De toute la lignée Fairlady, c’est sans aucun doute la 350 Z, nom de code Z33, qui restera à jamais gravée dans mes mémoires. Mon jeune âge oblige, mes débuts avec le jeu Gran Turismo ont débuté avec le 4ème opus sur Playstation 2. Contrairement à Gran Turismo Sport (dernier jeu en date de la franchise, jouable sur Playstation 4), la progression était bien plus lente lors des premières courses du mode “Carrière” et je mettais les précieux crédits obtenus de côté afin de m’offrir la Fairlady Z Roadster Z33 Sunset orange sur laquelle j’avais flashé lors de mes premières explorations sur le catalogue du jeu qui proposait plus de 700 modèles. Quelle ne fut pas mon excitation cet été lorsque je me suis rendu compte que j’allais enfin avoir l’occasion de toucher de plus près ce qui à mes yeux était et est toujours une véritable légende. J’ai ainsi pu prendre le volant d’un exemplaire pieusement conservé dans les locaux de Nissan Motors West Europe. Mieux encore, cet essai allait inaugurer une belle série d’autres. Récit.
La renaissance des sportives Nissan sur la scène internationale
Tantôt star du grand écran, tantôt boudée à cause de son image “tuning”, la 350 Z n’en demeure pas moins un véritable succès commercial sur ses 7 années de commercialisation et surtout, un véhicule devenu emblématique parmi les fans de la culture automobile japonaise, exactement le cahier des charges que s’était fixé à l’époque un certain Carlos Ghosn pour redonner ses lettres de noblesse à Nissan.
Dévoilée en 2002, la 350 Z fait suite à la très réussie 300 ZX (qui fera d’ailleurs l’objet du deuxième opus de notre saga dédiée à la Fairlady Z) avec néanmoins quelques 5 ans de pause entre les deux modèles. Cela s’explique en partie par les difficultés financières du constructeur à la fin de la décennie 90 qui ne verra pas le remplacement d’une sportive au catalogue comme première de ses priorités. Avec la 350 Z, Nissan en profite pour casser l’embourgeoisement GT de la lignée Fairlady et propose une copie résolument plus sportive.
Un dessin reconnaissable entre mille
La 350 Z adopte ainsi une ligne radicalement différente par rapport à sa devancière et abandonne définitivement les deux places d’appoint à l’arrière tout comme le concept de toit targa qui laissera place à un véritable roadster disponible dès la sortie du modèle sur le marché américain mais seulement 2 ans plus tard sur le vieux continent. Cette dernière déclinaison non dénuée de caractère casse pourtant la pureté des lignes du coupé nippon et lui fait perdre l’une de ses caractéristiques principales, son hayon immense !
Il faut dire que le profil de la version coupé, particulièrement réussi, fait preuve d’un rare équilibre. Peu de fioriture dans le dessin, une ceinture de caisse assez haute qui renforce l’impression de cocon une fois au volant, une ligne de toit tombante jusqu’à l’extrémité de la proue pour finir sur un léger becquet et un long capot, bosselé sur notre version d’essai (spécifique aux dernières versions 313 ch). La face avant est à l’image du profil, simple et élégante bien qu’un poil massive sur la partie basse. La calandre évoluera avec le temps et est un des éléments différenciant des versions 280, 300 et 313 ch. La partie arrière quant a elle laisse place a des optiques très effilées qui remontent loin sur le haut des ailes et font partie des éléments distinctifs et caractéristiques de la 350 Z. Le design du coupé Z33 est reconnaissable entre tous et reste très largement d’actualité, d’autant plus que le coup de crayon date de 2001, lors de la présentation du concept-car Z Concept à Détroit, une vraie réussite.
