La Toyota Supra de cinquième génération et son 6 cylindres en ligne 3.0 L d’origine BMW doit désormais cohabiter avec une version plus accessible équipée d’un 4 cylindres turbo 2.0 L en provenance lui aussi du constructeur bavarois. Quitte à être dans le pêché aux yeux de certains, Toyota enfonce le clou un peu plus loin, se sert directement dans la banque d’organe de son partenaire technique, et aurait tort de s’en priver ! Pour rappeler le soupçon d’origine nippone qu’il lui reste, nous avons mis la main sur la Supra 2.0 L dans son édition de lancement Fuji Speedway Edition. Détracteurs, à vos claviers !

Légitimité toujours plus torturée

Si vous allez jeter un œil à l’essai de la version 6 cylindres (à relire ici), vous découvrirez rapidement que je ne me suis pas foulé pour le titre de ce premier paragraphe. A vrai dire, au moment où j’écris ces lignes, je me demande même si je ne vais pas reprendre à l’identique le sommaire. Non non, ne fermez pas tout de suite votre navigateur ! Je vous promets qu’il y aura de l’inédit ! Après avoir fait couler plus d’encre que n’importe quelle autre sportive de ces dernières années concernant la légitimité de son appellation, la Supra 2.0 L sonne le glas de cette même légitimité en proposant désormais une motorisation 4 cylindres, du jamais vu sur la Supra ! De quoi lui faire perdre le semblant d’âme qu’il pouvait lui rester, et je fais pourtant partie de ces défenseurs farouches. Est-ce que tout cela en fait une mauvaise auto ? Loin de là, d’autant que Toyota n’a pas touché d’un iota à la plastique de la bête, à tort ou à raison je vous laisse seuls juges mais me concernant, je retrouve avec passion et envie cette gueule inimitable particulièrement réussie à mes yeux.

Identification périlleuse

Je tire mon chapeau à celui qui identifiera au premier coup d’œil une Supra 2.0 L d’une Supra 3.0 L, car il n’y a-bso-lu-ment aucune différence à l’extérieur comme à l’intérieur. Pas une, même pas une petite indication sur la malle arrière, rien, nada, nichts. なにもない (je vous laisse deviner ce que ça veut dire et la langue utilisée). Ah si quand même, la taille des jantes et la couleur des étriers de frein … De 19 pouces sur la 3.0 L, elles passent à “seulement” 18 sur la 2.0 L tandis que les étiers perdent au passage leur couleur rouge (toutefois disponibles sur la version Pack Premium). Evidemment à toute règle son exception, notre exemplaire “Fuji Speedway Edition” (édition de lancement de la version 2.0 L) qui embarque en dotation de série les jantes 19 pouces noir mat au dessin toutefois différent de la 3.0 L ainsi que …………… des étiers rouges. C’est bon vous suivez ? Du reste, la taille des pneus et celle des disques de frein est rigoureusement identique ! Les étriers avant 4 pistons sont toutefois remplacés par des étriers mono-piston. A l’extérieur, les signes distinctifs de notre édition limitée sont ainsi bien maigres. Par rapport à une Supra 2.0 L “de base”, vous pouvez considérer les coques de rétroviseurs peintes en rouge ainsi que les jantes 19 pouces exclusives. La couleur blanc Fuji est quant à elle disponible dès l’entrée de gamme et les étriers rouges, sur le niveau de finition supérieur comme vous l’aurez noté ci-dessus.

A l’intérieur les différences sont plus notables puisque la sellerie passe du simple noir au noir avec quelques notes de rouge histoire de donner un peu de gaité à cet habitacle transpirant l’inspiration germanique, merci Captain Obvious me direz vous. L’enthousiasme retombe un peu puisque la configuration intérieure n’a rien d’exclusive puisque reprise de la Launch Edition qui célébrait le lancement de la version 3.0 L. Pas un seul petit logo, pas une seule plaque numérotée pour rappeler l’appellation “Fuji Speedway”… Un petit logo sur les ailes, une broderie de la silhouette du circuit sur les appuie-têtes et une plaque numérotée pourquoi pas devant le passager, ce n’était pourtant pas compliqué. Je peine à camoufler ma déception. La configuration est superbe et me plait vraiment, mais elle n’a rien d’une édition spéciale.

