« Je t’ai réveillé, tu ronflais la bouche ouverte, c’était dégoûtant. » Ce sont sur ces affectueuses paroles que je reprends mes esprits. Nous sommes dimanche soir, quelque part sur l’A10 entre Bordeaux et Paris. Sentant mon état de fatigue peu compatible avec une conduite responsable, j’ai préféré laisser ma passagère prendre les rênes pendant quelques kilomètres. Je redresse mon siège et c’est à ce moment-là que mon téléphone choisit de passer Perfect Day de Lou Reed sur la sono. Par un cheminement dont mon cerveau a le secret, je me rends subitement compte de quelque chose : mon dieu, qu’est-ce que j’aime ce XC90 T8.
Oh, ce n’est qu’une demie-surprise après tout. J’étais déjà un grand fan du XC90 premier du nom, pour moi le seul grand SUV à ne pas ressembler à un parpaing sur roues. Je me souviens avoir été doublement surpris devant l’excellentissime Gone Girl en le voyant comme voiture du personnage principal : d’une part parce que je ne m’attendais pas à voir une auto vieille de 12 ans en vedette et d’autre…parce que, malgré son âge, il restait d’une modernité assez fantastique. Du coup, quand les premières photos de la seconde monture sont apparues, je suis d’abord resté un peu circonspect en découvrant une voiture beaucoup plus massive, perdant pas mal de ses galbes. La bonne nouvelle, c’est lorsque j’ai découvert à quoi ressemblerait son grand rival.
C’est assez compliqué de donner une âme à un glaçon. Tilda Swinton y arrive à merveille…les designers Audi, moins. Du coup, ça laisse un boulevard au Volvo. D’autant plus que, en vrai, il est quand même super joli. Et j’avais bien envie de le tester, ce gros bidule ! Sauf que Gabriel, ce pleutre, m’a piqué la version T6. Alors, pour le T8, je me la suis joué Griezmann.
Et c’est ainsi que je me retrouve, le temps d’un week-end, en possession d’un beau bébé immaculé en finition R-Design. Alors c’est clairement pas la configuration la plus discrète qui soit (surtout avec les énormes jantes de 22″), mais l’ensemble dégage un charisme assez fou. Par rapport aux versions plus « normales », la finition R-Design laisse tomber les barrettes verticales de la calandre pour quelque chose de plus aéré et horizontal. Les bas de caisse adoptent un dessin plus agressif et des jupes latérales au dessin sophistiqué font leur apparition. Ça peut paraître assez bizarre vu comme ça, mais le premier adjectif qui me vient en tête pour décrire le design extérieur, c’est « sensuel ». Les courbes sont douces, les formes simples, sans esbroufe, et la vue ¾ arrière est clairement la plus réussie de la catégorie -de loin. Mention spéciale aux optiques arrières qui reprennent le dessin typique Volvo, mais dans une version plus fine, plus légère. Top.
Enfin, il faut quand même assumer une telle config’. Deux catégories de gens ont manifesté de l’intérêt pour le XC90 au cours du week-end : des jeunes bordelais d’un quartier un peu craignos de la ville croisés tard dans la nuit (« ah désolé, on ne vend pas de drogue »)…et les pompistes. Que ce soit à Bordeaux, dans les Yvelines ou sur l’autoroute, j’avais systématiquement droit à un compliment du caissier lorsque j’allais faire le plein -et j’ai eu l’occasion d’en faire un certain nombre, comme on le verra plus bas. J’ai pourtant déjà conduit quelques bagnoles pas trop dégueues, mais j’avais jamais eu droit à cette attention. Marrant.
Si l’extérieur est joli, alors que dire de l’habitacle. Très honnêtement, quand j’ai vu qu’on m’avait réservé un R-Design, ma première réaction a tout de suite été « ah mince, j’aurais pas l’intérieur cuir clair/bois » que j’avais découvert et adoré au Musée Maillol. A la fin du week-end, plus aucun regret. Malgré une atmosphère très sombre, avec les cuirs noirs et les placages en carbone, on se sent bien dans ce XC90. L’énorme toit vitré n’est probablement pas étranger à ce sentiment, mais il doit être un élément « nécessaire mais pas suffisant ». Non, la finition exemplaire, les beaux matériaux, le soin apporté aux détails et l’ergonomie générale doivent apporter beaucoup.