Esprit GT mais habitacle mitigé
Souvent boudée sur les japonaises des années 2000, la qualité de finition de la 350 Z laisse quelque peu à désirer au sein de l’habitacle pourtant résolument tourné vers le sport. Les plastiques durs trônent quasiment partout et déçoivent par rapport à l’ambiance générale qui se dégage de l’intérieur, même s’il ne faut pas oublier que le critère n°1 de la sportive de chez Nissan était le plaisir et les performances d’une voiture sportive accessibles. Le bloc compteur, solidaire du volant comme sur la 370 Z dispose en son centre du compte-tours (comme chez Porsche) secondé à droite du compteur de vitesse et à gauche d’informations essentielles telles que la jauge à essence ou encore la température d’eau. Ce à quoi s’ajoutent 3 manomètres disposés au sommet de la console centrale comme sur la légendaire 240 Z, indiquant respectivement la pression d’huile, le voltage de la batterie et la pression d’eau, l’empanache d’une véritable voiture de sport.
La position de conduite est quasiment parfaite, on regrette néanmoins que le volant ne soit pas réglable en profondeur. Le pédalier en aluminium est idéalement disposé pour que le talon-pointe ne soit plus qu’une formalité et vous fasse esquisser un sourire à chaque remontée en régime du fameux V6 atmosphérique. Le levier de vitesse est court, idéalement situé et plaisant à prendre à pleine main pour des passages de rapports virils. Les sièges, ici recouverts de cuir perforé (spécifiques à la version Pack) mêlent maintien horizontal exemplaire et confort au cordeau pour les trajets au long-court. L’équipement est complété par un système de navigation à la cartographie digne des jeux vidéos de la franchise Need For Speed, des sièges chauffants, un régulateur de vitesse, des phares au xénon et un système Audio Bose un poil dépassé par rapport aux standards actuels.
Un bloc légendaire
Avec la 350 Z, Nissan dit adieu (jusqu’à la 370 Z en tout cas) au turbo et signe le retour d’un 6 cylindres atmosphérique sous le capot, un client d’oeil de plus à la Z originelle (la 240 Z que vous aurez également le plaisir de découvrir sur ces pages prochainement). Ainsi, un V6 de 3.5 L prend place sous le capot et développe initialement 280 ch à 6200 trs/min pour un couple maxi de 363 Nm atteint à 4800 trs/min. le 0 à 100 km/h est annoncé en 5,9 secondes et la vitesse maximale à 250 km/h. Des chiffres qui font presque pâle figure face à nos compactes sportives du moment. Dès 2005, le bloc passe à 300 ch et la zone rouge progresse de 650 trs/min pour passer de 6600 à 7250 trs/min. Le couple lui baisse de 10 Nm. Enfin, de 2007 jusqu’à sa fin de commercialisation en 2009, le V6 fait peau neuve à 80% et change de codification en interne. Il développe désormais 313 ch à 6800 trs/min tandis que la zone rouge est encore repoussée de 250 trs/min. Il permet de gagner notamment 0,2 secondes sur l’exercice du 0 à 100, c’est celui-ci dont dispose notre 350 Z.
Une véritable sportive qui n’a rien perdu de sa superbe
Dès que je tourne la clef de contact – je sais, la clef c’est définitivement old school -, les gargarismes du V6 3.5 L donnent le ton du fond de mon parking en résonnant contre les parois avoisinantes. La mélodie est enchanteresse et il ne s’agit là d’aucun artifice pour flatter les oreilles du tout venant. Ce que j’entends, c’est bel et bien le son du moteur et non de l’échappement à clapets ou de je ne sais quel système amplificateur intégré dans les hauts-parleurs. Quel début… Première. La pédale d’embrayage est plus dure que ce que l’on rencontre sur les sportives actuelles, le levier accroche un peu à froid tandis que le verrouillage est net, précis, sans fioriture. Je sens que tu vas me plaire toi ma vieille. Difficile après tant d’années à penser à ce que devait être ce jour de rencontre avec l’une de mes idoles de me rendre véritablement compte que ça y est, je suis au volant d’une 350 Z.
