Essai Hyundai i20 N : c’était moins uNe !

Si vous lisez ces premiers mots, c’est que vous avez déjà fait fi du jeu typographique limite-limite dans le titre et rien que pour ça, merci ! Il faut dire que c’était réellement moins une. À l’annonce de la disparition du catalogue français de la seule sportive de la gamme, la Hyundai i30 N, l’avenir du constructeur coréen sur le segment des sportives dérivées de la grande série semblait bien compromis. Hors de nos frontières, les possibilités sont pourtant multiples ! Ainsi, l’i30 N dans sa version facelift (essai de l’i30 N originelle à retrouver ici) continue de couler des jours heureux ailleurs en Europe, le Veloster N vendu outre-Atlantique nous fait saliver et l’espérance de voir arriver sur notre marché la déclinaison éponyme du SUV Kona s’est évaporée. Autant vous dire que je m’attendais à une déconvenue de plus en apprenant l’arrivée dans la gamme de Hyundai d’une i20 N et il n’en fut  rien puisque l’i20 N est désormais officiellement distribuée en France depuis quelques semaines ! Alors être parmi les premiers médias français à pouvoir en prendre le volant, c’est vraiment la cerise sur le gâteau.

i20 éNervée

Encore plus que sa grande soeur i30, l’i20 N ne fait absolument pas dans la dentelle en ce qui concerne son look. L’i20 de grande série est d’ailleurs déjà très agressive grâce notamment à ses nervures latérales très prononcées en son bandeau lumineux arrière particulièrement marquant. C’est d’ailleurs l’élément qui divise le plus les amateurs du genre, pour ma part, je suis totalement fan ! Il donne une véritable identité visuelle à la petite citadine sportive coréenne. Du côté des quelques ajouts spécifiques à cette déclinaison N de l’i20, on retrouve un bouclier avant spécifique et une lame surlignée de rouge dont le dessin fait le tour de la caisse en passant par les jupes latérales jusqu’au diffuseur. On retrouve également l’inscription “N” sur le bord relevé de la jupe juste devant les roues arrières. À l’arrière les changements sont nombreux avec la présence d’un diffuseur très marqué, d’une sortie d’échappement ovale spécifique et d’un béquet fixe. Enfin, les jantes de 18 pouces elles aussi spécifiques dont la couleur tranche parfaitement avec le rouge des étriers sont chaussées avec des pneus Pirelli P Zéro développés expressément pour cette voiture (on les reconnait à leur marquage HN). 4 couleurs sont disponibles au catalogue français, Polar White, Dragon Red, Sleek Silver et Performance Blue, les 4 couleurs étant associées à un toit contrasté noir et les 3 dernières étant facturées 550 €. 

Les modifications sont loin de n’être qu’esthétiques. On retrouve ainsi sous le capot le 4 cylindres 1.6 L Turbo maison développant 204 ch entre 5500 et 6000 tr/min pour un couple maximal de 304 Nm obtenu à 6700 tr/min qui embarque la technologie Continuously Variable Valve Duration permettant une gestion optimisée de la durée d’ouverture, de calage et de levage des soupapes pour obtenir une courbe de couple parfaitement régulière sur une plage d’utilisation la plus grande possible (entre 1750 et 4500 trs/min en l’occurence). Avec 1190 kg à vide sur la balance, le 0 à 100 km/h est expédié en 6,2 secondes et la vitesse de pointe est annoncée pour 230 km/h. Le châssis a lui aussi été largement optimisé avec la présence d’un différentiel auto bloquant mécanique sur le train avant, des barres anti-roulis épaissies et des amortisseurs Sachs spécifiques doublés de ressorts courts. Les différents modes de conduite (5 au total : Eco, Normal, Sport, N & N-Custom) autorisent des réglages de l’assistance de direction électrique, de l’ESC et de la réponse du moteur sur 3 niveaux. Pour terminer, une fonction “Rev-matching” à savoir une légère reprise des gaz au rétrogradage a été ajoutée et est actionnable dès le mode Eco via le bouton rouge dédié à cet effet sur le volant. 