Et puis tout est doux dans cet habitacle, le cuir comme les lignes de la planche de bord. L’écran central, inratable, semble être naturellement placé là. On est loin d’une Model S et sa dalle incrustée dans la planche de bord par un free-fighter ou des écrans Mercedes posés un peu comme ça, parce que pourquoi pas. Dans la Volvo, l’écran est parfaitement intégré, légèrement avancé par rapport au reste. Forcément, il rassemble un maximum de commandes, permettant à l’habitacle d’être quasiment vierge de boutons, mais l’IHM est suffisamment bien foutue pour ne pas perdre ses petits. Alors j’admets ne pas avoir poussé mes recherches au max, mais les tâches basiques (connecter son téléphone en Bluetooth, entrer une adresse dans le GPS, régler sa clim) ne m’ont posé aucun problème. Aucune raison que l’histoire soit différente avec vous.
Aucun problème non plus en ce qui concerne l’espace habitable. Alors, avec un bébé de 4,95m de long pour 2 de large et 1,78 de haut, j’ai envie de dire heureusement. Mais on est vraiment bien à bord de ce XC90, à toutes les places -ce qui est déjà moins évident. A l’avant, c’est juste royal. Les sièges Volvo respectent leurs réputations de meilleurs sièges au monde, surtout que la finition R-Design apporte un dessin encore plus enveloppant. Au rang 2, pas de souci non plus. Les trois sièges indépendants peuvent chacun accueillir un adulte, et, comme ils sont coulissants, l’espace aux jambes ne sera pas un problème. Là où c’est intéressant, c’est que le rang 3 (les sixième et septième places, donc) ne sont pas réservées aux pré-pubères. On s’en doute déjà un peu quand on s’aperçoit que les deux sièges ne ressemblent pas à des planches de bois extra-fines, mais à des vrais fauteuils, comme les cinq autres. Et l’espace ne manque pas, oh que non : mon mètre 78 n’a pas eu de souci à se caser. Au pire, vous pourrez demander aux passagers du rang 2 d’avancer leurs sièges. Cerise sur le gâteau, en configuration 7 places, le coffre reste (presque) vivable, avec 314 litres ! Rabattre le rang 3 portera la contenance de la soute à un solide 721 litres. Sept vraies places et un grand coffre : voilà quelque chose d’inédit dans le secteur des hybrides rechargeables.
Car oui ! Depuis tout à l’heure, je vous bassine avec mon T8, sans vous expliquer de quoi il en retournait. Ce T8, donc, chapeaute la gamme XC90, et est le seul à proposer une motorisation hybride rechargeable. Côté thermique, il reprend pièce pour pièce le T6 de Gab, soit un 4 cylindres essence de 2,0l de cylindrée gavé par un turbo ET un compresseur. De quoi tirer 320ch et 398 Nm de couple. A ce bloc se joint un moteur électrique de 87ch et 240 Nm propulsant les roues arrières, alimenté par une batterie de 9,2 kWh. Puissance totale : 408 ch, de quoi promettre un 0 à 100 km/h en 5,6 s. Déjà pas un poids plume en version T6 « tout court », l’ajout des batteries et de la machine électrique fait grimper le poids total à 2 321 kg. La consommation officielle, calculée à partir du très optimiste cycle d’homologation européen, promet de siroter 2,7 litres de sans-plomb aux 100 km et de recracher 49 g de CO2 par kilomètre.
