Francfort, septembre 2017, Hyundai présente une version musclée de sa compacte i30, désormais greffée du suffixe N en guise de signe remarquable pour distinguer les modèles sportifs du constructeur coréen. Si les différents coupés de la marque n’avaient jusque là pas convaincu, cette i30 N change la donne avec en premier lier, un succès d’estime auprès de la presse. S’en suivent la très réussie i20 N, ainsi que le Kona N (non disponible au sein de l’Hexagone). Pour la première fois de son histoire, Hyundai propose désormais un véhicule 100% électrique au sein de sa gamme N. Le plaisir sera-t-il au rendez-vous ?
Plaisir de conduite, sportivité, voiture électrique : 3 caractéristiques qui dans l’esprit de la plupart des petrolheads s’avèrent complètement et définitivement incompatibles. Définitivement ? Afin de pas aller trop vite en besogne, je vous propose de garder ce mot entre parenthèses jusqu’à la fin de cet article. Commençons par présenter les forces en présence.
Avec déjà 10 ans d’existence, le département “N” du constructeur coréen commence à s’installer durablement dans le paysage du sport automobile, notamment à travers une présence remarquée en championnat WRC. Si celui-ci semble arriver un peu tard dans le paysage automobile, il traduit l’ambition de Hyundai d’entretenir une forme de passion autour de l’objet automobile, quel que soit son mode de propulsion. Rappelons au passage que le N, outre l’évocation à peine cachée du fameux Nürburgring où la marque dispose d’installations pourses tests sur circuit, fait référence avant tout au centre d’essai de Namyang, en Corée.
Recette N respectée…
Afin de respecter la filiation N, Hyundai a logiquement employé la même recette stylistique que sur les autres modèles affublés de la même appellation sportive. On retrouve ainsi en premier lieu l’immanquable couleur “Performance Blue”, caractéristique des modèles N. La calandre (si l’on peut l’appeler ainsi) a été modifiée par rapport à une Ioniq 5 standard, de même que le bouclier avant qui dispose de véritables écopes de refroidissement pour des besoins techniques évidents. Les jantes diamantées de 21 pouces en aluminium forgé sont une véritable réussite de design à mes yeux. Il ne fallait pas moins en taille pour assurer une cohérence de l’ensemble compte-tenu du gabarit de l’engin. Ces dernières sont d’ailleurs chaussées en Pirelli P Zéro spécialement conçus pour le modèle et trouvables (même en seconde monte) uniquement via le réseau de distribution Hyundai. Les jupes latérales sont spécifiques, les passages de roues ont été élargis en conservant le ton caisse tandis qu’un liseré orange entoure la ceinture de caisse inférieure, de même que sur les autres modèles N.
À l’arrière, on retrouve un becquet avec un feu stop triangulaire du plus bel effet rappelant immédiatement le monde de la compétition. Le bouclier arrière est également spécifique, avec deux appendices pointus qui remontent sur les ailes jusqu’au niveau des optiques à LED, restées quant à elles inchangées et reprises du modèle de série. Enfin, le diffuseur a également été travaillé et reprend le fameux liseré cité plus haut. On remarquera enfin l’anti-brouillard vertical, singeant ceux que l’on peut retrouver par exemple à l’arrière des F1.
… jusque dans l’habitacle
L’intérieur de la IONIQ 5 N subit lui aussi de nombreuses modifications pour refléter le caractère pétillant de la voiture. Le volant, très réussi à mon goût est sans aucun doute LA pièce maîtresse à bord si l’on entend profiter de toutes les capacités de personnalisation de l’expérience de conduite qu’offre ce véhicule unique en son genre. Il reprend outre les raccourcis habituels d’infodivertissement et d’aides à la conduite semi-autonome, le Drive Mode Select (Normal, Sport, Eco), le raccourci NGB (N Grin Boost) ainsi que les deux autres raccourcis N Custom électrique permettant via une pression sur l’un des deux de déclencher vos réglages de prédilections. Nous verrons en effet plus loin qu’ils ont toute leur importance.
