Honda lance le jeudi 10 octobre 2013 le CR-V en version 2 roues motrices et avec le moteur diesel 1,6 i-DTEC. BlogAutomobile a pu l’essayer pendant deux jours entre les vallées d’Aubrac et du Gévaudan.

Le CR-V est le tout-terrain de la gamme européenne du constructeur japonais Honda. Lancé sur le marché en 1996, il a depuis été renouvelé quatre fois, l’actuelle génération ayant débarqué en 2012 ; à cette date, celui dont l’acronyme signifie « Compact Recreational Vehicle » (pour Véhicule Compact Récréatif) a selon Honda été écoulé à 5 millions d’unités toutes générations confondues. Seulement, l’âge d’or des 4X4 au milieu des années 2000 est terminé : le malus écologique et l’avènement des crossover type Nissan Qashqai et Peugeot 3008 ont rendu la présence du lourd différentiel arrière rédhibitoire, à tel point que nombre d’ex-baroudeurs se sont transformés en sages « monte-trottoirs », et que rares sont aujourd’hui les tout-terrains à ne pas disposer d’une transmission… 4X2. A l’automne 2013, c’est donc au CR-V Mk4 de Honda de franchir le pas. Et pour être sûr de percer, il vient avec un nouveau moteur diesel plus compact et efficient. C’est sur les routes d’Auvergne et de Lozère, d’Aubrac en Gévaudan, que nous avons pu tester sur 500 km cette nouvelle version.

Design extérieur : tout-terrain, ou tout-urbain ?

Le Honda CR-V 4X2 ne diffère pas du 4X4 vu de l’extérieur : la garde-au-sol reste la même, et aucun monogramme particulier ne vient signaler l’ablation du différentiel arrière. Dès lors, on retrouve le SUV tel qu’il a été lancé en 2011, avec des phares en forme de pinces de crabe qui enserrent la calandre, une idée esthétique que l’on a retrouvée depuis sur le Nissan Note II. La calandre y apparaît « pleine », grâce à trois barres chromées qui viennent donner un côté statutaire au véhicule, sans que celui-ci n’ait besoin d’afficher un logo trop hypertrophié (un autre choix de calandre, « vide », est disponible en accessoire). Sans être discrète, la partie avant sait être distinguée. Le bas de pare-choc est constitué de plastique pour ne pas abîmer la carrosserie, une protection qui court sur toute la longueur du véhicule, des bas de caisse aux passages de roues.

Les phares sont à double xénons et équipés de DELs pour les « feux » de jour. Ces optiques se doublent d’un éclairage actif d’intersection ainsi que d’un dispositif actif qui adapte l’intensité lumineuse à la circulation et à l’environnement au-delà de 40 km/h. Les phares restent allumés 60 secondes après l’arrêt du moteur, un dispositif appelé « feux de retour à la maison » pour mieux s’éclairer la nuit. Notons que l’espace entre les phares et le capot moteur est galvanisé afin de profiter à l’aérodynamisme.

Latéralement, le CR-V ne masque pas son « sac à dos », avec un porte-à-faux arrière dont la présence est affirmée, pour ne pas dire alourdie, par le vitrage pointu de la custode, ou par les imposantes optiques arrière. La conséquence est une rétrovision assez occultée, mais qui est compensée par les radars et caméra de recul. Les barres-de-toit ont le chic d’être intégrées à la carrosserie, ce qui permet de gagner en aérodynamisme. Les rétroviseurs accueillent de fins répétiteurs à DELs de clignotants ; détail appréciable, le miroir s’abaisse lorsque l’on ouvre la portière, afin de mieux renvoyer l’image du sol. Sous la  portière, une diode bleutée vient éclairer également le relief du sol.

L’arrière est dominé par un hayon qui tombe très bas et en un seul morceau (pas d’ouverture double type Peugeot 3008), efficace pour le chargement. Deux vérins accompagnent les ouvertures et fermetures du hayon, qui peut être motorisé en option. L’ouverture peut se faire via la clé de contact, ou via la poignée qui déverrouille le volet, puis à la fermeture le verrouille discrètement sans qu’il y ait besoin de le claquer bruyamment pour le clore. La partie supérieure du hayon est celle de la lunette qui accueille le logo Honda : elle ne s’ouvre pas indépendamment du hayon. Pour autant, on remarquera que l’aileron est incorporé dans le profil du hayon et des feux, pour bénéficier à l’aérodynamisme.