Si vous mettez en parallèle la puissance de la voiture, ses performances, son poids et sa consommation, vous devez avoir une réaction semblable à cette brave dame :
Mais justement, dans la nature, qu’est-ce que ça rend ? En mode 100% électrique, Volvo annonce jusqu’à 40 km d’autonomie. Personnellement, et même en ne sortant pas d’un cadre urbain, j’ai eu beaucoup de mal à dépasser les 30 km. Un score dans la moyenne du segment, puisque les X5 40e et autres Cayenne S e-hybrid tirent une autonomie similaire de leurs accus. Seul le Q7 e-tron, avec ses grosses batteries de 17,3 kWh, propose plus, avec a priori 40/45 km réels en tout électrique. Trente kilomètres, donc. Trente kilomètres où, comme d’hab, le silence, la puissance et la nervosité du moteur électrique rend l’expérience d’une quiétude difficilement égalable. La bonne nouvelle, c’est que le confort suit, même malgré les jantes 22″ de mon modèle d’essai. A noter que la suspension pneumatique, en option à 2 580 €, ne doit pas être étrangère à ce constat…
Et une fois les batteries vides ? C’est au tour du quatre cylindres de prendre le relais. Le bon point, c’est que la transition électrique/thermique est d’une transparence remarquable : il faut vraiment avoir les yeux rivés sur le powermètre pour savoir ce qui fait avancer la voiture. Notez cependant que, même lorsque l’ordinateur de bord annonce une batterie vide, vous ne passerez pas 100% de votre temps en thermique : la voiture se comportera à la manière d’une hybride Toyota, avec la possibilité de démarrer en électrique et de faire quelques dizaines de mètres sans brûler d’essence. Ce qui est moins cool…c’est le moteur, justement. On continue malheureusement sur la lancée de ce que j’avais ressenti à bord du XC70 : le quatre-cylindre manque quand même de noblesse. On ne peut s’empêcher de remarquer des vibrations, des tressautements, et surtout une bande-son plus que quelconque. Ce qui est encore plus surprenant quand on sort du cocon sans heurt et sans bruit du mode électrique… A noter aussi que le réservoir d’essence, tronqué pour accueillir les batteries, ne peut recueillir que 50 litres du précieux breuvage. C’est 21 litres de moins que les versions non-hybrides, et ça se ressent forcément sur la fréquence du passage à la pompe : que ce soit à l’aller ou au retour, je n’ai pas réussi à rallier Paris à Bordeaux sans passer par la station service entre-temps.
Il faut aussi se pencher sur les aides à la conduite, pierre angulaire de tout haut de gamme actuel. Comme toute bonne Volvo qui se respecte, mon XC90 se veut être au top de la sécurité, aussi bien active que passive. Du coup, dès la version d’entrée de gamme, on retrouve de série le City Safety, capable de détecter véhicules, piétons, cyclistes et grands animaux (si, si) traversant notre trajectoire et de freiner en conséquence ; même punition si une voiture arrive en face à une intersection. On trouve aussi un régulateur adaptatif avec pilote semi-automatique sur lequel je reviendrai un peu plus tard et un système capable de détecter une sortie de route imminente et pouvant jouer sur la direction et/ou les freins pour l’éviter ; sans compter d’innombrables airbags et les fameux sièges capable d’éviter (ou du moins minimiser) le coup du lapin lors d’un choc à l’arrière. En option, on trouve la toujours très utile surveillance d’angle morts, un affichage tête-haute et une caméra de stationnement 360°.
Alors je n’ai heureusement pas eu à tester l’énorme majorité de ces équipements, mais je voudrais revenir sur le pilote semi-automatique. Plus précisément, c’est la faible marge de disponibilité qui m’a étonné. Le système n’est actif que si toutes les conditions suivantes sont remplies : rouler à moins de 50 km/h et avoir une voiture devant soi et deux lignes bien visibles de chaque côté de la route. Par exemple, si une voie se rabat, le système sera perdu… C’est un peu dommage, surtout comparé à l’Autopilot Tesla qui n’a pas de vitesse limite et peut être activé à partir du moment où deux lignes sont visibles sur la route ou une seule avec une voiture devant. En ce qui concerne l’ACC, en revanche, aucun souci à remonter : doux, prévenant et bien calibré, il n’y a vraiment rien à redire.
Une fois la ville derrière nous, il est temps de voir ce que ce gros Volvo a dans le ventre. C’est vrai quoi, on a quand même plus de 400ch à disposition ! On sélectionne donc le mode Sport et hop c’est parti. Les accélérations sont réellement impressionnantes, surtout rapportées au gabarit de l’engin. Pour le coup, le 0 à 100 en 5.6s sont vraiment crédibles. Mais dès que la route commence à twister, les choses deviennent un peu moins brillantes. Alors, oui, le roulis est quasiment inexistant, le moteur répond bien etc etc, mais le châssis reste dans l’héritage de la marque avec une agilité toute relative. Et puis même, on n’a pas envie d’aller vite avec. Je ne sais pas, l’atmosphère générale n’est pas au claquage de temps sur le Nürburgring. Au contraire, même. Oh oui, on est bien mieux à 130 au régulateur : ce XC90 se révèle être un autoroutier de tout premier ordre -ce qui n’est qu’à moitié surprenant, vous en conviendrez. Une fois la vitesse stabilisée, le moteur se tait, l’excellente insonorisation s’occupe des bruits aérodynamiques, tandis que les sièges prennent grand soin de nos postérieurs. Nos oreilles, elles, sont chouchoutées par le fameux système audio Bowers & Wilkins. J’avais hâte de tester cet équipement : toutes les personnes qui ont pu l’écouter m’ont gratifié d’un « Nan mais Jean-Baptiste mais c’est juste la meilleure hi-fi montée sur une bagnole ». Soit, testons. Mes références : une installation Yamaha + Cabasse dans mon salon, une Bang & Olufsen dans le bureau et une harman/kardon dans ma chambre. Conclusion : divin. Ni plus ni moins. Alors, certes, l’option vaut 3 400 €, et pour ce prix vous pourriez très certainement vous acheter une Polo noire de 140 000 km. Mais quel gâchis ce serait.