La console centrale habituellement coulissante longitudinalement à bord de la IONIQ 5 devient désormais fixe tandis que les 2 écrans de 12,3 pouces chacun sont cerclés de noir, en plus d’embraquer dans la partie Software, l’ensemble des fonctions spécifiques N. Les contre-portes sont habillés de suédine de même que les dossiers et assises des sièges baquets, eux aussi pièces remarquables à bord de cette Hyundai Ioniq 5 N (hâte de voir un mec tomber la banquette arrière pour y installer une barre de harnais). L’espace à bord, notamment à l’arrière reste toujours aussi remarquable malgré un coffre amputé de 47 litres à cause du haut-parleur externe (480 litres restant au total).
Mes premières impressions sont excellentes : Hyundai a travaillé dûr pour rendre la IONIQ 5 N désirable d’un point de vue style, couleurs & matières, un des arguments principaux conduisant à l’achat d’une voiture plaisir chez une clientèle exigeante. Le ramage sera-t-il aussi enthousiasmant que le plumage ?
Une voiture d’ingénieurs avant tout
Lorsque 10 jours avant l’essai je reçois un “mode d’emploi” pour appréhender des différentes fonctionnalités et possibilités de customization de la IONIQ 5 N, la première chose qui me vient à l’esprit est “c’est mauvais signe”. En bon amateur de voitures analogiques, le simple fait de lire un mode d’emploi pour espérer profiter de la voiture me hérisse le poil. Malgré tout, n’écoutant que mon devoir, je m’exécute afin de pouvoir en bonne connaissance de cause, vous livrez mes impressions les plus fidèles. Il faut dire que les chiffres sur le papier donnent clairement envie d’en savoir plus : jusqu’à 650 ch avec le mode NGB, 770 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et une vitesse maximale annoncée autolimitée à 260 km/h. Malgré tout, la IONIQ 5 N prend pas moins de 230 kg à vide sur la balance par rapport à sa version civilisée, soit 2275 kg à vide au total, un sacré bébé.
Avec de telles performances, l’autonomie en prend un coup et tombe à 448 km selon la norme d’homologation WLTP. La recharge reste malgré tout aisée avec sur borne rapide, un 10 à 80% promis en 18 min seulement avec une puissance maximale de charge en pic à 350 kW. Une belle performance pour figurer parmi les ténors du segment en matière de vitesse & puissance de charge. Le pré-conditionnement de la batterie fait son apparition sur la IONIQ 5 N mais curieusement, la fonctionnalité n’a pas été pensée pour optimiser la recharge mais plutôt la “décharge” ! En effet, afin d’exploiter les performances de la Hyundai en toute quiétude, une fonction (dénommée N Battery Preconditioning) de pré-conditionnement est disponible pour “préparer” la batterie à envoyer du gros et voir donc l’autonomie fondre comme neige au soleil.
Des modes à n’en plus finir
Comme je vous le disait, la IONIQ 5 N est tout l’inverse d’une voiture analogique telle qu’une Caterham Seven ou bien encore Mazda MX-5 qui sont parmi les seules survivantes résistant encore à la tentation des fameux modes “Sport”, “Sport +”, “Sport + Pro”, “Race”, “Race +” en j’en passe. Si la seule idée de naviguer dans des menus avant de prendre le volant vous effraye, passez définitivement votre chemin, la IONIQ 5 N n’est pas une voiture pour vous. Si toutefois vous appréhendez les nouvelles technologies avec aisance et aimez tout configurer, personnaliser, restez jusqu’au bout !
Avant même de parler des différentes fonctionnalités inédites sur la IONIQ 5 N, parlons des possibilités de personnalisation de la conduite. Si vous pouvez en standard choisir les modes Normal, Eco, Sport & Race, la personnalisation pure s’effectue via la fonction N Custom pour laquelle vous pouvez pré-régler deux configurations favorites qu’il vous suffira alors d’activer via les deux boutons prévus à cet effet répartis à gauche et à droite de la branche inférieure du volant. Vous pouvez ainsi adapter au choix : le moteur, la direction, la suspension, le différentiel à glissement limité virtuel (pas d’arbre mécanique), le contrôle de traction (ESC), l’affichage tête haute ou encore le N Active Sound + proposant 3 sons différents : Ignition (imitant le son d’un moteur thermique), Evolution (sonorité de concept-car électrique) et Supersonic (singeant le bruit d’un avion à réaction). Pour cette dernière fonctionnalité, je ne saurais que trop vous conseiller de la désactiver en roulage non dynamique. Le bruit en continu à la même fréquence dans les haut-parleurs à bord peut rapidement générer des migraines.