L’habitacle a reçu quelques attentions particulières à commencer par les semi-baquets inédits, les surpiqûres Performance Blue tout le long de l’habitacle, les deux boutons des raccourcis N & N-Custom sur le volant, le bouton rouge “Rev”, le tableau de bord digital dont l’animation visuelle change en fonction du mode de conduite et enfin un levier de vitesses spécifique. Un peu à la mode japonaise, la Hyundai i20 N n’est disponible que dans une seule déclinaison en France et embarque ainsi tous les équipements nécessaires à une citadine digne de ce nom en 2021. Aide au maintien dans la voie de circulation, caméra de recul, feux de route intelligents, système de navigation et services connectés, système audio Bose et j’en passe…

i20 eNthousiasmaNte 

On ne va pas tourner autour du pot. Sur le plan de la sportivité, je suis totalement enthousiaste et le premier démarrage ne fait que confirmer ce sentiment, on abordera ce volet dans quelques lignes. Sur le plan de la polyvalence en revanche, ce dernier retombe un peu au bout de quelques manoeuvres dans le parking souterrain de Hyundai France. Non pas qu’il ne soit pas pratique, il ressemble en tout point à un parking aux normes standard, mais le rayon de braquage de l’i20 N va rapidement s’avérer handicapant pour vos manoeuvres en ville, un peu dommage pour une citadine sportive dont la polyvalence fait bien souvent partie du cahier des charges de la clientèle. Quelques dos d’âne et nids de poules plus loin (sur ce plan là, la région parisienne est une véritable ferme d’élevage intensif), mon dos crie “au secours” après seulement une petite heure. J’arrive à mieux caler mon dos en abaissant l’assise au maximum (qui me permet une très bonne position de conduite soit dit en passant) mais rien n’y fait, l’i20 N ne disposant pas de suspensions adaptatives ou de combinés filetés (extrêmement rares de série sur une petite sportive sur le marché), j’ai bien peur que l’amortissement devienne ma bête noire du week-end lors de mes quelques utilisations “daily”. Il en sera d’ailleurs de même sur mon parcours autoroutier pour rejoindre le parc naturel régional du Morvan : entre les remontées de la moindre aspérité et le ronron permanent de l’échappement, les longs voyages à bord de l’i20 N auront pour certains tout d’une punition. Il faudra faire avec bon nombre d’arrêts à la pompe, le réservoir culminant à 40 L de capacité et la consommation moyenne à 130 km/h à environ 7,6 L / 100 kms. 

Réjouissez-vous toutefois, sur parcours sinueux au look de spéciales de rallye, l’i20 N révèle toute l’étendue de son savoir-faire. Le contraire eut été dommage mais à rythme adapté, la petite teigneuse coréenne dépasse même mes espérances. Les accélérations ne vous colleront pas au siège (malgré la présence d’une fonction Launch Control) et ne sont pas aussi démonstratives que celles d’une Abarth 695 mais font preuve d’une régularité dans la poussée bienvenue pour allonger les rapports jusqu’au bout du compte-tours, soit 7000 tr/min avant une coupure des gaz nette et sans appel. Attention aux pistards qui perdront quelques précieux dixièmes s’ils ne passent pas le rapport juste avant. À travers les épaisses forêts du Morvan, le mode N s’avère tout indiqué pour un parcours aux paysages parfois dignes du mythique rallye des 1000 lacs en Finlande. Les confrères s’élèvent très haut dans le ciel et la météo plutôt grisonnante confère une atmosphère toute particulière à cette journée d’essai. Les réglages du châssis révèlent ici toute la magie des ingénieurs de la division sportive de Hyundai. C’est à rythme soutenu qu’on apprécie une rigidité telle qu’il est aisé de lever la roue arrière intérieure lors d’un freinage appuyé à l’attaque d’un virage serré. L’ESC en mode Sport s’avère peu castrateur mais vous rappelle toutefois à l’ordre si vous tentez de placer l’arrière trop violemment au freinage. Même désactivé, le popotin de notre coréenne reste peut mobile et n’enroulera que très légèrement si vous faites preuve de finesse avec maintien d’un très léger frein au point de corde. Pas de quoi nécessiter une once de contre-braquage (ne faites pas attention à me conduite peu orthodoxe en vidéo). Le freinage est suffisamment puissant et n’a pas révélé de fatigue anormale tout au long de notre essai, à vérifier sur circuit.

