Ce n’est pas parce qu’elle a 11 ans que la Zoe est forcément dépassée. La preuve avec cet essai de la petite Renault électrique dans sa déclinaison 135 ch.
Vous pouvez le croire, vous, qu’on connaît la Renault Zoe depuis 2012 ? Je trouve ça assez incroyable ; pour autant, c’est vrai qu’on la croise désormais à tous les coins de rue, la faisant complètement entrer dans notre quotidien. Ce qui étonne dans cette longévité…c’est que la Zoé ne fait pas si datée que ça. Pas du tout, même. Alors, certes, le restylage de 2017 lui a fait du bien, mais les formes et les volumes généraux restent -de mon point de vue- totalement dans le coup. Ma version d’essai “Iconic”, au sommet de la gamme, se voit parée d’éléments dorés sur sa calandre et en bas des portes, heureusement plutôt discrets avec ce bien joli Bleu Céladon.
Là où le restylage a sacrément dépoussiéré la Zoe, c’est bien au niveau de la planche de bord. Fini, l’ambiance ultra zen avec ce dessin de pale d’éolienne en revêtement soft touch et la petite tablette R-Link noyée dans du plastique, place à quelque chose de bien plus moderne, où juste la coiffe du tableau de bord a sauvé sa peau. Pour le reste, on retrouve quelque chose très inspiré de ce qu’on retrouve sur les dernières petites Renault (genre Clio/Captur/Arkana), avec des compteurs 100% digitaux, une grande tablette verticale de 9.3″, de jolies commandes de clim rotatives et un sélecteur de rapport by wire. Un grand panneau en tissu (texturé et recyclé sur ma version haut de gamme) fait face au passager, réchauffant l’atmosphère. Là encore, difficile de croire que la base a 11 ans.
C’est en fouinant un peu que le vernis s’écaille. Notamment au niveau des écrans : les compteurs numériques ne sont pas d’une fluidité désarmante, tandis que l’écran central est quand même assez old school dans ses fonctionnalités : commande vocale à l’ancienne (il faut dire “navigation” puis “aller à” puis énoncer l’adresse, une éternité !), absence de planificateur d’itinéraire… Autant j’utilise le soft du constructeur autant que je peux, autant j’ai ici rapidement capitulé en branchant mon téléphone pour afficher Android Auto.
Et à vivre ? A l’avant, on est bien. Vraiment haut perché, mais bien. Le coffre, lui, est de bonne taille : 338 litres, quand la Peugeot e-208, sa grande rivale, ne cube que 311 litres. C’est au niveau de la banquette que j’émets quelques doutes : autant l’accès à bord est facile, autant je me suis retrouvé avec la tête dans le plafond et sans la possibilité de mettre mes pieds sous le siège avant -du haut de mes 1.78 m, je ne me considère pourtant pas comme un basketteur pro. D’autant plus que l’absence d’aumônières et les contre-portes 100% plastique ne rendent pas l’ambiance ultra chaleureuse. Reste que les deux prises USB sauvent (un peu) la mise.
On l’a connue avec une batterie de 22 kWh en 2012, qui est passée à 41 kWh en 2017, la voilà qui arrive en 2019 avec une batterie de 52 kWh : la Zoe a suivi les évolutions du marché. Ses moteurs aussi, passant de 65 à 100 kW (en d’autres termes, de 88 à 135 ch). Niveau autonomie ? En 2012, on débouchait le champagne lorsqu’on dépassait les 160 km ; avec la batterie de 41 kWh, les 300 km étaient atteignables si on y mettait un peu du sien ; de nos jours, la Zoe “52 kWh” est homologuée à 395 km WLTP avec le moteur de 80 kW/110 ch et 386 km avec “mon” moteur de 100 kW/135 ch. Et dans la pratique ? C’est complètement dans les cordes : les 645 km de mon essai (effectué dans des températures comprises entre 5 et 15°C) se sont vus sanctionnés d’une conso moyenne de 15.1 kWh/100 km, soit une autonomie moyenne aux alentours des 345 km. Et il n’était pas rare de voir l’ordinateur de bord prédire des autonomies dépassant largement les 400 km à partir du moment où je ne sortais pas du péri-urbain.
Ca c’est pour la théorie, quid de la pratique ? En ville, la Zoe est vraiment très agréable. Encore une fois, on est assis très haut, ce qui peut surprendre au début (avec une position de conduite un peu façon “tabouret”), mais il est au final plutôt agréable d’avoir une vision dégagée sur notre environnement. Les relances sont largement suffisantes, même mode Eco engagé ; le feeling de la pédale de frein, lui, est parfaitement naturel, d’autant plus que l’apparition d’un mode B permettra d’accentuer le freinage régénératif au lever de pied et donc de moins utiliser la pédale de gauche. Quant à la consommation, elle se montre très sage : 12.7 kWh/100 km après 140 km de région parisienne, comprenant intra-muros, périph et autoroute à 110, c’est plus que raisonnable -d’autant plus, encore une fois, que la température tournait autour des 10°C. Mon seul regret ? Une suspension à mon goût un peu trop sautillante. Mais, globalement, pour une voiture de tous les jours, la petite Renault s’avère remarquablement bien foutue.
