Des SUV, des SUV, encore des SUV, toujours des SUV. Dans un monde rempli de ces machins surélevés, il fallait bien un roi (dirait Bilal Hassani). Il s’appelle le Jeep Grand Cherokee Trackhawk et nous l’avons essayé.
Quand les chiffres deviennent trop élevés, on a tendance à perdre un peu la notion des choses. Un milliard semble assez proche d’un million, selon vous ? Raté : un million de secondes, c’est une semaine et demi ; un milliard de secondes, c’est quasiment 32 ans. C’est pareil avec les puissances des voitures. Voyez plutôt : le V8 6.2 de mon Jeep développe 707 chevaux. En échelle Twingo, on pourrait mettre quasiment huit moteurs de la petite Renault sous le capot du Grand Cherokee, et chaque moteur ne représenterait qu’un dixième de la puissance développée par la Jeep. Un dixième ! Un autre exemple ? Prenons la solide Audi S4, capable de taper les 250 km/h et de franchir les 100 km/h 4.8 secondes après avoir démarré. Ça commence à pousser, pas vrai ? Eh bien le V8 américain est DEUX FOIS plus gros et DEUX FOIS plus puissant que le V6 Audi. Un dernier exemple ? Le monstrueux Lamborghini Urus. Ici aussi, son V8 est deux fois plus petit et rend 57 chevaux au Trackhawk, soit la puissance nécessaire pour mouvoir à peu près correctement une Nissan Micra des années 90. On l’aura donc compris : cette Jeep (ou du moins son moteur) est littéralement hors du commun.
Partant de ce postulat, il serait logique de trouver une carrosserie complètement démente. C’est…presque le contraire : le passage du Grand Cherokee entre la finition SRT (au V8 6.4 non compressé de “seulement” 468 ch) et le Trackhawk est quasiment imperceptible ; tout juste pourra-t-on déceler quelques indices tels que les quatre pots d’échappement (au diamètre tout à fait raisonnable), les badges “Supercharged” un peu partout ou encore les étriers jaunes. Et c’est tout. Alors ne nous trompons pas : avec ses généreuses prises d’air, son masque noir autour des projecteurs ou ses passages de roue élargis, le Trackhawk en impose. Mais n’oublions pas que, de nos jours, un SUV diesel de 150 ch peut ressembler à ça :
Du coup, il est presque discret, mon gros Jeep. Des quatre jours d’essais, je n’ai eu en tout et pour tout qu’un seul mouvement de sympathie : un livreur à vélo m’a salué d’un pouce en l’air. Était-ce pour la voiture ou pour le fait que je lui ai laissé la priorité, nous ne le saurons probablement jamais. Pour le reste, très peu de regards, absolument aucune question posée par un quidam à mon encontre. J’en suis presque déçu.
Ce n’est pas l’intérieur qui va me faire changer d’avis. Alors oui, les sièges enveloppent généreusement le corps, oui, les placages sont en fibre de carbone, oui, il y a un sigle Supercharged embossé sur les dossiers, mais bon, ça ne transpire pas beaucoup le “coucou, j’ai 707 chevaux derrière la planche de bord”. Au contraire, c’est même assez cosy. Les finitions sont plus que correctes, le cuir est de qualité, le grand écran -compatible Android Auto / Apple CarPlay- est plutôt réussi, l’ergonomie tout à fait acceptable, bref, pas grand chose à redire. Au final, seul le tachymètre complètement écrasé sur la gauche du combiné d’instrumentation par sa graduation atteignant les 320 km/h met la puce à l’oreille : on n’est peut-être pas dans la voiture de la soccer mom de base.
A partir de maintenant, je vais utiliser quelques onomatopées pour rendre le récit plus vivant. Car l’heure est venue d’enfoncer le bouton Start. Et là… Guidididi-BROOOOO : le V8 s’ébroue. On passe en drive, on effleure l’accélérateur et bam, on se retrouve à 50 km/h sans avoir eu le temps de se demander ce qu’il se passait. La leçon rentre rapidement : la pédale d’accélérateur est très, mais alors très sensible. Mis à part ça ? Bah… Pas grand chose. En mode “auto”, le Trackhawk se montre plutôt docile, confortable et bien élevé. Au cours du prêt, j’ai dû me rendre au centre de Paris avec la Jeep et j’ai été complètement bluffé par sa facilité de conduite. Un vrai p’tit vélo ! Un vélo de 4.85 m de long pour 1.95 m de large, certes, mais un vélo quand même. Même le diamètre de braquage est acceptable : 11.63 m, quand un Urus demande 11.80 m et un Cayenne Turbo 11.90 m. Le V8, de son côté, glougloute tranquillement. Vous comptez prendre l’autoroute ? Activez le régulateur de vitesse adaptatif, augmentez un peu le son de la sono harman/kardon (qui tue sa race) pour couvrir les bruits de roulement un peu trop élevés et voilà. RAS.
