Les deux. Allez hop, emballé c’est pesé, merci d’être passé ! Plus sérieusement, lorsque j’ai reçu mon ordre de mission pour cet essai “Fiat 4×4 à la neige”, j’ai tout d’abord tiqué sur la mention “Fiat 4×4”. En effet, quand on parle de Fiat, c’est plutôt la petite citadine 500 de la marque qui nous vient à l’esprit. Idiot que je suis, je me suis même mis à imaginer une Fiat 500 4×4, avant de me rappeler de la popularité qu’avait eu la petite Fiat Panda 4×4 à l’époque. Cette dernière a été victime d’un franc succès de par sa simplicité, son prix, sa légèreté et surtout ses quatre roues motrices. Aujourd’hui il n’est pas rare d’en voir encore en station et surtout, c’est devenu un véritable collector.
Vous l’aurez donc compris, nous sommes ici pour essayer la gamme quatre roues motrices de Fiat et ce, les pneus dans la neige. En gros, ça augure une bonne petite journée cette affaire. Nous atterrissons le matin à Perpignan, lieu où nous prenons possession des voitures. Le programme comporte dans un premier temps un parcours d’environ 150 kilomètres dans les Pyrénées, de façon à passer la frontière avec l’Andorre et rejoindre notre lieu de restauration. Face à nous, l’ensemble de la gamme en question et le choix de diverses couleurs, modèles, moteurs et boites. Sans rentrer dans les détails, ce que nous ferons plus tard, il y a deux modèles “et demi”.
Tout d’abord la Fiat Panda, qui se décline en 4×4 et en Cross. A savoir que cette dernière se distingue par une garde au sol élevée de 10mm par rapport à la Fiat Panda 4×4 et un avant bien différent, encore plus baroudeur.
Fiat Panda 4×4
Fiat Panda Cross
En second lieu nous avons la Fiat 500x en version Cross !
Vous l’avez sans doute noté, toutes sont donc des versions avec l’ensemble des roues motrices et elles diffèrent esthétiquement de leur version “de base” par une garde au sol plus haute et un pare-choc plus imposant avec l’ajout de protections, ce qui est également le cas des bas de caisse.
Je me dirige tout d’abord vers une magnifique Fiat 500x 4×4 (que Victor a essayé en détail ici). Pourquoi elle ? Tout d’abord car j’adore cette voiture ; Fiat a sorti un véhicule joli et homogène ne ressemblant à aucun autre dans le paysage urbain. C’est d’ailleurs un véritable succès commercial. Mais elle est surtout dotée d’une robe jaune nacrée du plus bel effet et, chose propre aux peintures nacrées, elle change de teinte constamment en fonction de l’ensoleillement.
L’heure du départ est venue, petit coup d’oeil au GPS qui nous indique 2h30 de trajet… POUR 150 BORNES ??? Eh oui, gros malin que je suis, la montagne, ça tourne et ce n’est pas limité à 130 km/h. Toujours est-il que nous prenons la route à bord de notre jolie Poussin. Quand je parle de Poussin, ça pourrait paraître plutôt mignon mais il développe tout de même 170 chevaux qui peuvent, selon le choix du conducteur, être transmis aux quatre roues montées de pneus neige. Le court trajet sur autoroute, même si là n’est pas l’objet de l’essai, nous permet de profiter des technologies offertes par notre exemplaire comme l’alerte de franchissement de ligne et l’avertisseur d’angle mort, deux technologies qui sont vraiment les bienvenues à partir du moment où l’on s’est bien calibré avec la seconde, sous peine de la faire sonner à chaque rabattement.
Le trajet commence à serpenter sacrément et notre Poussin s’en sort bien, très bien même et pourtant nous sommes toujours en deux roues motrices. Le châssis vire à plat et l’adhérence ne fait pas défaut alors même que les températures descendent et que la route se dégrade quelque peu. Le propre d’un châssis qui vire à plat et qui ne dispose pas de suspensions adaptatives, c’est de gratifier ses occupants de jolies secousses sur chaussée cabossée. Que nenni mon bon monsieur ! La plateforme Fiat est un savant mélange de confort et de tenue de route, j’en connais qui feraient mieux de s’en inspirer. Le truc, c’est qu’on se prend même à s’amuser à son volant et on se met à couper les virages (effectué par des professionnel, ne tentez pas ça chez vous…), retarder un peu les freinages et le tout sans que le châssis n’éprouve la moins difficulté à encaisser le rythme imposé. Alors quand on positionne la molette centrale sur la position “sport” et que la réponse à l’accélération se fait plus réactive, associée à une direction plus ferme, on lui prêterait presque des qualités sportives. Rectifions plutôt ce terme par dynamique mais vous avez plutôt une bonne idée de ses prestations. Du coté de la motricité, nous ne sommes pas parvenus à la mettre en défaut et ce, malgré le meilleur entrain du monde. Deux ou quatre roues motrices, plein gaz en épingle, nous ne nous sommes heurtés qu’à la rigueur du châssis et l’efficacité des pneus neige. Sentiment qui se retrouvera plus tard sur un sol enneigé et glacé.
