La plate-forme MQB a fait couler beaucoup d’encre et afficher beaucoup de pixels depuis sa présentation en 2012. Monsieur Corvette (Flavien) a pu faire l’essai de la Golf VII (à lire ici) en fin d’année dernière, un des modèles ayant inauguré la plate-forme avec l’Audi A3, la Skoda Octovia et la Seat Leon, donc la déclinaison break (ST) vous est présentée ici.

Un peu d’histoire…

Seat ne jouit pas réellement d’un image positive dans la plupart des esprits, la faute à de nombreux propriétaires ayant des goûts « décalés » en matière de tuning, avec des sonos à rendre sourd (et dont la qualité audio laisse à désirer, sans compter les goûts musicaux… mais ceci reste parfaitement subjectif !).
La marque espagnole cherchant à évoluer tout en s’affranchissant de cette image quelque peu nuisible pour atteindre une nouvelle clientèle a décidé de faire évoluer sa Leon de la même façon qu’un jeune adulte évolue. Pour comprendre ce raisonnement, faisons simple : un jeune qui a une soif intense de modification sur sa propre voiture va un jour ou l’autre délaisser ce monde être s’intéresser à autre chose, grandir un peu dans sa tête (et accessoirement conserver la garantie constructeur et rester en accord avec la loi) et vouloir une voiture ayant une certaine présence tout en regroupant ce qu’il a toujours aimé, mais de façon parfaitement intégrée dans un modèle de série. Ainsi naquit la Leon III.

Commençons par faire le tour du propriétaire voulez-vous ?

Premier contact avec la voiture : C’est long, c’est beau, c’est pas haut et les phares éclaireraient un stade ! Les lignes sont bien plus marquées que la génération précédente, laissant tomber le côté « tout arrondi » pour des angles marqués, donnant un air bien plus agressif tout en étant plus classe. Pensez « inspiration Lamborghini » pour les petits détails tels que les rétroviseurs légèrement triangulaire. Les feux de jour (qu’on abrègera ici par DRL pour Daytime Running Light) donnent à présent une signature de la Leon la nuit. Les phares sont full LED, c’est à dire qu’il n’y a plus d’ampoule conventionnelle ou ampoule Xenon. Une rangée de LED SMD est reflétée dans le phare et projette une lumière que Stevie Wonder arriverait à voir. Efficace à première vue, mais nous verrons leur efficacité un peu plus loin.
Le coffre est… vaste ! Le plancher de ce dernier se soulève pour laisse découvrir de l’espace supplémentaire (au cas où vous voulez cacher votre stock de canettes DrPepper, c’est pas mal !), ainsi qu’une roue de secours.  Au milieu de celle-ci se trouve le caisson de basse (!) : bien dissimulée et l’espace sous le plancher de coffre doit aider à la résonnance et la propreté des basses. Nous verrons si cela est vrai… Quoi qu’il en soit, le coffre a englouti la totalité de mes affaires sans rabattre la banquette arrière : magnifique, plus de valise ou sac qui traîne sur cette dernière !

L’intérieur est sobre, limite germanique, mais réflexion faite, C’EST germanique. Seule la sellerie en alcantara et les surpiqûres rouges  vont égayer votre entrée, tout du moins dans un parking fermé.
On est accueillit par un joli écran entre le compte-tours et le compteur de vitesses, un écran central, un rétro-éclairage rouge. C’est encore un peu sombre, mais voyons comment c’est une fois le moteur allumé et surtout, au soleil.

