370 chevaux, 510 Nm, 4 roues motrices et des prestations vraiment convaincantes : qui, il y a trois ou quatre ans, attendait Kia sur ce créneau ? Essai de la Stinger 3.3 V6 au quotidien…

Déjà, quelle gueule ! Cette belle personnalité, qui avait déjà été pointée par mon collègue l’excellent Ugo lors de la première rencontre avec la Stinger pour le blog, et quant à moi, je ne peux m’empêcher de la comparer avec la dernière génération d’Audi S5 Sportback que j’avais eu la chance d’essayer pour le blog.

On retrouve en effet le même look de berline-coupé, un V6 sous le capot, un niveau de performances comparable (354 ch et 500 Nm pour l’Audi, carrément 370 ch et 510 Nm ! pour la Kia), et cette incroyable cocktail fait de confort, de polyvalence et de reprises de dragster sur l’autoroute.

En tout cas cette Stinger m’a bien tapé dans l’œil : elle est bien agressive avec ses larges prises d’air et ses gros étriers Brembo rouges, et je trouve que ses proportions sont justes, avec 4,83 m de long (10 cm de plus qu’une Audi S5 Sportback) et 1,40 m de haut, seulement, pour un bon 1,87 m de large. En plus de la silhouette élancée, les 2,90 m d’empattement rejettent malgré tout les roues aux 4 coins de la carrosserie, au bénéfice de l’allure râblée. Bref, ça me plaît !

Deutsche Quälitat

On sait bien que Kia est allé débaucher en Allemagne et notamment chez BMW pour la définition et la mise au point de cette auto.

Et donc, il faut commencer à couper les cheveux en quatre pour dire que Kia, avec cette Stinger, n’est pas au niveau des autres premium. Les cheveux en quatre, ça veut dire que le cache rond, au centre du volant, est d’un plastique assez granuleux.

Ça veut dire aussi que le pavé de clim, en plastique, vient sûrement d’un autre modèle Kia, plus roturier. C’est considérer que le tableau de bord est assez basique (certes, complet et lisible) face à un Virtual Cockpit d’Audi. Voilà.

Mais pour le reste, c’est franchement bien : les sièges sont excellents (en plus, dans le rouge de mon modèle d’essai, ils claquent bien !) et se sont révélés confortables tout au long des 1000 kilomètres de cet essai qui m’a mené en Charente. La finition est impec, avec des contre-portes soignées et de beaux placages d’aluminium.

Je n’ai ressenti aucun craquement ou vibration de mobilier.

Une fois à bord, on trouve facilement la bonne position de conduite grâce à la variété des réglages. Petite déception au moment de lancer la salle des machines : on sent bien que c’est un V6, ça feule gentiment, mais ça reste vraiment trop timide à mon goût, cette sonorité. C’est un peu mieux en mode Sport, mais bon, j’aurais aimé une sonorité un peu plus travaillée.

Le V6 vient de la banque d’organe du groupe, en l’occurrence de chez Genesis : le bloc de 3342 cm3 dopé par deux turbos développe donc 370 chevaux à 6000 tr/mn et 510 Nm dès 1300 tr/mn, et ce avec une courbe plate jusqu’à 4500 tr/mn. Du coup, il revendique des performances de feu : le 0 à 100 en 4,9 secondes et 270 km/h chrono, ce la met au-dessus de ses concurrentes allemandes.

A noter que si vous vous contentez de la motorisation essence plus modeste, le quatre cylindres 2.0 turbo de 255 chevaux (à 6200 tr/mn) et 353 Nm (à 1400 tr/mn), ça reste déjà plus que bien avec 240 km/h chrono et le 0 à 100 bouclé en 6 secondes. Il faut dire aussi que n’ayant pas la transmission intégrale, elle pèse quasiment 200 kilos de moins.

Quand on arrive en ville

Mais nous n’en sommes pas là. Au quotidien, la Kia Stinger demande quand même un peu d’attention dans le trafic parisien, car elle est large, volumineuse et on ne cerne pas bien les contours en manœuvres. Heureusement, caméras et capteurs en tout genre veillent au grain.