Par rapport au précédent CR-V (2006 – 2011), le design gagne des angles qui dynamisent la silhouette et donnent un esprit plus massif, pour ne pas dire mastoc, au véhicule. Les cotes sont les suivantes (L/l/h) : 4570/1820/1685 (en mm).

Passons à l’intérieur

Le CR-V qui nous était proposé pour l’essai était en finition haut-de-gamme, Executive Navi, avec notamment une sellerie cuir/alcantara très confortable et d’un bel effet. Cette sellerie recouvrait également la banquette arrière. On pourra regretter l’absence de couleurs dans cet intérieur, sombre et variant du noir au gris sombre, les seules pièces un tant soit peu brillantes étant le bouton rouge du Warning ainsi que ceux de la climatisation. Les plastiques employés sont de bonne facture : aucun bruit ou grincement de mobilier n’a été observé. Les matériaux employés sont en majorité durs : les parties moussées consistent en la bande intermédiaire de la planche de bord, allant d’un aérateur à l’autre, ainsi que (et c’est plus rare) les dessus des contre-portes, à l’avant comme à l’arrière. Un jonc plastique gris clair court d’un bord à l’autre de l’intérieur. De part et d’autre du levier de vitesse sont installés deux coussinets pour reposer les genoux : une délicate attention et très agréable sur parcours linéaire.

Le volant cuir offre une prise en main agréable : on peut le régler en profondeur et hauteur. Les boutons sont relativement peu nombreux, et bien disséminés, ce qui n’est pas le cas des commodos notamment celui de gauche pour les optiques qui propose beaucoup de réglages : pour ne pas se tromper ni s’embêter, autant positionner le mode « Auto » qui variera l’éclairage selon la luminosité ambiante ou l’environnement routier. Sur le commodo de droite, la manipulation des essuie glaces est d’un maniement aisé, sauf que cette fois ce sont les buses de lave-glace qui déçoivent : à l’avant le flux est projeté devant le pare-brise côté passager ou côté conducteur mais pas au milieu, ce qui limite le champ du nettoyage.

Les réglages des sièges sont intuitifs : deux leviers (un pour le dossier, un autre pour l’assise) ainsi qu’un bouton qui déclenche le massage lombaire. C’est le seul bouton électrique : ainsi, pour avancer ou reculer le siège, il faut recourir à une glissière manuelle (ce qui n’enlève rien à sa facilité de réglage, très aisée). Le chauffage des sièges se règle via des boutons centraux devant le frein à main. Des rangements sont disséminés dans l’habitacle: boîte à gants, espace occultable entre les sièges pour 3 bouteilles, ainsi qu’un rangement sous l’accoudoir qui reçoit une prise 12 V et une connectique USB. Autres rangements, dans les portières : un bac pour bouteille d’eau, mais aussi deux encoches pour de petits objets (monnaie, MP3…). Toujours dans les portières, un verrouillage manuel des poignées, qui est néanmoins soumis au verrouillage total qui se manipule lui depuis la portière conducteur.

L’ordinateur de bord est tactile, bien que les menus soient à choisir via les boutons qui cerclent l’écran. Réactif, il manque néanmoins de simplicité. Le système de navigation Europe à disque dur interne laisse songeur : au fin fond de la Lozère, aucune route n’est indiquée… mais ce ne fut que momentané ! Par ailleurs, le dock multimédia n’a pas reconnu un smartphone récent, ce qui est un peu décevant pour qui souhaite y importer sa musique ; seul un iPhone5 a réussi à être reconnu. A tout le moins, il reste un lecteur 1 CD, une denrée qui devient malheureusement rare dans la production automobile récente. Le système audio est à 7 haut-parleurs et commandes au volant. L’affichage de l’audio est projeté sur l’écran central supérieur grâce au système i-MID, pour « Intelligent Multi-Information Display », ce qui permet d’avoir la carte routière et un écran de contrôle pour les autres usages (musique, horloge etc.).