En revanche, niveau boite/moteur, nous avons fait face à quelques déconvenues… Le moteur souffre des pertes dues à la boite et semble plus sortir 130 chevaux que 170 chevaux. Par ailleurs, il manque d’agrément : on aurait aimé plus de couple en bas de la part d’un moteur turbocompressé. De fait, la boite maintient le moteur sans cesse dans les tours, à croire qu’elle reste bloquée sur certains rapports… Il faut alors basculer en mode manuelle mais son manque de réactivité devient frustrant. Pourtant cette boite est censée être un bon élément et grâce à ses 9 rapports, elle permet de sacrées économies sur long trajet. Il faut tout de même se remettre dans le contexte : la voiture est lourde – tout équipée comme elle l’était, nous devions sans soucis aller chercher dans les 1500 kg – nous sommes en altitude et en phase ascendante pour ne rien aider. Lors d’un trajet similaire le lendemain, pour retourner à l’aéroport, nous avons décider de prendre la même voiture mais avec un moteur diesel de 140 chevaux. Le couple moteur/boite se révélera bien plus agréable et un bien meilleur choix en terme d’agrément.
Le déjeuner passé, il s’agit d’aller éprouver les voitures sur le circuit de neige/glace non loin de là. Situé entre 2000 m et 2700 m d’altitude – selon les sources… ça doit être la tendance à l’exagération méditerranéenne – c’est la piste d’Andorra qui fait partie de la liste des circuits pour le trophée Andros. Nous en venons donc au coeur du sujet, l’essai de la gamme dans des conditions extrêmes que sont la neige, la glace et des mises en situations particulières. Une petite vue de notre briefing en plein air, et c’est parti.
Un membre de BA se trouve sur cette photo, mais où ?
Le premier atelier se fait, par hasard, à bord de la voiture que nous avons eu à l’aller. Il s’agit de travailler les trajectoires et la position des mains sur le volant au gré des cônes disposés sur une partie ovale du circuit. Point de course de vitesse ici mais juste un exercice qui permet d’anticiper et d’appréhender l’adhérence sur ce type de revêtement. Bien évidemment, les quatre roues motrices jouent pleinement leur rôle ici. La voiture s’avère excellente, saine et agréable alors que les conditions d’adhérence sont réellement précaires, que la voiture n’est pas plus légère que lors de notre départ de l’aéroport, et que nous avons même ajouté deux personnes à bord. La conduite se fait tout en douceur mais le moniteur nous encourage à augmenter le rythme, toujours en respectant la devise “piano piano”. De la vitesse oui, mais pas de précipitation sur la neige. Pour autant, le comportement reste excellent, la voiture tourne et freine sans aucune peur. Alors je ne dis pas que je n’ai pas pêché par excès d’optimisme et que je ne me suis pas gratifié d’un jolie tout droit, mais pour autant, si on ne cherche pas les limites, on se sent réellement en sécurité. Curieusement la boite s’en est sortie à merveille dans ces conditions. En revanche, moi un peu moins, la descente de la voiture avec mes petites chaussures de ville s’est chargée de me rappeler à quel point le sol est glissant.
Le deuxième atelier est un test d’évitement. Une grande ligne droite, des cônes parallèles à la voiture, un trou un peu plus grand que la voiture et une rangée de cônes perpendiculaires. Une photo vaut mieux qu’un long discours. L’essai se fait avec la Fiat Panda 4×4.
L’idée générale est d’arriver à une certaine allure, freiner fort et effectuer une manoeuvre d’évitement pour ne pas toucher les plots d’en face. L’instructeur prend le volant et accélère franchement, première, deuxième, la vitesse doit bien approcher les 80km/h et il ne freine pas. Dans ma tête, on est foutus, la voiture fonce dans les plots, aucune chance d’éviter ça ou au mieux on fait un tête à queue. Il freine, vire à gauche, ne touche aucun plot et on se retrouve à l’arrêt. Moi pas comprendre, il s’est passé quoi là ? Une fois au volant, voici la consigne : accélérer à fond, freiner le plus tard possible et braquer tout en gardant le pied sur le frein. Pour moi c’est contre-nature car en temps normal et sur chaussée classique, l’arrière de la voiture me dit zut et je finis au fossé Braquer pied sur le frein, mais quelle idée ? Je fais un premier passage doucement, pensant que ça ne passerait pas. Au final je me retrouve arrêté avant même d’avoir évité l’obstacle. Tour après tour je prends confiance et la voiture ne bronche pas, j’ai toujours réussi à éviter l’obstacle, bluffant. Qu’on se le dise, c’est l’électronique qui fait tout et qui nous évite un tête à queue et le moins que l’on puisse dire c’est qu’il travaille à merveille.