Pour ce qui est du ramage…

Je sens d’ici les oreilles des plus aficionados parmi vous de la saga Supra siffler. Côté technique, la GR Supra 2.0 L perd son 6 cylindres d’origine BMW de 340 ch et récupère un 4 cylindres 2.0 L d’origine identique développant “seulement” 258 ch. La belle en profite ainsi pour rendre 100 kgs sur la balance et un peu moins d’une seconde sur l’exercice du 0 à 100 km/h pour un résultat annoncé à 5,2 secondes. C’est mieux qu’une Audi TTS ou une Jaguar F-Type 2.0 L, mais c’est moins bien qu’une Alpine A100 ou qu’une Porsche 718 Cayman. La boite de vitesses reste l’excellente ZF automatique à 8 rapports dont la polyvalence reste l’un des atouts maitres de la Supra.

Polyvalence, la Supra 2.0 L en fait preuve. En mode Normal, la voiture fait preuve d’une grande discrétion au niveau auditif et d’une grande frugalité pour un engin sportif avec une consommation moyenne en dessous des 8.0 L facilement atteignable (nous avons réalisé une moyenne de 8.4 L / 100 kms sur l’ensemble de l’essai combinant principalement conduite rythmée et autoroute). Le confort de suspension est de premier ordre, bien calé dans les sièges baquets inédits. Si les pentes de parking trop raides et le fait de ne jamais passer inaperçu ne vous fait pas peur, la Supra 2.0 L pourrait bien constituer un très bon daily, son espace de chargement autorisant largement les grandes vacances à deux.

Équilibre fragile

Si la GR Supra équipée du 3.0 L démontrait une tendance joueuse parfaitement assumée, la Supra 2.0 L n’en demande pas moins. Les 400 Nm de couple déboulent dès 1550 trs/min pour des départs canons et des dérives en veux-tu en voilà si tant est que vous ayez le pied lourd tout en mettant un peu d’angle de volant. Elle donne la banane, bon point. La position de conduite se prête d’ailleurs parfaitement à l’exercice. Assis sur le train arrière, on sent remarquablement bien ce qu’il se passe au niveau du fessier. Dommage que l’on ne puisse pas en dire autant du train avant… Je n’avais pourtant  pas ce souvenir de manque de feeling dans la direction au volant de la 3.0 L, à croire que la cure d’amaigrissement principalement opérée sur le train avant a fait gagner en équilibre à la Supra ce qu’elle lui a fait perdre en précision. C’est d’autant plus décevant que la Supra 2.0 L démontre un entrain particulièrement marquer à avaler du virage dans le sinueux grâce à une répartition des masses idéale ramenée à 50/50. Les réactions de la voiture restent progressives et assez naturelles pour une propulsion à moteur avant. En revanche, dès que le rythme s’accélère nait un sentiment d’insécurité à l’attaque de n’importe quelle grande courbe. Le freinage qui va bien pour placer la voiture idéalement en trajectoire se traduit par un petit sursaut du train arrière qui laisse à penser que notre sportive nippone pourrait décrocher à tout moment une fois calée sur ses positions, expérience que je n’ai fort heureusement par rencontrée. Mais ça laisse tout de même songeur quant à sa stabilité à haute vitesse. Je serais curieux de savoir ce qu’en pensent des pilotes chevronnés ayant pu cravacher la Supra 2.0 L sur de grands circuits.

Le bon compromis

À me lire sur ces deux derniers paragraphes, on se demande bien ce qui pourrait me faire conclure que oui, à moins de 60 000 € (59 500 exactement pour cette édition de lancement), je suis client. Sans aucun doute sa ligne dans un premier temps. Je suis un fan absolu de la première heure de la ligne de cette Supra de cinquième génération, et la configuration intérieure/extérieure de notre modèle d’essai renforce ici ce sentiment d’admiration. D’autre part, son caractère GT et sa polyvalence contre toute attente l’emportent à mes yeux face aux quelques petits défauts qui viennent perturber le comportement sportif de l’auto. Ce ne sera pas la GT la plus confortable, ni la meilleure sur un circuit, mais son caractère joueur vous donnera le sourire lorsque le besoin s’en fait sentir. À son volant, nul doute que vous serez pour encore un moment l’une des stars de n’importe quel rassemblement dominical au vu de sa diffusion plus que limitée sur notre vieux continent. Il vous faudra faire fasse aux attaques incessantes de ses détracteurs “C’EST UNE BM GNEUGNEUGNEU”, mais après tout, depuis quand est-ce une insulte ?

Crédits Photos : Maurice Cernay

Quelques chiffres

Dimensions : 4379x1854x1299
Poids à vide : 1395 kg
Volume coffre :  290 L
Volume réservoir : 52 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   6.3  L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 135 gCO2/km
Cylindrée : 1998 cc
Puissance max : 258 ch entre 5000 et 6500 trs/min
Couple max : 400 Nm  entre 1550 et 4400 trs/min
Vitesse max : 250 km/h
0 à 100 km/h : 5.2 sec