A l’arrière, on appréciera la présence de deux buses d’aération, ainsi que le confort de la sellerie y compris pour des gabarits de plus d’1m80 : la longueur aux jambes est particulièrement satisfaisante, on ne manque pas de place. La place centrale, malgré la présence de l’accoudoir, est confortable : la banquette propose deux réglages de dossier. Deux reproches seraient néanmoins à formuler : le manque de place pour les pieds sous les sièges avant, installés très bas sur le plancher, et l’absence de coffret de rangement que ce soit dans l’accoudoir -déjà occupé par une encoche pour boisson- ou derrière l’accoudoir avant. A tout le moins les aumônières retiennent bien les objets. Comme souvent dans les voitures modernes, les appuies-tête sont désespérément loin du dossier de siège, à l’avant comme à l’arrière, ce qui oblige à projeter sa tête en arrière pour en profiter : Honda parle de son côté de dispositif anti-coup du lapin en cas d’accident. En tout cas c’est dommage, car ils sont moelleux.

Modularité & équipements

L’atout modularité du CR-V est ce qu’Honda appelle modestement la « Banquette magique » : il s’agit d’une banquette 60/40 rabattable d’un seul geste, soit d’une des deux manettes situées sur les côtés du coffre, soit depuis une sangle sur le côté des assises ou au sommet des banquettes. Elle a pour effet de soulever et retourner l’assise puis de rabattre le dossier pour proposer une surface de chargement pratiquement plate et dans le prolongement du coffre. On peut aussi simplement rabattre le dossier sans que l’assise ne s’occulte. Les banquettes sont équipées de fixations Isofix. Le coffre, qui engloutit 589 Litres de bagages, monte alors jusqu’à 1146 L sièges rabattus, voire 1669 L si l’on considère tout l’espace dégagé jusqu’au toit. Sachez enfin que les portières s’ouvrent jusqu’à un angle de 90°.

Derrière l’accoudoir central, pas de trappe à ski. Le bac de coffre en plastique souple badgé « CR-V » présent sur les photos et qui vient protéger la moquette est disponible en accessoire. Dessous est niché une roue de secours galette avec son kit de montage. Léger regret en ce qui concerne le cache bagage, un peu trop souple et à la course insuffisamment guidée. La trappe à carburant est sans bouchon, et s’ouvre depuis l’intérieur via une manette sous le volant ; juste à côté se situe le déverrouillage du capot, qui interroge par sa tige de maintien : si elle est suffisante pour maintenir ouvert le capot, c’est son rangement, juste contre la batterie, qui surprend.

Sachez enfin que Honda propose en accessoire un attelage rétractable, comme suit :

Cet attelage s’accompagne d’un dispositif d’Aide à la stabilité au remorquage (baptisé TSA, pour Trailer Stability Assist), qui contrôle les mouvements de la remorque tractée et agit en modulant le couple moteur et le freinage afin d’éviter que le comportement du CR-V ne soit mis en péril. Au rayon équipements design, les jantes de la finition Executive Navi sont d’une taille de 18″ ; des 19″ bicolore alu/noir poudré sont disponibles en accessoire dans le Pack Orion.

Conduite & Comportement routier

Tout-terrain devenant 4X2, 120 chevaux, garde-au-sol élevé… Autant de raison d’être sceptique avant de monter à bord quant aux performances dynamiques du CR-V. Et le tour de magie de ce Honda fut de contester l’ensemble de nos préjugés : le moteur dispose d’une puissance amplement suffisante, que ce soit dans les phases d’accélération ou de reprise. Certes, il faut parfois repasser en 4ème sur autoroute afin d’assurer un dépassement efficace, mais c’est dû à la longueur des premiers rapports : ainsi, vous pouvez monter jusqu’à 70 km/h en 3ème sans faire souffrir le moteur ; à l’inverse, la 6ème se passe tôt, dès 110/120 km/h afin de croiser sans que le moteur ne hurle. Que ce soient dans les côtes des Puys auvergnats, ou sur le billard de l’Autoroute méridienne, les 120 chevaux ont donc montré, avec trois personnes et bagages à bord, qu’ils n’étaient pas à la peine, tout comme les 300 Nm de couple disponibles à 2000 tr/min ont répondu aux sollicitations. On notera cependant qu’aux alentours de 125 km/h la vélocité de reprise commence à plafonner… mais après tout, personne n’a à dépasser cette vitesse limite, sur le réseau français du moins.

Si le moteur est assez discret, sauf à monter très haut dans les tours, ce sont de plus gênants bruits aérodynamiques qui se font sentir passés 110 km/h : ils sont dus aux plastiques de protection des barres-de-toit, qui ne sont pas parfaitement intégrés au profil du toit.