Petit rappel : le système, constitué de 19 haut-parleurs associés à un amplificateur à 12 canaux, propose 3 modes de retransmission : Studio, Scène et le Gothenburg Concert Hall (oui oui, vous aurez l’impression d’être dans cette belle salle de concert alors que, raté, vous êtes dans les bouchons de l’A86). J’ai utilisé ce dernier mode uniquement pour de la musique classique, et je n’ai jamais eu autant envie de pleurer en écoutant une nocturne de Chopin (c’est une bonne chose, rassurez-vous). Pour les autres types de musique, c’est le mode Scène qui a eu les faveurs de mon cœur, avec cette incroyable sensation d’être immergé de musique. C’est le traitement des cordes qui m’a le plus bluffé : en mettant You Can’t Always Get What You Want, j’ai mécaniquement vérifié si Keith Richards n’était pas en train de se faire un rail sur le siège passager. Et tout est du même acabit : jamais La Femme n’aura été si psychédélique ; Air si planant ; Tame Impala si sexy ; jamais Didier Super n’aura aussi bien chanté faux.
Mais je n’ai pas encore abordé la pierre angulaire d’une hybride rechargeable : la consommation. Après quasiment 1 500 km passés à son volant (majoritairement passés sur autoroute), la consommation s’élevait à 8,2 l/100 km. Pris comme ça, c’est quand même assez important. Mais il faut se rappeler qu’on est en présence d’un 4×4 essence de 2,3 T, à l’aérodynamisme de phacochère et développant 408 ch ! Pour rappel, le 6 cylindres de 306 chevaux de la sublime BMW 435i Gran Coupé engloutissait 12l de sans plomb avec une conduite sage. Du coup, je considère la consommation de la Volvo comme raisonnable… Il faut tout de même bien noter que, comme toute hybride rechargeable, cette consommation pourra énormément fluctuer en fonction de l’utilisation de votre voiture -et, plus précisément, de la fréquence à laquelle vous la branchez. Si vous avez la possibilité de recharger les batteries chez vous et/ou au travail, votre consommation moyenne fera pâlir d’envie une Prius. En revanche, si vous ne faites que de l’autoroute, peut-être qu’une version diesel sera plus adaptée !
Une conso raisonnable, donc. Voilà qui pourrait soulager un peu le budget, bien attaqué par le prix de ce XC90 rechargeable, commençant à 81 000 € en finition Momentum. Mon exemplaire d’essai, en finition R-Design généreusement optionné, flirtait lui avec les 100 000 €. Heureusement que les hybrides rechargeables sont exonérées de taxe sur les voitures de société, leur permettant ainsi d’avoir un marché quasiment acquis. Car oui, pour un particulier, c’est cher, et j’aurais même dit il y a quelques années “c’est hors de prix pour une Volvo”. Il y a quelques années…mais plus maintenant. D’une part parce qu’il faut quand même considérer l’attirail technologique qui se cache dans ce XC90 T8, et d’autre part parce que la synthèse est plus que convaincante.
Car oui, ce gros bidule arrive à proposer un petit truc en plus. “Ce tout petit supplément d’âme, cet indéfinissable charme”, comme dirait France Gall, qui le place au-dessus d’un gros paquet de la production automobile. C’est quelque chose d’assez diffus, une sorte de bien-être général, une sensation que tout concourt à notre seul confort… Tout ça dans un seul but : rouler, loin, beaucoup, longtemps. Ça fait du bien de se dire que ce genre d’auto continue d’exister, et existera dans le futur. C’est comme une incertitude de moins : on peut se reposer sur le fait que certaines voitures continueront d’être un peu spéciales, un peu différentes, un peu…mieux que les autres. Oui, ça fait du bien.
Merci à Volvo France pour l’aimable prêt.
Crédits photos/vidéo : Jean-Baptiste Passieux, Volvo.
Je suis sur Twitter : @JBPssx.