Non content de ces seules configurations, Hyundai pousse le bouchon encore plus loin en proposant en plus de ces différents réglages des modes pour la plupart uniques sur le marché :
- N Pedal : cette fonction vous permet y compris sur circuit de vous concentrer sur la conduite dynamique de la IONIQ 5 N à la seule aide de la pédale de droite. Une sorte de “One Pedal” à un niveau encore jamais vu.
- N Torque Distribution : grâce à cette fonction, vous pourrez régler sur 11 niveaux différents la répartition de la puissance entre les trains avant & arrière, pouvant ainsi passer d’une traction à une pure propulsion. Même dans les jeux vidéos ça n’existe pas !
- N Drift Optimizer : comme son nom l’indique, si voulez drifter, c’est ce mode-là qu’il vous faudra enclencher ! Le programme agit indépendamment sur l’ESC, l’e-LSD ainsi que les réglages de moteur, direction & suspension pour permettre votre plus beau drift !
- NGB = N Grin Boost : il se matérialise à travers le bouton rouge en haut à droite sur le volant qui par une simple pression, libère 41 ch supplémentaires pendant 10 secondes et ce même en plein roulage (650 ch contre 609 en roulage normal). Attention, plusieurs dizaines de secondes de “recharge” seront nécessaires avant la ré-activation de celui-ci.
- N Launch Control : peu innovant, celui-ci permet comme la photo ci-dessus l’indique de réunir les conditions pour un départ arrêté le plus canon possible.
- N Road Sense : déjà disponible sur les modèles thermiques, ce système intègre la localisation GPS permettant ainsi de détecter des routes propices à la conduite dynamique et proposant ainsi d’activer le mode N adéquat via une icône qui s’affiche automatiquement. Une sorte de pousse-au-crime 2.0.
- N E-Shift : sans doute LE mode qui fait le plus couler d’encre. La fonction N E-Shift peut être couplée à n’importe quel mode de conduite y compris vos modes Custom, excepté le mode Eco. Elle permet de transcender le caractère de la IONIQ 5 N en singeant les actions d’une boîte DCT à 8 rapports. Rupteur, montée en régime régulière, capacité de reprise différente selon le rapport enclenché, tout y est, y compris les (faux) crépitements de l’échappement (du haut parleur) au lever de pédale si tant est que vous avez activé le NAS+ sur le choix “Ignition”.
En résumé, c’est une véritable usine à gaz et il vous faudra plusieurs heures avant de vous familiariser avec l’ensemble des menus et adapter vos préférences. Le côté inédit de la IONIQ 5 N réside toutefois bien dans l’apparition du NAS+ couplé à la fonction N e-Shift qui s’avèrent comme nous le verrons juste après, diablement convaincantes.
La customisation à l’extrême a tout de même ses limites au point qu’un instructeur et moi-même avons patienté 10 min avant enfin de pouvoir enfin activer le mode “Launch Control” qui était grisé tout simplement parce que la voiture était en P et non en D. À vouloir trop en faire, on en oubliait l’essentiel.
Globalement, tous ces modes ont parfaitement fonctionné lorsqu’il nous a été donné de les essayer sur cette journée d’essai. Encore fallait-il respecter les différents pré-requis et autres interdépendances entre ces différents menus, et c’est là que ça se corse. Vous avez intérêt à bien avoir révisé votre leçon sinon, vous pouvez chercher longtemps LE détail qui fait que vous n’arriverez pas par exemple à enclencher votre plus beau drift. Avec un peu de pratique, on s’y fait doucement et en réalité, bien peu seront les propriétaires de IONIQ 5 N à passer leur temps à configurer leur jouet. Pour ceux-là, les deux boutons « N-Custom » sont tout indiqués !
Une sportive convaincante !
La IONIQ 5 N n’en reste pas moins une voiture sportive tout à fait convaincante. Je dois admettre avoir été complètement stupéfait par les capacités dynamiques de l’engin qui semble défier toutes les lois de la physique mais surtout, notre fort-intérieur convaincu que rien ne pourra remplacer un engin carburant au SP98. Je ne saurais que trop vous conseiller la vidéo du talentueux Misha Charoudin découvrant la même auto sur le sacro-saint Nüburgring, ses réactions live au volant en disent long (vidéo à retrouver ici).