Deux atouts de ce CR-V à la conduite : le premier est son régulateur de vitesse, à l’utilisation très simple (via trois boutons sur le côté droit du volant : un pour fixer la vitesse et la baisser, un pour l’augmenter, et un pour tout annuler) et à la déconnexion sans souci (freinage ou annulation au volant) ; le second est son aide au démarrage en côte, qui permet une fois la pédale de frein relevée de maintenir le véhicule à l’arrêt durant 5 secondes. Notons toutefois que le point de patinage est situé très haut dans l’embrayage et qu’au bout de ces mêmes cinq secondes s’enclenche le stop-&-start : il ne faut donc pas traîner pour éviter de couper le moteur ! D’ailleurs, le démarrage sur la version 1,6 l se fera toujours via un demi-tour de clé de contact : le démarrage mains-libres par bouton « Engine Start-Stop » est réservé aux finitions les plus huppées des motorisations 2,0 i-VTEC et 2,2 i-DTEC.

Le comportement routier du CR-V est ce qui, votre serviteur et les deux autres essayeurs présents à bord, nous a le plus bluffé. Le châssis tient le pavé, pour sûr, et il est plus que difficile de le prendre en défaut tant il adhère à la route. On se prend vite au jeu d’enfiler les virages plus vite que de raison, et l’impression de sécurité que cela induit est très rassurante. D’autant que le roulis est bien compensé : eu égard à la garde-au-sol et la hauteur du modèle, il ne s’affaisse que très peu et seulement lors de forts freinages en virages. A basses vitesses, on peut profiter d’un diamètre de braquage réduit, de 11,8 m.

Si les suspensions gomment bien les irrégularités de la route, nous ne sommes pas à bord d’un tapis volant : les creux et nids de poules sont bien compensés mais on les ressent malgré tout, ce qui renforce l’impression que le châssis « informe » correctement sur le relief du macadam. La direction électrique peut paraître -comme souvent- surassistée à basses vitesses, néanmoins passés 50 km/h elle apparaît plus consistante et permet d’inscrire précisément le véhicule dans sa trajectoire, sans flou. Reste le cas du freinage : il est très progressif, à savoir que la première moitié de la course de la pédale de frein est très douce, voire peu puissante, tandis que la deuxième moitié fait apparaître un freinage très puissant, sans pour autant que le véhicule ne pile sur place. Là encore, le CR-V apparaît rassurant, et confirme que son comportement routier est très sain. Il fallait bien un petit « hic » dans ce tableau élogieux des performances routières : les freins ont eu tendance à siffler durant notre essai. Nous ne présageons pas des sévices opérés par les précédents « pilotes essayeurs », mais c’était suffisamment récurrent pour que cela soit mentionné ici ; rien de rédhibitoire cependant, puisque cela n’entamait pas l’efficacité du-dit freinage. Un autre sifflement lors des phases de décélération à hauts régimes moteur est celui du turbo, très discret. à fait l.

Performances dynamiques

Si les performances sont au rendez-vous, c’est au tournant de la consommation moyenne que le nouveau CR-V est attendu. Avec 116 kg gagnés par rapport à la version 2,2 l i-DTEC 4×4, le nouveau bloc 1,6 l i-DTEC permet d’abaisser la marque à 119 g de CO2/km, pour une consommation moyenne annoncée à 4,5 l/100 km. Entre ces chiffres du protocole européen d’homologation et la réalité, nous étions curieux de voir quelle serait la marge avec une conduite « normale » : elle n’est pas si flagrante, puisque sur un parcours mixte (autoroute/départementale/agglomération) nous avons pu obtenir une consommation moyenne de 6,6 l. Certes, ce sont plus de 2 l de plus que promis, mais cela reste une valeur basse. Sur un autre parcours, dépourvu de portion autoroutière et avec de nombreuses descentes, nous avons même atteint les 5,2 l, une marque plus qu’appréciable pour un véhicule de ce gabarit Le réservoir emportant 58 litres de carburant, ce sont 900 km qui peuvent a priori être effectués sans faire de plein.

Il est à noter que le deuxième résultat a été obtenu après programmation du mode « Eco Assist », enclenché via le bouton « Econ » situé sur la partie inférieure gauche du tableau de bord. Ce dispositif incite à une conduite sage, sans gros freinages ni accélérations massives, et indique au conducteur en éclairant d’un liseré vert le compteur de vitesse lorsque sa conduite est douce (il vire au blanc lorsqu’à l’inverse elle est trop brusque). On se prend assez vite au jeu de conserver le plus longtemps possible la teinte verte !