Contact

Le démarrage se fait via une simple clé repliable, ça ne fait pas très 2014, mais personnellement j’ai toujours apprécié la bonne vieille clé, même si elle finit par user les poches de mes pantalons…  mais je m’égare !
Le bruit du moteur TDI est… peu flatteur quand on a la fenêtre ouverte, mais sait se faire oublier une fois l’habitacle parfaitement fermé. On sort du parking et la magie opère : on a affaire à un toit ouvrant de compétition tant il est grand et agréable, couvrant intégralement tous les passagers, avant comme arrière ! Bien que l’option toit-ouvrant soit facturée 1100€, il est difficile de passer outre tant elle apporte un plus non négligeable.
La prise en main de la Leon ST est ridiculement facile. La boîte est très souple, plage de régime utilisable très large, la direction électrique est bonne et sensible, le freinage vraiment efficace : Pas de doute, si on veut être posé et ne pas se prendre la tête quand on fait de longs trajets, c’est du tout bon.

Les sensations  à l’accélération n’ont rien d’extraordinaire, bien qu’elle se ressentent bien mieux que sur une Golf V ou VI, et c’est là l’essentiel : on les ressent quoi qu’il arrive. En revanche, les 184 chevaux et les 380 Nm de couple montrent bien leur présence sur le compteur de vitesse car on a très vite fait de franchir les limites autorisées (comprendre par là que les dépassements sont aisés et sécurisants).
Mais au delà des lignes droites, la plate-forme MQB et la fameuse suspension multi-bras arrière (disponible uniquement su les modèles TSI180 et TDI184, mais les versions 4drive – 4 roues motrices – y ont le droit sur les TDI105 et 150), couplé avec l’amortissement piloté DCC (en option pour 655€) révèle son potentiel : la stabilité et la vitesse possible en virage explique parfaitement comment la Cupra 280 a pu passer sous la barre des 8 minutes sur le Nürburgring. Mettre à mal le châssis sur route ouverte relève du retrait de permis immédiat, mais au delà de ça, il nous permet certaines manœuvres qu’on n’oserait tenter en temps normal, comme des accélérations vraiment franches en rond-point lorsque quelqu’un nous colle un peu trop à l’arrière-train. Je m’attendais personnellement à sentir l’arrière partir, mais il a refusé pendant un bon moment et il a faut vraiment y mettre du sien pour réussir. Le scénario est similaire sur route mouillée, ça continue d’accrocher, le tout sans déclencher l’ESC (contrôle électronique de stabilité). Seul un transfert de masse brutal commencera à faire partir l’arrière, mais quoi qu’il en soit, l’électronique fait un excellent travail pour que la trajectoire ne soit pas perturbée. La direction est ferme, incisive, réactive, et on a surtout un bon paquet de sensations dans les virages ! Le poids réduit de 1340Kg pour ce modèle doit y être pour quelque chose (poids plume si on considère la taille et le moteur diesel, car le poids passe sous la barre des 1,3 tonne en essence!).
Il est juste réellement dommage que le moteur ne soit pas aussi réactif, bien qu’il soit déjà très réactif pour un diesel. Pas de talon-pointe, mais une souplesse qui suffit amplement à enchaîner les virages sans forcément changer de rapport.
À noter que les pneumatiques d’origine sont des Bridgestone Turanza ER300 en 225/45/R17.

Le volant (à base plate) ne peut faire que 2 tours de bout à bout. Ça paraît peu, mais c’est extrêmement pratique à l’usage, car avec 4535mm de longueur, on savoure.

3 profils de conduite sont disponibles, et un entièrement personnalisable. On peut choisir le mode de d’amortissement, le mode du moteur, la dureté de la direction ainsi que celui de l’ACC (régulateur adaptatif de vitesse). Chaque option donne lieu à 3 choix : Normal – Sport – Eco. À vrai dire j’ai tout mis en « Sport » passé quelques centaine de kilomètres, sauf le moteur pour des raisons qui seront détaillées un peu plus bas.