Mais bon, je suppose que vous n’avez pas grand chose à foutre du rayon de braquage de la bête. Ce qui est nous convient parfaitement, puisqu’il est l’heure de passer en mode “Sport” et d’entrer dans l’autodrome de Montlhéry. On remarque alors le bouton magique à gauche du sélecteur : celui avec marqué “LAUNCH” avec un petit dessin représentant le feu au départ des drag races. On aime. Donc ! Pied gauche écrasant la pédale de frein, pied droit faisant de même avec l’accélérateur et BROBROBROBROBRAAAAAAAAAAAAAP les 875 Nm de couple nous fait s’envoler, écrasés par la poussée du Trackhawk. Car il pousse, le petit : le 0 à 100 km/h est expédié en 3.7 s. Pour comparer, la nouvelle Porsche 911 Carrera l’exécute en 4.2 s… Avec, en bonus, la bande-son absolument magique du compresseur en pleine charge ; un sifflement venu de l’enfer, interrompu seulement par la déflagration des échappements lors des passages de vitesse et qui sonne à peu près comme ça : UUUUUUIIIIIIIIIIIIIII*prout*UUUUUUUUUUUIIIIIIIIIIIIIII. Addictif.
Maintenant que les pneus sont bien (bien bien) chauffés, il est temps de quitter l’autodrome pour rejoindre la sacro-sainte vallée de Chevreuse. Est-ce que le Trackhawk continuera de briller ou ne sera-t-il qu’une mauvaise blague, alimentant ce vieux cliché de l’américaine incapable d’encaisser le moindre virage ? Eh bien…il est presque dans son élément. Ce qu’il faut savoir, c’est que les ingés Jeep ont fait un peu plus que caler le gros V8 (au chausse-pied, probablement) dans le compartiment moteur, ils ont également revu les liaisons au sol : la suspension signée Bilstein est adaptative, les freins sont confiés à Brembo (six pistons à l’avant !!) tandis que les liaisons au sol sont entièrement revues.
“Presque” dans son élément, je disais. Pourquoi ? Parce qu’il s’accommode plutôt bien des twists de la région…mais souffre tout de même de quelques tares. Prenons par exemple la direction, bien trop légère et peu communicative pour pouvoir lui faire confiance, ou encore l’ennemi #1 du Trackhawk : son poids. Avec 2.5 tonnes (!) à emmener, on se doute bien que le Grand Cherokee ne combat pas à armes égales avec une A110 ou une Supra. Sans compter que la remise des gaz assez (très) brutale emmène le nez du Jeep un peu tout droit. Le centre de gravité implanté à peu près à trois mètres au-dessus du sol n’aide pas, même si mon gros bébé tangue (relativement) peu dans les virages et que les Pirelli Scorpion accrochent sacrément bien. On l’aura donc compris : le Trackhawk n’est pas si déplaisant à emmener, même si on sent bien que les petites routes sinueuses ne sont pas forcément sa tasse de thé.
Du coup, il sert à quoi ce gros Trackhawk ? En France (et en Europe en général)…pas à grand chose, j’en ai bien peur. Enfin si, son achat fait au moins un heureux : l’Etat Français. Sur les 120 000 € TTC du tarif affiché, il faut déjà compter 20 000 € de TVA ; ajoutons à cela les 10 500 € de malus (car oui, le bijou rejette 395 g de CO₂ par kilomètre), la taxe sur les voitures de luxe de 8 000 € et la carte grise de 3 230.5 € dans les Hauts de Seine (70 CV fiscaux, prends ça dans tes dents). Boum ! Votre facture s’établit désormais à 141 730.5 €, dont plus de 40 000 € arrivent directement dans les popoches de l’Etat. Bruno Le Maire devrait vous envoyer une carte de remerciement personnalisée.
Ça pique un peu, certes. Mais allons faire un tour du côté de la concurrence : un Porsche Cayenne Turbo S ? 179 097 € TTC (hors taxes additionnelles) pour “seulement” 680 ch. Un Lamborghini Urus ? 205 715 €, 650 ch. Un Bentley Bentayga Speed de 635 ch ? A partir de 245 150 €. Alors, certes, vous allez me rétorquer qu’on ne navigue pas dans les mêmes sphères en termes de polyvalence, de luxe et de confort blablabla, mais le résultat est là : le Grand Cherokee Trackhawk offre un rapport prix/puissance absolument imbattable.
Et n’oublions pas la consommation : avec, certes, quelques envolées sauvages, mais ayant été globalement sage, je m’en suis sorti avec une consommation finale de 19.1 l/100 km. Donc voilà. Il a beau être globalement civilisé dans la vie de tous les jours, il a beau chanter divinement bien, force est de constater que le Grand Cherokee Trackhawk n’a en rien sa place sur le continent européen. Ceci dit, je suis tellement content que ce genre de bêtises sur roues existe encore en 2019 ! Ça va devenir rare, un V8 6.2 compressé de 707 ch : profitons-en pendant qu’il soit encore temps. Merci de nous faire encore rêver, Jeep.
Crédits photos : Ugo Missana (qui d’autre ?)
Un grand merci à l’UTAC CERAM pour nous avoir ouvert les portes de l’autodrome de Montlhéry !