Pour ma part, j’ai été particulièrement marqué par l’équilibre naturel de la voiture, aspect particulièrement notable lors de ma journée d’essai dont la matinée sur piste s’est déroulée intégralement sous une pluie battante. Des conditions difficiles mais qui mettent en rapidement en lumière les défauts dynamiques d’une auto. La IONIQ 5 N pousse également très fort et avec de telles performances, l’activation de concert du NAS+ et du N e-Shift m’ont largement permis de retrouver des sensations “déjà connues” au volant, permettant ainsi de comprendre un peu mieux comme se comporte la voiture à l’accélération, au freinage, en virages et en changements d’appuis. La IONIQ 5 N surprend à la première ré-accélération en sortie d’épingle en laissant le train arrière dériver très généreusement ! Un caractère joueur largement confirmé au moindre freinage avec du volant ou léger lâcher de gaz en courbe : l’arrière élargit directement et vous les nécessités de contre-braquage sont nombreuses. On note ainsi un train arrière très vif, presque trop, d’autant qu’avec 2,3 tonnes à redresser, le moindre excès d’optimisme dans la glisse se paye cash.
Pour autant, la IONIQ 5 N m’a de même époustouflé par sa rigueur dans les phases de freinage. Toujours sur piste détrempée et malgré des pointes en ligne droite à plus de 200 km/h avant d’aborder un virage, elle n’a jamais bronché avec le volant bien droit. Enchaînant les sessions avec différents pilotes plus ou moins chevronnés, les disques ventilés ventilés à étriers 4 pistons à l’avant et 360 mm à étriers mono-piston à l’arrière remplissaient leur travail avec brio. Pas un signe de fatigue tout au long de la journée. Les changements d’appuis sont vifs, la voiture répond au doigt et à l’oeil bien que l’on regrette tout de même un gros manque de feeling dans la direction qui sera là, le reproche principal à opposer à cette IONIQ 5 N, impériale dans tous les autres domaines. À vrai dire, je n’aurais jamais pensé m’amuser autant avec une voiture électrique, quel pied !
Néanmoins, les à-coups générés virtuellement au changement de rapport (mais bien réels dans le bas des reins !) sont carrément exagérés et surtout, tous rigoureusement identiques, nous rappelant tout de même que ceci est généré par un software et non par une noble mécanique. C’est ce côté là qui m’a d’ailleurs vite fatigué sur ma session route ouverte. L’amortissement se révèle trop ferme sur un tel exercice avec des remontées désagréables dans le bas du dos. Le bruit généré par le NAS+ devient vite fatiguant à régime constant mais permet tout de même couplé une fois de plus au N e-Shift d’améliorer les sensations et prendre ainsi plus vite conscience des vitesses atteintes sur route ouverte.
En quelques mots, si la IONIQ 5 N m’a définitivement convaincu sur circuit, je reste beaucoup plus réservé quant à son utilisation sur route ouverte, à cause également d’un gabarit carrément imposant. Si vous voulez envoyer du vrai bois : prévoyez une chaussée assez large.
Opération séduction réussie ?
Je dois admettre que je partais avec beaucoup d’a-prioris sur la IONIQ 5 N, que la conférence de presse inaugurant ces essais et détaillant chaque menu, sous-menu, mode de conduite, fonctionnalité, ne parvenait pas à balayer tant je m’attendais à ne jamais pouvoir profiter de la voiture avant d’y passer plusieurs dizaines de minutes pour la configurer. Ces préjugés ont été balayés au moment même où j’accédais à la piste et terminait mon premier tour : quelle machine ! Certes, rien ne remplace encore à mes yeux une bonne vieille sportive, simple, légère, thermique et dotée d’une BVM, mais il serait faux d’affirmer que je n’ai pris aucun plaisir à piloter cette sportive coréenne, Hyundai a vraiment fait un sacré travail de mise au point.
Maintenant, qui va acheter ça ? Hyundai a sans doute dû se poser la même question puisque, prudents, ils prévoient seulement 50 exemplaires pour l’Hexagone en 2024. Avec un prix unique de 78 000 € (modulo les options de teinte carrosserie), la IONIQ 5 N se retrouve quasiment sans concurrence aucune sur le marché. Une chose est sûre, elle bousculera les habitudes de n’importe quel adepte de sportives traditionnelles. Alors, prêt à faire le grand saut et hâte d’entamer un road-trip au Nürburgring avec cette sportive d’un genre nouveau ?
Crédits Photos : Maurice Cernay