La consommation du TDI 184ch est  basse : Comptez 2,9L/100 si vous roulez de façon stable à 90Km/h et  3,5L/100Km à 110Km/h. En revanche le constat est un peu différent en ville, dans les interminables bouchons parisiens épaulés par des travaux dont la plupart d’entre nous en questionnent parfois l’utilité : avec un peu plus de 10L/100Km de moyenne, ce n’est guère glorieux, mais on ne peut nier le fait qu’il y a eu quelques fortes accélérations…
Sur un total de près de 800Km, la consommation moyenne de notre périple fut de 6,3L/100Km, chiffre qui pourrait approcher les 5L/100Km si on arrivait à garder notre pied droit calme, mais c’est difficile sur certaines routes sinueuses…

Tu nous parlais d’intégration tuning…

Ah oui ce point…  parlons-en, à commencer par l’audio : Le modèle d’essai était équipé du Seat Sound System à 10 haut-parleurs. Jusque là tout va bien, sauf que tout semble avoir été calibré pour certains style musicaux seulement, et malgré un long trifouillage de l’équalizer et du niveau du caisson de basse, le constat est le suivant : C’est parfait si vous écoutez de la musique avec beaucoup de basses et d’aigus mais très peu de médiums. En gros, si vous êtes dans tout ce qui est techno/rap/hip-hop ou d’autres choses comme Ellie Goulding, le système est parfait. Il est étonnamment bon aussi pour du gros métal façon Meshuggah. En plus de ça, si il n’y a aucun passager, vous pouvez activer le mode « conducteur » afin que tout le son soit redirigé au niveau de vos oreilles pour une meilleure immersion. En revanche, Preston, Mark, et John, ou même Charlotte et Simone donnent l’impression qu’un mauvais ingé son est passé par là tellement les médiums sont masqués et brouillons. La perception du son étant subjective, le mieux est d’essayer par soi-même. Note particulière malgré tout : le son ne fatigue pas et ne donne pas mal au crâne après 4 heures de route dont 2 heures de bouchons.

Enchaînons ensuite avec le point inévitable du bruit d’échappement : La Leon ST nous offre une sorte d’amplification de bruit du moteur dans l’habitacle, pour le bien des passants à l’extérieur, ou des voisins tout simplement. Seulement voilà : amplifier le bruit d’un diesel n’est pas forcément la meilleure des choses ! Pour le coup, je suis tout à fait heureux que le mode « sport » du moteur puisse être désactivé !

Finissons par l’éclairage extérieur, qui par contre est une pure réussite, au point qu’il en devient difficile de revenir aux xénons ou autres ampoules plus conventionnelle. On a une lumière blanche de chez blanche, pas de halo désagréable pour les conducteurs venant d’en face, en plus de ça les pleins phares ne coupent pas les feux de croisement ce qui laisse une bonne visibilité de près (pour voir les lièvres et autres animaux dont on se demande si leur dernière volonté n’est pas de terminer sous nos roues tellement leur traversée tombe parfois au mauvais moment, ou presque).
L’arrière n’est pas en reste puisque les DRL sont bien dessinés tout comme à l’avant, et les feux de stop sont parfaitement (un peu trop) visibles. Ne parlons même pas de l’anti-brouillard arrière qui peut donner la cécité à celui qui vous colle d’un peu trop près par temps de pluie ! Bref c’est efficace, on reste visible pour les autres usagers de la route, et c’est tout ce que nous souhaitons.
Notons l’absence de catadioptre orange sur les côtés, contrairement à l’Alfa Roméo 4C essayée par Romain. La ligne garde donc tout son charme!

Comment est le reste de l’intérieur ?

Sobre, noir et rouge. Mais si on va plus loin, la sellerie en alcantara (option à 510€) offre un très bon maintien latéral. Le seul « hic », c’est que l’inclinaison du dossier se fait via une molette. On est en 2014, et j’ai encore du mal à imaginer le calvaire qu’est le changement de conducteur si il y a un réglage du dossier à faire. Un levier permet de mettre ou retirer le petit boudin pour les supports lombaires.
Le volant, bien que joli et pratique avec ses boutons et molettes, souffre d’une certaine finesse. Une épaisseur de 3 à 4mm de plus aurait été plus que bienvenue pour le coup. Je n’ai pas des mains spécialement petite, mais l’avis a été unanime après avoir passé quelques personnes derrière le volant : il faut un peu plus d’épaisseur (non mesdames, ne détournons pas le sujet!)