Je m’échappe rapidement de la région parisienne, dans un calme olympien, bercé par le son du V6 atmosphérique dont les vocalises prennent de l’ampleur dès 3000 trs/min. Le moindre tunnel est pour moi l’occasion de faire profiter l’intégralité de mon entourage autoroutier de ce cadeau des Dieux, vitres baissées, un ou deux rapports en deçà de ce qui s’avérerait être la norme à cette allure. Mon application GPS m’indique la sortie qui débouche directement sur un rond point. Paf 4ème, 3ème, 2ème, le tout dans une fluidité rare aidé par un léger mouvement adéquat de la cheville droite pour atteindre la pédale d’accélérateur idéalement positionnées l’exercice est d’une facilité déconcertante. Le rond-point est avalé d’une bouchée avec une légère dérive du train arrière, là aussi tout à fait naturelle et intuitive. Notre 350 Z ne bronche pas et file vers les petits lacets tortueux au milieu de la forêt pour démontrer ses qualités de sportive, même plus de 10 ans après ses premiers tours de roues.
La poussée est tout à fait linéaire, sans rage particulière même en haut du compte tours même si le son s’accentue et s’envole vers des aigus particulièrement agréables à l’oreille. Le feeling de direction est très appréciable. Assistée hydrauliquement, elle distille juste ce qu’il faut d’informations pour placer idéalement le train avant et ressentir du bout des poignets les mouvements nécessaires pour ajuster la trajectoire. Si l’équilibre de la Z est exemplaire avec une répartition des masses à quasiment 50/50, l’amortissement souffre étonnament plus qu’attendu. Dès lors que le rythme augmente, la souplesse des suspensions s’avère handicapante avec un passage en butée trop récurent et des réactions à la détente parfois hasardeuses. Le poids des années sans doute, d’autant que notre modèle d’essai doit passer la majeure partie de son temps arrêtée vu que le compteur n’affiche que 24 000 kms, ça laisse le temps aux amortisseurs de se tasser. Le freinage lui aussi souffre après plusieurs fortes sollicitations (pourtant bien fourni en monte d’origine Brembo), les près de 1500 kg à vide de la bête y sont pour beaucoup mais une purge du liquide ne serait pas de trop tant la pédale s’allonge. En somme, quelques modifications au niveau des suspensions et du freinage et vous obtenez là un véritable jouet de circuit. Addictif.
Véritable marqueur de génération
Remplacée en 2009 par la 370 Z qui reprend quasiment l’intégralité de sa philosophie, la 350 Z aura marqué une génération entière de fans de voitures japonaises (ou de voitures en général), dont je fais partie. Les beaux exemplaires du coupé nippon peu kilométrés et n’ayant pas subit les affres du tuning se trouvent maintenant à des prix s’approchant de ceux d’une 370 Z des premiers millésimes. GT au long-court ou pistarde, la 350 Z se métamorphose selon votre utilisation souhaitée grâce notamment à une offre de pièces aftermarket bien fournie mais cependant plus ou moins qualitative selon les enseignes. Elle restera comme celle qui aura redonné ses lettres de noblesse à Nissan sur la scène internationale de la voiture de sport, et avec panache ! Je pourrais vous parler de la 350 Z encore durant des paragraphes et des paragraphes, de ses jantes Rays spécifiques, de sa superbe teinte Redline, mais ce serait gâcher le plaisir. Sur ce, je vous laisse directement aller taper “350 Z sound” sur YouTube et vous laisse à vos rêves nippons en ce mois de confinement.
Crédits Photos : Maurice Cernay
Quelques chiffres
Dimensions : 4315x1815x1315
Poids à vide : 1540 kg
Volume coffre : – L
Volume réservoir : – L
Consommation mixte constatée : 13.4 L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé : 280 gCO2/km
Cylindrée : 3495 cc
Puissance max : 313 ch au régime de 6800 trs/min
Couple max : 358 Nm au régime de 4800 trs/min
Vitesse max : 259 km/h
0 à 100 km/h : 5.7 sec