Pour voir ce qu’il se passe lorsqu’on sort de la ville, j’ai décidé de retenter une expérience effectuée il y a neuf ans avec une Zoe de 22 kWh : j’avais, à l’époque, décidé d’aller rendre visite à ma grand-mère dans son petit village à 30 km au Nord d’Amiens. Au programme, 160 km dont 90 km sur l’A16 : possible avec cette petite batterie ? Oui, d’après Renault, à condition de ne pas désactiver le mode Eco. Et le mode Eco…il limite la vitesse max à 95 km/h. De fait, je me suis collé au cul des camions sur l’autoroute, avant de m’arrêter trente minutes à une borne rapide (rarissime, à l’époque) au centre d’Amiens pour enfin pouvoir arriver à destination. Une épopée !
Retour en 2023. La Zoe a doublé la taille de sa batterie, m’enlevant de fait toute crainte de ne pas arriver à destination. En revanche, je comptais faire l’aller-retour sur la journée, en partant de Poissy et en arrivant à Créteil le soir, soit 160 km aller et 190 km retour : une pause recharge s’imposera en revenant. Me voilà donc parti à 10h, frais et pimpant, ma Zoe m’indiquant 395 km avant d’avoir sa batterie à plat. Le trajet ? Aucun problème ! Les passages sur départementales ne posent aucun problème, à partir du moment où on désactive le mode Eco, beaucoup trop faiblard au-delà de 70 km/h. Quant à l’autoroute, les 135 ch et les 245 Nm de couple rendent la Renault électrique à son aise. On sent que ce n’est pas son terrain de jeu favori, notamment à cause d’une isolation phonique franchement moyenne, mais ma version haut de gamme était équipée d’une sono Bose étonnante de qualité, permettant de couvrir les bruits d’air. Ah, et un second regret : l’absence d’accoudoir est regrettable pour le confort sur long trajet -mais bon, encore une fois, on sent bien que c’est pas le taf #1 de la Zozo.
J’arrive donc à destination deux heures plus tard avec 40% de batterie restante et un estomac qui crie famine. Je branche la Zoe sur une prise domestique (à noter que le chargeur Caméléon a un rendement pitoyable sur secteur mais bon, ce sera toujours ça de pris) et je m’en vais festoyer. Après avoir abondamment mangé, papoté et piqué un petit somme, je repars en fin d’après-midi avec 60% de batterie, malheureusement insuffisants pour arriver à Créteil sans recharge. Ce sera fait à la station Ionity de St Witz, au-dessus de Roissy, où les 50 kW DC promis furent au rendez-vous -de quoi regagner 19 kWh en 24 minutes. Dommage simplement que cette charge en courant continu ne soit disponible qu’en option à 1 000 €…
Nous voilà en fin d’article. Que penser de mes six jours en Zoe ? Du bon, principalement. Certes, elle tire un peu la langue sur certains points (infotainment, recharge rapide) mais elle garde de vrais points forts : charge à 22 kW de série (rarissime, même en tapant dans le très haut de gamme !), habitabilité généreuse, consommation raisonnable… Les prix sont de plus dans la moyenne : Si mon exemplaire était affiché à 39 850 € hors bonus, la p’tite Renault est disponible à partir de 35 100 € -à l’équipement pour le moins chiche. De quoi continuer à faire de la Zoe une option tout à fait sérieuse lorsqu’on cherche une voiture électrique “du quotidien”.
D’autant plus que la concurrence reste -de façon étonnante- très mince : on pense évidemment au duo Opel Corsa-e/Peugeot e-208 (aux prestations quasi-identiques à la Zoe, avec une batterie de 50 kWh & un moteur de 136 ch) à partir de 36 050 € pour l’Allemande et 34 800 € pour la Française…et c’est à peu près tout. La Fiat 500e est tout de même une catégorie en dessous, tandis que la fameuse MG4, imbattable sur le plan tarifaire avec un prix d’accès fixé à 29 990 €, mesure 20 cm de plus en longueur. Alors, certes, la Zoe est dans sa dernière année de commercialisation et certes, elle se casse la gueule niveau ventes (35 700 immatriculations en 2022, en baisse de 50% par rapport à 2021 !!), mais elle n’en reste pas moins, à mes yeux, une voiture franchement recommandable. Dire ça d’une voiture de 11 ans, c’est pas banal !
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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