Je sais : en lisant ce titre, y’en a qui ramassent déjà des cailloux pour me lapider. Assimiler la trilogie du pêché automobile (SUV, Diesel, plus de 1900 kilos) à une « GTI », l’égérie du plaisir light et sans filtres, ça frôle, au mieux, la faute professionnelle, au pire la maladie mentale. Et pourtant

Mon jeune collègue l’estimé Maurice vous a déjà parlé du Jaguar E-Pace, dans sa version P300, dans un article sorti début août sur notre estimé blog de passionné. Maurice ayant alors longuement entré dans les détails, je vous renvoie à son article si vous voulez absolument tout savoir sur le petit félin, et je me contenterai de vous parler de la plus puissante de ses motorisations Diesel, le D240, essayé ici en ligne R-Design et en finition HSE. Le top pour le gros rouleur qui doit carburer au gasoil, donc.

Mais avant tout, faisons connaissance. Et ça tombe bien, car avec cet E-Pace, ça me fait enchaîner trois SUV relativement compacts et assez premium, après les essais du BMW X4 xDrive 30i et celui de la Volvo XC40 T5. Cool, ça permet d’avoir des points de comparaison et aussi quelques moments d’étonnement.

Découverte de l’engin dans mon parking. Le P300 de Maurice était bleu / cuir blanc ; mon D240 est plus classique, en livrée blanche mais les jantes noires font leur petit effet, tandis que l’intérieur en cuir caramel en jette bien aussi. En faisant le tour de l’engin, je trouve que les designers s’en sortent bien, car malgré son côté « F-Pace en réduction », il accuse 34 cm de moins en longueur (en mesurant 4,39 m de long) que son grand frère tout en restant agressif et bien proportionné.

Détail qui tue (I) : le petit félin projeté par l’éclairage de porte au sol (on le retrouve aussi à la base du pare-brise, devant le conducteur) ; détail qui tue (II) : la qualité des sièges et des cuirs, la bonne qualité de l’audio Meridian, le design de la planche de bord, proche de celle de la F-Type ; détail qui tue (III), et là, pas en bien : les commandes et accostages en plastique dur font pas du tout premium et encore moins Jaguar, même une Skoda fait mieux.

A revoir, à ce niveau de tarif… Par contre, rien à dire sur l’ergonomie des commandes, la qualité de l’info-divertissement, la lisibilité du tableau de bord. Et tout comme dans la Volvo XC40, je suis assez impressionné de voir comment Jaguar a réussi à trouver autant d’espace dans des dimensions aussi contenues. Non seulement je suis confortablement installé au volant, mais je me trouve aussi pas mal à l’arrière, sans avoir la tête dans le plafond, tandis qu’avec le coffre de 577 litres, on peut partir en week-end à quatre sans soucis ! La GTI des familles, quoi… je vous explique tout ça ci-dessous !

240 ch, 500 Nm…

Malgré le gabarit compact du E-Pace, Jaguar lui a collé de belles motorisations sous le capot. Certes, pour avoir un tarif d’accès correct (et, probablement, un référencement auprès des gestionnaires de flottes automobiles), on a la E-Pace D150 (& 380 Nm, qui est d’ailleurs une traction à boîte manuelle) à partir de 35900 €, quand mon modèle d’essai commence à 55500 € hors options. Elle ne démérite pas, cette version D150, avec 199 km/h chrono et le 0 à 100 couvert en 10,1 secondes. Au-dessus, la D180 propose 430 Nm de couple et ma D240 carrément 500 Nm, disponibles dès 1500 tr/mn et distribués par une boîte auto ZF à 9 rapports. Du coup, côté perfs, c’est un autre monde : 224 km/h en pointe et le 0 à 100 couvert en 7,4 secondes !

Mais ce n’est pas tout : puisque l’on mentionne l’esprit d’une GTI dans le titre de cet article, qu’en est-il en réalité ? Côté perfs, on l’a vu : ça tartine. Par contre, on va dire les choses directement : le confort de suspensions est du genre ferme. En réalité, si j’attendais plus de moelleux au volant d’une Jaguar, cette fermeté me va bien car elle s’accompagne d’une caisse que l’on sent bien rigide (le châssis est celui d’un Range Rover Evoque, mais rigidifié de 20 %), d’une direction est précise et directe comme il le faut, et au final, d’un toucher de route au feeling très sportif, pas forcément attendu de la part d’un SUV, mais au final bien agréable dès que la route se met à tourner un peu !

Côté moteur, pas de doutes, les valeurs annoncées sont bien là ! En mettant du gaz, la E-Pace D240 se met à survoler le trafic, easy ! Par contre, le 2.0 Ingenium manque un brin de bonnes manières : sa sonorité est toujours présente, mais par contre, il compense, malgré sa puissance obtenue à 4000 tr/mn, par sa capacité à aller grimper à 4500 tr/mn sur les intermédiaires, histoire de fournir un peu d’allonge supplémentaire.

Ce n’est pas tout : là où les D180 et P250 possèdent une transmission intégrale Efficient Driveline (à coupleur Haldex, en fait), les deux motorisations les plus puissantes P300 et D240 ont droit à une sophistiquée Active Driveline (que l’on doit à GKN) : en gros, ce n’est pas faire d’exagérés résumés que de dire qu’il y a des gènes de Ford Focus RS dans les soubassements de mon E-Pace ! Le pont arrière possède en effet deux embrayages (un par roue) avec une répartition du couple pouvant aller jusque 100 % d’un côté ou de l’autre ; ce n’est pas tout, un Torque Vectoring Control stabilise l’engin au freinage, moment où des disques de 350 mm sont pincés et envoie la pression sur des Pirelli PZero de 245/45 R 20. Bref, côté efficacité et précision, ce E-Pace met les curseurs encore un peu plus haut par rapport à la concurrence. Et du coup, on peut presque parler de GTI du SUV !

Presque, parce qu’en empruntant les dessous des Range Evoque et Discovery Sport, le E-Pace ne peut pas donner dans la légèreté : 1926 kilos pour ma version d’essai, ça pique, et ça rend encore plus magistrale la maîtrise des équipes « châssis » qui lui ont conféré une telle agilité. Bref, si l’on occulte le 2.0d qui gronde autant qu’il pousse, on prend un vrai plaisir à négocier des successions de virages avec ce E-Pace qui ne prend pas de roulis, qui raccourcit les distances entre deux épingles, et qui ne demande qu’à se faire chahuter ! Ce qui explique une conso quand même élevée : officiellement mixte à 6,2 l/100, je m’en sors en réalité à 11 l/100, soit autant que lors de mes deux essais de SUV essence précédent…

Photos : Gabriel Lecouvreur