Dans la famille des Land Rover, le nouveau venu est plus stylé que jamais. Du coup, la chair est faible, et je craque ! D’abord pour le look, j’avoue, mais pas que. Voici pourquoi, en 7 points…

1. C’est quoi ?

Vous allez dire, y’en a marre de ces trucs. SUV par ci, SUV par là, on en fait une overdose. C’est vrai que cet été, j’ai essayé dernier VW T-Roc 2.0 TDI, ici, et le Mitsubishi Eclipse Cross, là. Ce n’est pas tout : il y a l’essai du DS7 Crossback PureTech 225 à venir bientôt sur le blog. Et je n’ai pas été le seul : mes gentils petits camarades vous ont livré leur avis sur les dernières déclinaisons de Maserati Levante ou Jaguar E-Pace, entre autres. Donc les gros trucs taillés comme des congélateurs, on commence a en avoir un peu marre. Sauf de celui-là. Pourquoi ? Parce qu’il n’est pas taillé comme un congélateur, justement. Regardez cet arrière tronqué, cette ligne de toit surbaissée (il ne fait que 1,66 m de haut, ce qui est peu pour un SUV), cet air fier (mais pas méprisant, comme un Bentley Bentayga, par exemple) : encore plus dans cette finition R-Dynamic, j’affirme haut et fort que ce Velar est une pure réussite esthétique et moi, je dis, bravo Gerry. Gerry McGovern, patron du style, qui a un talent que je n’aurai jamais ; tiens, les poignées de portes rétractables, quelle brillante idée ! Certes, les Indiens de chez Tata sont tout sauf des philanthropes. Le Velar est quand même construit largement sur la plateforme de la Jaguar F-Pace (essayé pour vous ici en version V6 S 380 ch), l’empattement et la plateforme en alu sont identiques sur les deux modèles, mais pas les suspensions. Celles du Range sont plus sophistiquées et plus polyvalentes au vu des aptitudes en tout-terrain. Mais le talent des designers fait que ceci passe inaperçu : le Velar possède sa propre identité. D’ailleurs, si il s’intercale dans la gamme entre l’Evoque et le Range Sport, il est vraiment très proche de ce dernier, ne serait-ce que par sa longueur de 4,80m, contre 4,85 m pour le Sport.

Petites touches bronze sur la finition R-Dynamic : classe !

Poignées rétractables : classe !

2. Tu kiffes, mais en même temps, t’es un sale blogessayeur vendu à la cause, car tu as déjà possédé un Land Rover a titre perso.

Oui mais c’était un Defender 110 2.8 essence avec le 6 en ligne BMW en version 183 ch (et j’ai vraiment adoré). Mais c’était aussi proche d’un Velar que l’était Aretha Franklin (RIP) de Yvette Horner (RIP aussi). Yvette, respect, mais quand le cœur de Franklin s’arrêta, gros snif…

Un petit 4 cylindres 2.0 pour un si gros engin. Ca va le faire ? Ou pas ?

3. Pourtant, le P300, il a un pauvre 4 cylindres 2.0 et tu détestes le downsizing

C’est vrai que rien ne vaut le bruit d’un bon vieux V8 qui résonne dans le parking souterrain le matin. Ca me colle une de ces patates ! Alors qu’un quatre pattes, ça me fait… rien. Malgré tout, à défaut d’émotion, regardons les chiffres : ce petit bloc de 1997 cm3, déjà testé par mon estimé collègue le jeune et talentueux Ancelin sur la Jaguar F-Type, développe tout de même 300 ch à 5500 tr/mn et 400 Nm à 1500 tr/mn. Même avec une BVA8 d’origine ZF, on doit se dire qu’il est bien à la peine, comme s’il avait une attache caravane et toute la vie de Marcel Campion derrière luiui. Puisque l’on parle de ça, il y a pas mal d’assistances au remorquage : Advanced Tow Assist, qui aide aux marches arrière, et Hitch Assist, qui aide aux manœuvres d’attelage, et il peut tracter 2,5 tonnes. Notre bonne auto, qui pèse tout de même plus de 1800 kilos à sec, doit être aussi vive qu’une Citroën Méhari en attente de son troisième réalésage. Eh bien pas du tout, car il comme le disait le regretté Jean d’Ormesson : « il faut se méfier des évidences, elles ne sont pas les mêmes pour tout le monde et en plus, elles changent tout le temps ». En traduction : le gros congélateur blanc, il vous emmerde bien, et il claque le 0 à 100 en 6,2 secondes et pointe à 234 km/h. Y’a des pseudo GTI qui restent derrière : pas mal du tout pour un « petit 2.0 ». Sinon, pour plus de performances, le P380 dispose d’un V6 (on a d’ailleurs appris récemment, et c’est bien triste, que le groupe JLR, pour des raisons d’émissions, allait renoncer à développer des V8). Le 3.0 compressé sort 380 chevaux à 6500 tr/mn et 450 Nm à 3500 tr/mn, abat le 0 à 100 en 5,7 secondes et claque un joli 250 km/h chrono. On le choisira donc par principe et par goût des émotions mécaniques ,surtout s’il sonne comme dans le Jaguar F-Pace que j’avais eu la chance d’essayer avec cette motorisation, car en termes de performances, l’écart n’est pas délirant par rapport au P300.