Le passager avant a le droit a un fond en pente pour faire office de repose-pieds, et c’est ça n’est pas un luxe si le conducteur commence à s’amuser dans les virages! Les passagers arrières jouissent un excellent espace pour les jambes. Les ceintures à l’avant ne bénéficient pas du réglage en hauteur.

Le système Isofix est présent à la base des 2 vraies places arrières. Vous pourrez donc concevoir votre futur enfant à l’arrière de la Leon ST, et l’emmener ensuite dans son siège bébé sur cette même banquette quelques années plus tard : pratique !
La 3e place, celle pour le passager que l’on aime le moins, n’a pas le droit à un fond plat, et aura la ventilation parfaitement placée pour les refroidir les parties si besoin. En revanche, lorsque cette place n’est pas utilisée, le dossier se transforme en accoudoir central doté de 2 portes-gobelets : génial pour les longs trajets accompagnés de passagers assoiffés.

Le coffre comme dit au début, engloutit sans mal la plupart de vos effets personnels. Une prise 12V y est présente pour y brancher un chargeur pour votre smartphone/tablette en cas de passager clandestin voyageant dans le coffre comme on a pu voir récemment, ou une glacière électrique, ou tout autre chose qui vous fait plaisir. Une fois les sièges arrières rabattus par un magnifique système  évitant de se contorsionner pour aller chercher le bouton de relâchement directement sur le siège concerné, le volume total est porté à 1470 litres, soit assez pour acheter plein de meubles sans faire d’incessants allers-retours, ou en faire un best-seller pour les mafieux à Naples.

Le toit ouvrant est comme dit plus haut : magique. Il innonde l’habitacle de lumière naturelle pour le bien-être de tous. Est également présent un filet permettant d’éviter aux drones et autres satellites espions de voir l’intérieur de votre voiture, ou tout simplement réduire l’ensoleillement (« mais qui oserait faire ça ?! » dirons certains). Chose étrange, on peut ouvrir le toit-ouvrant et garder ce filet fermé… je n’ai pas réellement compris la chose, à part si on souhaite un moustiquaire, mais peut-être que cette fonction prendra tout son sens en été !

La climatisation est très « 2014 », c’est à dire rapide et efficace, le mode automatique faisant parfaitement sa part des choses.

Et l’infotainment dans tous ça ? Hormis la partie audio…

L’appairage de votre smartphone n’aura jamais été plus simple : c’est la voiture qui recherche votre smartphone et non l’inverse. La reconnaissance du répertoire se fait sans encombre sur un téléphone tournant sous Android (pas d’iPhone, ni de Windows Phone sous la main pour essayer malheureusement, mais un iPad reste parfaitement reconnu). Les communications sont d’excellentes qualité, mes interlocuteurs n’ayant pas spécialement noté le fait que je sois en voiture (alors qu’en général c’est la première chose remarquée). Par contre la connectique mérite un carton rouge car il faut passer par un câble propriétaire pour brancher vos périphériques. Et utiliser par exemple l’adaptateur USB avec votre propre câble pour votre iDevice ne fonctionne pas. Garder un iPad dans la boîte à gant avec un câble si court n’a jamais été aussi difficile.

Le GPS est bon et ne vous fera pas faire 3 fois le tour de la région avant de vous mener à votre destination finale