Puisque le coefficient de pénétration dans l’air du CR-V ne change pas, ce sont bien le gain de poids opéré par le passage de 4×4 à 4×2 ainsi que l’arrivée du bloc 1,6 l i-DTEC qui sont responsables de ces performances appréciables. Le moteur a été conçu en suivant le programme « Earth Dream Technology », que Honda décrit comme « meilleure alliance de performances robustes et d’émissions maîtrisées ». Transposé de la compacte Civic, les ingénieurs de la marque ont conçu ce moteur totalement en aluminium et de façon à réduire de 40 % les frottements mécaniques. Il faudra donc mettre une huile spéciale, d’indice OW13, à faible viscosité. Le turbo Garrett à gestion électronique est plus petit et offre un plus haut rendement ; les injecteurs sont à 1800 bars de pression, créant ce que Honda appelle un véritable « flux tourbillonnaire » dans la chambre de combustion qui permet, in fine, d’éviter les points chauds et donc les surconsommations. Le moteur 1,6 est 47 kg plus léger que le 2,2, et l’ensemble moteur/boîte/transmission est plus léger sur le 1,6 de 116 kg par rapport au 2,2. Avec la révision du châssis, les liaisons au sol ont pu être revues pour plus de stabilité et d’agilité.

Puissance : 120 ch à 4000 tr/min
Couple : 300 Nm à 2000 tr/min
Boîte : manuelle à 6 vitesses
Vitesse maxi : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 sec.
Cylindrée : 1597 cm3
Poids : 1541 kg

Conclusion

Le mantra d’Honda, « kaysen » qui en japonais signifie « toujours s’améliorer », a donc frappé sur ce CR-V 1,6 i-DTEC. Assemblé pour l’Europe dans l’usine britannique de Swindon, Honda espère écouler 4000 CR-V en 2014, contre 3200 cette année, car plus que le nouveau moteur c’est l’arrivée de la transmission 2 roues motrices qui permet de couvrir davantage de marché (les ventes du 1,6 devant représenter 60 % du mix global de CR-V en France) ; la présence du CR-V dans la zone « neutre » du nouveau barème Bonus-Malus 2014 aidera à convaincre les acheteurs de passer commande. Pour ce faire, le CR-V compte sur un positionnement hybride et à la mode, celui d’un véhicule qui chasse sur les terres des conducteurs de berlines et monospaces traditionnels s’intéressant aux SUV tout en étant à la recherche de modularité, d’efficience et d’un certain standing. Pour acquérir un CR-V 1,6 l i-DTEC, il faudra compter entre 27.100 € (finition Comfort) et 33.200 € (Executive Navi Cuir). Honda propose une offre de LOA (Location avec Option d’Achat), de 349 € à 459 €/mois sur 48 mois selon le degré de finition : cette offre prend en compte la reprise de votre ancien véhicule (si pas de reprise, c’est 35€/mois supplémentaires), l’absence de peinture métallisée (+ 15€/mois) et la remise concessionnaire (de 5 à 7 % en moyenne).

A la lecture de cet essai, vous aurez compris que ce CR-V 1,6 i-DTEC est une proposition à prendre en compte lors de l’achat d’un SUV ou d’un véhicule familial, et que ses prestations dynamiques sont plus que satisfaisantes. Mieux : à l’ère d’un marché qui s’uniformise autour du pôle premium germanique et des spécialistes du tout-terrain, rouler en Honda permet de se distinguer sans trop se faire remarquer. Les conducteurs et conductrices qui ont déjà sauté le pas n’en semblent pas déçu : la marque japonaise est l’une de celles auprès de qui la clientèle est la plus satisfaite de son achat.

Crédit Photographique : François M. pour BlogAutomobile
Crédit Vidéo : Honda via YouTube
Remerciement à Aurélie Litzler, Bruno Chemin, Christophe Lefèvre et Philippe Niollet pour cet agréable essai effectué en leur compagnie
Les photographies ont été réalisées au Château d’Orfeuillette (48), sous le viaduc de Garabit, et dans la vallée de l’Aubrac
Les Honda CR-V qui apparaissent sur les photos sont de teinte Blanc Orchidée, Rouge Passion et Argent Titane.