence : le City Safety, lancé avec le XC60, de série sur toutes les Volvo, qui agit en deux temps (une première phase d’avertissement -la barre de LED rouges et le « tugududu-tugududu » audible sur la vidéo-, et, en cas de non-réponse du conducteur, un freinage automatique) jusqu’à 50 km/h. Le deuxième est inclus dans le pack sécurité, il s’agit du CWAB (Collision Warning Auto Brake), qui fonctionne à n’importe quelle vitesse. Les deux étapes sont reprises, mais la voiture ne pourra pas forcément s’arrêter à temps pour éviter l’impact. Au moins aura-t-elle réussi à abaisser le plus possible la vitesse afin de limiter au maximum les dommages (matériels et/ou corporels). A noter que, dans la circulation, si vous vous approchez un peu trop d’une voiture (mais pas au point de déclencher un freinage), quelques LED oranges s’allumeront discrètement et se reflèteront dans la pare-brise : ultra pédagogique et efficace, j’applaudis.

Une voiture de bon père de famille fortuné ?

Les Volvo n’ont jamais eu la prétention d’être bon marché, et c’est ici vérifié. Ainsi, la gamme du XC70 débute à 45 320 €, la version essayée (D4 BVA8, au malus neutre) commence à 47 420 €, et mon exemplaire, absolument gavé d’options, coûtait… 61 600 €. Glurps. De plus, son prix est difficilement comparable dans la famille des breaks crapahuteurs : elle ne se situe pas vraiment dans la même gamme de prix que la Subaru Outback, tandis que l’Audi A6 Allroad et, éventuellement, la Peugeot 508 RXH commencent avec des puissances plus élevées (200 ch cumulés essence + électricité / 42 550 € bonus compris pour la française // V6 207 ch / 57 760 € et une dotation bien moindre pour l’Audi). Elle se retrouve un peu entre deux eaux, ni généraliste ni grand luxe, une sorte de « premium+ », qui peut peut-être rebuter le client. Côté consommation, avec un parcours assez homogène, l’ordinateur de bord m’a affiché une moyenne de 7,1 l/100 km, ce qui est correct, mais pas exceptionnel.

Au final, que conclure de cette XC70 ? Qu’elle serait parfaite…avec un 5 cylindres. Mais, dans l’état actuel des choses, cette Volvo propose un niveau d’agrément de très très haute volée, et elle permet de se démarquer de la cohue de BMW et d’Audi. A réfléchir au moment du choix !

Crédit photos : Ugo Missana, Jean-Baptiste Passieux.

Merci à Volvo France pour l’aimable prêt, à Ugo pour les jolies photos et à Laëlien pour sa belle 206+ !

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