Un menu fort intéressant est présent : l’entretien du véhicule ainsi que les relevés de consommation depuis votre dernier plein, à long terme, et depuis le démarrage du véhicule, et ces stats sont encore plus précises une fois que l’on passe sur le petit écran entre les compteurs : on a le droit à la température d’huile, température d’eau, vitesse, etc.. Cet écran peut également afficher la musique actuellement jouée, le statut de votre téléphone et bien d’autre chose. Mais malheureusement le système souffre d’une ergonomie quelque peu hasardeuse quand il s’agit de musique ou de téléphone, et ce malgré les commandes vocales. Ces dernières ne sont pas très réactives, et il est souvent plus rapide de tout faire à la main. La quasi-totalité des fonctions sont tactiles sur l’écran principal, et au volant pour le petit écran.
Jusque-là, tout va bien, sauf que si vous souhaitez pour X ou Y raison changer de dossier ou d’artiste sur votre clé USB ou iPod, il est impossible de le faire depuis le volant. Seules les fonctions « précédent », « suivant » et « mute » sont disponibles. Pour le téléphone c’est un peu la même chose, vous aurez les derniers appels mais pas votre liste de contacts, à moins d’être patient et appeler la commande vocale. Ce sont des petites choses, mais selon les usages, peuvent être les plus utilisées.

Certain(e)s d’entre vous se posent sûrement la question de l’évolutivité d’un tel système bourré d’électronique au point d’en être limite un ordinateur (surtout quand il sera totalement dépassé dans quelques années). Pas d’inquiétude à avoir, il semble que les ingénieurs aient bien pensés la chose : L’ancienne génération regroupait tout le bloc infotainment, soit la radio, l’ampli, le gps, la carte-mère, etc… au même endroit. C’est à présent des modules complètement séparés qui prennent place. L’ampli et l’écran ne vont pas subir de mise à jour, mais tout le reste pourra, et indépendamment du reste. La carte-mère pourra même évoluer si de nouvelles technologies apparaissent et peuvent être implémentées  (voyez ça un peu comme le Project Ara). Rendez-vous d’ici quelques années pour suivre cette évolution !

La conduite au quotidien

Comme dit précédemment, la prise en main est d’une facilité déconcertante. Mais cette Leon ST est un bel exemple en matière de sécurité avec le Pack Techno (option à 300€) qui coupe et remet les feux de route automatiquement, et qui les coupe définitivement en ville tant qu’il y a un lampadaire, ainsi que la fonction la plus « WTF ? » possiblement existante, j’ai nommé le Lane Assist. Pour faire simple, à partir de 70Km/h, cette fonction, si activée, se met en route et va vous recaler si jamais vous commencer à vous approcher trop près du bord de votre voie. La seule condition pour que cela fonctionne est la présence de peinture au sol. C’est assez affolant de voir la voiture se recaler toute seule après avoir volontairement défini une trajectoire qui menait droit vers la Loire, mais comme toute bonne chose, il ne faut pas en abuser et le Lane Assist vous alerte avec un « BIIIIIIP » qui va vous réveiller et se désactive tout seul au bout de 5 secondes si vous ne touchez pas du tout. Après moult essais, il faut quand même mettre un petit coup de volant, ne serait-ce que 0,01°, soit rien, pour que le chrono se remette à 0. Bien que ça paraisse gadget au premier abord, quand on voit le nombre d’inconscients qui débordent bien sur votre voie parce qu’ils sont au téléphone, on se dit vite que ce n’est pas si gadget que ça. Idem lorsque vous faites de longs trajets : la fatigue et la lassitude sont inévitables et ça pourrait vous éviter de manger un camion de la voie d’en face en pleine poire sur nos petites routes départementales.

Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne parfaitement, la distance avec le véhicule qui nous précède peut-être défini à la volée. Le radar permettant cette adaptation ressemble fort aux voitures radar mobile-mobile, car glissé au milieu du pare-choc sous le logo Seat.
En revanche, le Front Assist n’a pas été testé du fait que je n’avais pas de matelas géant sous la main pour foncer dedans.

La pédale d’embrayage nécessite peu de pression (course) pour pouvoir passer tranquillement ses rapports, et le poids est plutôt bien calibré. Ce n’est pas sur-assisté comme certaines citadines, de quoi contribuer un peu aux sensations de conduite. La commande de boîte de vitesse est un peu légère, mais on a quand même ce petit claquement feutré (ou plutôt « plouc ! ») qui nous confirme le passage du rapport engagé, rapport qui s’affiche d’ailleurs sur l’écran central dans le cas où vous êtes pas réveillé certains matins.