Tout au long de mes trajets quotidiens et lors d’une grande étape autoroutière, je n’aurai de cesse de me dire que la douceur, le confort et la qualité de roulement sont d’un très haut niveau dans cette Stinger. Entre la boîte auto à 8 rapports, super douce, le moteur plein partout, le silence de fonctionnement, la douceur des suspensions, le confort des sièges et la bonne installation audio, on est vraiment bien, que ce soit pour aller bosser ou pour partir en week-end. Et c’est valable aussi à l’arrière, avec un bel espace pour les jambes, même si à plus de 1,85 m, les grands gabarits auront la tête au ras du plafond.

Non seulement on est bien, mais en plus on ne voit pas ce que la Stinger peut envier à ses concurrentes premium : entre l’affichage tête haute, bien fait et les aides à la conduite (régulateur adaptatif, maintien de ligne actif…) et l’Apple CarPlay, on a tout ce qu’il faut.

Vive le sport ?

Tout au long de cet essai, je n’ai pas pu m’empêcher de repenser, quasiment en permanence, à celui de la S5 Sportback. Car cette fameuse polyvalence et le grand écart étonnant dont est capable l’Audi, la Kia le reproduit à la perfection. Docile au quotidien, c’est une vraie autoroutière et propose les mêmes prestations… Avec quelques nuances toutefois. En effet, si on compare les deux, le moteur de la Kia est plus plein dès les plus bas régimes, mais en contrepartie, il est aussi plus linéaire et un peu moins sympa à écouter.

Par contre, la boîte de vitesse à 8 rapports, qui est développée en interne, tient carrément la comparaison avec une ZF : douce, réactive, elle possède des palettes qui fonctionnent rapidement même au rétrogradage, les modes de conduite ont une vraie incidence sur sa rapidité de fonctionnement. Par contre, elle n’a pas de mode « coasting » même avec l’auto paramétrée sur « éco ».

Par contre, côté perf, rien à dire ! La Stinger accélère avec une belle vivacité et on se retrouve rapidement à des vitesses prohibées. La vitesse maxi annoncée n’est pas mensongère : sur une portion allemande de mon itinéraire, il apparaît que la Stinger grimpe vite à 250 km/h, les 20 derniers étant un poil plus lents à aller chercher, mais on peut se retrouver aux 270 km/h annoncés à un peu plus de 6200 tr/mn en 6ème. On notera par ailleurs et pour l’anecdote, que les essuie-glaces commencent à faiblir au-dessus de 240 km/h.

Côté stabilité, rien à dire : c’est un rail. La Stinger confirme qu’elle a été conçue, dans cette version V6, pour attaquer le marché allemand et montrer à leurs constructeurs de quoi les coréens sont capables. Et c’est du lourd, évidemment.

Tout comme le poids, hélas : plus de 1900 kilos pour cette version toute équipée, ce qui me donnerait presque envie de renouer l’expérience avec la 2.0 turbo, et ses deux quintaux de moins qui ne peuvent que soulager le train avant. Car la Stinger n’est pas si joueuse que cela, avec un sous-virage qui arrive un peu vite à mon goût, tandis que la transmission intégrale empêche de tout remettre dans l’ordre, à défaut de remettre en ligne, en faisant pivoter l’arrière d’un franc coup de gaz. Certains marchés, pas nous, ont droit à la V6 en propulsion, c’est peut-être plus drôle ! Bref, sur ce chapitre, j’ai trouvé l’Audi S5 plus joueuse.

 

Ce qui n’empêche pas la Stinger d’être quand même épatante : entre son look, son excellent confort, la réussite de son ensemble moteur / boîte et son niveau de performances, quel cocktail !

D’autant qu’à 59 900 euros tout compris et surtout tout équipé, c’est concurrentiel (une Audi S5 Sportback est à 79 200 € sans la moindre option – mais certes, la décote instantanée dès que l’on pose une plaque d’immatriculation dessus ne sera pas la même).

Donc, 59 900 euros tout compris ? Non, on peut ajouter une peinture métal à 750 € et il faut intégrer ce satané malus de notre pays autophobe et taxophile. 10 500 € tout rond, grâce à une conso officielle mixte de 10,6 l/100 (et 224 grammes de CO2) ; j’ai réussi à abaisser la conso réelle à 10 l sur autoroute et 11 sur petite route menée dynamiquement, mais ça frise les 20 l en ville, hélas.  Du coup, misant sur sa plastique, la Stinger se vendra nettement plus en 2.2 CRDi de 200 chevaux en GT Line & pack premium, à 48 300 €. Belle auto, en tout cas !

Crédit photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)