4. Et on le sent à la peine, ce petit 2.0 ?

Bah non : on ne le sent pas à la peine, car en fait, on le sent à peine. Promis j’arrête avec mes jeux de mots pourris. En réalité, le couple est déjà sensible dès les bas régimes, les mi-régimes sont fournis et les haut-régimes sont vifs, avec une sonorité un peu plus affirmée.

Au quotidien, le “petit” 2.0 reprend dès les bas régimes…

Bref, à la question existentielle qui consiste à demander si, à un moment où un autre, on se sent à bord d’une grosse péniche sous-motorisée, la réponse est cinglante : non. Au contraire, même. Le Velar P300 propose une « expérience de conduite » où l’idée de « force tranquille » est assez prégnante. La preuve avec la conso : autour de 9,5 l/100 sur les longs parcours, 1 litre de plus sur du quotidien péri-urbain (assez peu dense cet été, il faut le reconnaître). Pas si mal que ça, non ?

5. Bon, on n’arrive pas à t’en faire démordre. Et à l’intérieur, c’est comment ?

Je continue de kiffer. C’est classe, bien construit, confortable, assez épuré mais complet à la fois, avec des matériaux de belle qualité et des ajustements parfaits. En même temps, c’est ce que l’on attend à ce niveau de gamme. Les deux écrans tactiles de la console centrale demandent un petit minimum d’acclimatation (celui du dessus peut s’incliner sur 30° pour éviter les reflets), mais une fois compris la logique, on se concentre sur celui du haut pour l’essentiel des paramètres (navigation, sono, téléphone), celui du bas ne regroupant que les commandes de la clim et des modes de conduite ; or, on ne change pas de mode de conduite toutes les deux minutes. D’ailleurs, dans cet univers très épuré, le bruit du rappel des clignotants, très plastique (façon Dacia bas de gamme), tranche un peu. Etonnant…

Bienvenue dans l’ère du tout tactile

Excellente finition

 6. Et comment ça roule ?

Pour de vrai ? Parfaitement bien : à l’issue d’un long parcours autoroutier, le Velar étale son silence et son excellent confort ; en même temps, on n’en attendait pas moins. La position de conduite décontractée, la belle visibilité sur la route et le trafic, les très bons sièges, le groupe moto-propulseur qui vous fait oublier les vicissitudes de la conduite, tout ceci fait que les kilomètres défilent dans le plus grand bien-être. Sur les routes départementales, on va commencer à faire attention au gabarit lors des croisements, mais le confort reste souverain. Agréable à emmener, il montre toutefois un peu de roulis, qui n’est pas totalement annihilé en mode « sport », plus ferme de partout, sans tourner à la caricature du bout de bois façon BMW X6 M. On notera qu’en bon Range, il dispose d’aptitudes tout-terrain vraiment étendues, que je ne suis pas allé tester en jouant avec les multiples possibilités des commandes du Terrain Response. Et que n’irons probablement pas non plus tester 99,9 % des acheteurs, qui ignorent même qu’il peut passer dans des gués de 65 cm. Idéal pour découvrir l’Islande.

Un vrai Range, avant tout…

7. Ca coûte deux bras et un rein ?

Non. Juste un œil, mais comme elle a des caméras et des capteurs partout, vous pouvez envisager d’avoir une vision moins performante. Encore que ce serait dommage de ne pas pouvoir l’admirer à sa juste valeur. Puisque l’on parle de valeur : le P300 commence à 63 600€, mais avec la finition haut de gamme R-Dynamic HSE, c’est 82 440€. Ca fait des sous, mais que voulez-vous, le prix est à la hauteur des prestations…

Photos : Gabriel Lecouvreur