La seule chose un peu agaçante concerne les conseils sur les passages de rapport, même si c’est généralisé à tous les constructeurs : pourquoi diable nous faire passer la 6e à 90Km/h alors que la seule issue possible est une consommation en hausse et une perte de vitesse ainsi qu’une pollution encore plus élevée ?
La 5e à 90Km/h à 1900tr/min est parfaite pour conserver cette vitesse de façon stable avec une consommation instantanée à 2,9L/100Km (c’est d’ailleurs à ce régime que la voiture se porte le mieux niveau consommation si on fait de longs trajets). La 6e nécessite pas loin de 4L/100Km pour conserver cette vitesse (et je suis gentil quand je dis 4.0 litres).

Le Start & Stop est en revanche une petite merveille de réactivité, que ce soit à l’arrêt ou au redémarrage. Aucun à-coup n’est perceptible et c’est reposant dans les bouchons de la capitale. Ceux intéressés par le fonctionnement de ce derniers peuvent jeter un oeil à l’image suivante donnant les conditions nécessaires à son fonctionnement.

Dois-je l’acheter ?

Euh… Vous êtes grands, c’est votre argent, et tous les goûts sont dans la nature, donc le mieux est d’aller en concession et vous faire votre propre avis sur la question.

Si il n’y avait qu’une seule chose à retenir de cette voiture ?

Son châssis phénoménal (tant qu’il est équipé de suspensions arrières multi-bras) qui offre un comportement proche d’une 4 roues motrices dans les virages, ses phares Full LED dont il est sérieusement impossible de revenir en arrière, les sensations procurées en virage pour un break familial, et ce Lane Assist. Ah, on avait dit qu’une seule chose ?…

Pourquoi pas une Golf VII SW à la place ?

Plusieurs raisons pourraient vous pousser à prendre la Seat. En premier lieu, le TDI 184ch n’est pas disponible sur l’allemande. De plus, bien que ce soient 2 véhicules (3 si on compte la Skoda Octavia Combi) partageant une plate-forme commune concourant dans le même segment, les réglages de suspensions sont différents. L’un sera réglé de façon à retransmettre plus de sensation au conducteur tandis que l’autre sera plus axé confort. Dernière raison : le prix ! Mais allez donc les essayer en concession et vous fonder votre propre avis sur la question.

On aborde enfin la question du prix : elle coûte combien ?

Pour la modique somme de 19.545€, vous pourrez vous offrir la Seat Leon ST 1.2 TSI 86ch, et le prix escalade pour culminer à 31.715€ pour le modèle 2.0 TDI 184ch Start/Stop DSG.
La différence de prix étant minime entre la TDI150 et la TDI184, 1155€ pour être exact, la préférence va pour la seconde. C’est rare de ne pas payer uniquement le prix de la puissance, car pour cette somme supplémentaire, vous vous offrez cette fameuse suspension arrière qui repousse les lois de la physique.

Le modèle essayé ici est un 2.0 TDI 184ch Start/Stop BVM6, revient à 33.340€ doté des (nombreuses) options suivantes (les prix sont susceptibles d’avoir évolué depuis la mise en circulation du véhicule de prêt) :

– Pack Techno (300€)
– Toit Ouvrant (1100€)
– Régulateur de vitesse adaptatif + Front Assist (480€)
– Système de Navigation (660€)
– Sellerie Alcantara (510€)
– Pack Dynamique (DCC, direction progressive) (655€)

Avec cette Leon sur-équipée, il faut bien trouver son opposé : À l’autre bout du spectre, vous trouverez ici l’humoristique et complet essai de la Golf VII 1.2 TSI, doté de la même plate-forme avec le minimum d’options possible (seules les cases « radio » et « peinture » ont été cochées).

Un grand merci à Volkswagen Groupe France, et tout particulièrement à Agnès Giordano et Philippe Handjian pour leur disponibilité, leur accueil, les réponses à nos questions ainsi que le prêt.