Aidé par un différentiel mécanique et une assistance de direction réglable sur 3 niveaux, le train avant constitue la pièce-maitresse d’un châssis réussi et c’est indéniablement le cas pour cette i20 N. L’ambiance sonore accompagnant le mode N (déjà présente en mode Normal, légèrement accentuée en mode Sport et totalement libérée en N) ne semble pas me faire regretter la période pré-FAP des moteurs essence. Hyundai semble avoir trouver la recette idéale pour quelques légères pétarades au lever de pédale et quelques explosions brèves mais nettes au passage de rapport à la volée. Un subtil mélange accompagné par les hauts-parleurs dans la voiture (le son provient principalement de l’échappement) sans tomber dans la caricature de certains autres constructeurs, j’apprécie ! Pour parachever ce quasi sans-fautes, une boite de vitesse manuelle à 6 rapports à l’étagement tout à fait dans la norme, peu handicapé par les normes anti-pollution. Les débattements, les verrouillages assez francs sans être accrocheurs, Hyundai nous livre là une très belle leçon de plaisir de conduite. 

i20 N validée

Pour cet essai, je partais très clairement avec de bons a priori. Les anglais ayant rendu leurs copies quelques semaines avant nous, médias continentaux, il y avait fort à parier que cette i20 N saurait me combler sur bien des points et ce fut le cas, au moins sur le plan de la sportivité. Car pour ce qui est de la praticité, si l’habitabilité et l’équipement ne sont en rien affectées par le passage sous la lettre N de la citadine coréenne, le confort de roulage est lui très nettement impacté. Alors que les sensations à bord de la Polo GTI sont trop édulcorées, la Fiesta ST de dernière génération constituerait finalement un mix idéal entre elle et l’i20 N pour d’ailleurs constituer le seul trio survivant sur le segment, la Yaris GR jouant dans une cour clairement au-dessus. Quel serait mon choix parmi les 3 ? Indéniablement la coréenne ! Plus exotique, plus démonstrative, plus pour moi finalement et ça ne se justifie pas tellement. Avec un prix d’appel de 27 800 € auxquels il faudra rajouter 550 € pour une peinture spéciale et 1276 € de malus en 2021 (1901 € en 2022), l’i20 N réalise le tour de force de ne pas franchir la barre fatidique des 30 000 €. Tenté ?

Sinon pour 8000 € de moins environ, optez pour l’i20 N-Line édition spéciale Michel Vaillant. Une copie au covering quelque peu exubérant n’a d’ailleurs pas démérité en tant que voiture logistique lors de cet essai !

Merci à Hyundai France pour l’aimable prêt ainsi qu’à Victor & Matthieu pour leur précieuse aide lors de cet essai.

Crédits Photos / Vidéo : Maurice Cernay

Quelques chiffres

Dimensions : 4075x1775x1440
Poids à vide : 1190 kg
Volume coffre :  352 L
Volume réservoir : 40 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   7.0  L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 158 gCO2/km
Cylindrée : 1598 cc
Puissance max : 204 ch de 5500 à 6000 trs/min
Couple max : 304 Nm de 2000 à 4000 trs/min
Vitesse max : 230 km/h
0 à 100 km/h : 6,2 secondes