Le troisième atelier est celui des dérapages. On utilise ici la Fiat Panda Cross. Le parcours est quelque peu similaire à celui du premier mais plus long, avec plus de place, plus de virages et donc plus d’amusement en perspective. Il faut faire attention car les surfaces sont changeantes. On part sur un long virage à droite dans lequel il faut se laisser couler, à l’ombre, il est totalement glacé et malgré l’adhérence de la voiture il faut marcher sur des oeufs. Passée cette étape délicate, nous arrivons sur une partie de la piste recouverte de neige fraiche qui nous permet de reprendre du grip – reprendre du grip, sur de la neige, non non je n’ai rien consommé avant d’écrire cet article – et de hausser le rythme, même dans un petit pif paf délicat à négocier. Au fur et à mesure la confiance en la voiture me permet de m’amuser… J’en viens à mettre du frein à l’entrée du virage pour déséquilibrer l’arrière et au besoin je m’aide d’un petit coup de gaz rapidement relâché afin d’augmenter encore le déséquilibre pour ensuite remettre du gaz en sortie pour m’extraire avec une légère dérive. C’est fou, je m’éclate réellement. Malheureusement (pour le fun), l’électronique vient très rapidement brider le tout ; il s’agit d’une voiture sécuritaire, pas destinée en priorité au plaisir de conduite. Il n’empêche que je n’aurais pas boudé mon plaisir s’il y avait eu un petit bouton pour déconnecter l’ESP.
Quatrième atelier. Celui-ci est tout prédestiné à la Fiat Panda Cross. C’est d’ailleurs le moment d’évoquer la différence Fiat Panda 4×4 et Fiat Panda Cross, hormis les points cités précédemment. Si l’on s’arrêtait là, les différences pourrait sembler mineures mais il n’en est rien. Mécaniquement elle est tout d’abord la seule à recevoir le contrôle de descente nommé HDC pour Hill Descent Control. Mais surtout, elle dispose d’un moyen de verrouillage du couple sur les quatre roues en mode off road, jusqu’à 50 km/h, là où la Fiat Panda 4×4 ne dispose “que” d’une répartition variable du couple. L’atelier consiste donc à descendre une pente avec le contrôle de descente, faire un court parcours dans de la neige fraiche et remonter. Le HDC n’est guère surprenant, c’est intéressant mais connu et sur une pente aussi faible il est probant mais peu utile.
Là où la Fiat Panda Cross devient intéressante, c’est dans la neige fraiche. Si les premiers passages ne posent guère de soucis, au fur et à mesure des ornières se creusent et le terrain se complique, mais pas pour notre valeureuse Panda. Même après un petit arrêt dû à un oubli de descente de rapport (bouuuuuh il a calé !), elle repart vaillamment sans poser le moindre problème de motricité. Même arrêtée en pleine montée (non, on avait pas calé, médisant va !), la Panda repart de façon aisée. Ah, j’ai oublié de préciser un point, on est toujours quatre gaillards dans la voiture. Nous avons bien tenté de détecter une once de perte de motricité en montée, peine perdue… La Fiat Panda a beau ne pas avoir les meilleurs moteurs du monde, un diesel de 95 chevaux et un essence bi-cylindres de 85 chevaux, elle tire grandement parti de son poids réduit, autour de la tonne.
La journée terminée, nous avons le droit de faire quelques tours de la piste complète, c’est un réel bonheur. Pour repartir vers notre lieu de couchage, mon comparse et moi-même nous emparons d’une Panda 4×4. Malheureusement, nous prenons la mauvaise direction et nous retrouvons à l’endroit même où avait lieu le quatrième atelier. Sans instructeur, il nous est plus ou moins interdit de refaire l’exercice, nous faisons donc sagement demi-tour. Ou pas… (sachez que la Fiat Panda 4×4, même sans le HDC et les quatre roues permanentes, se débrouille tout aussi bien sur ce terrain mais chut !). Petite note tout de même, va falloir revoir l’éclairage de cette voiture parce qu’en pleins phares je dis oui, mais les feux de position font plus office de veilleuses qu’autre chose…
PS : victime d’une crevaison juste avant notre départ pour l’hôtel, nous nous sommes rendus compte que ne pas mettre de roue de secours dans ce type de véhicule était une hérésie. Et qui dit pas de roue de secours dit pas de cric. Bref je vous en supplie, abandonnez la bombe anti-crevaison et donnez-nous une vraie roue de secours.
En ce qui concerne les tarifs, la plus abordable reste bien évidemment la Fiat Panda 4×4 en finition Pop qui démarre à 15 140 €, la Panda Cross fait payer cher l’upgrade pour démarrer à 18 640 €. Quant au 500x Cross on ne démarre pas avant 25 790 €, pour quatre roues motrices, donc. On constate que la gamme ratisse extrêmement large. La Panda 4×4 ne souffre pas d’une réelle concurrence, la Dacia Sandero Stepway ne dispose que d’un 2×4 et la Suzuki Swift 4×4 a une technologie de retard (elle utilise un viscocoupleur là ou la Panda est sur une gestion hydraulique de la répartition du couple).
Malgré son prix élevé, la Cross ne souffre pas non plus d’une réelle concurrence car autant que je sache, il n’existe pas de voiture neuve dotée d’un HDC et d’un blocage de différentiel qui “s’offre” pour moins de 20 000€ ? Elle a également la volonté de séduire la gente féminine des villes (sic) qui est demandeuse de petites baroudeuses urbaines, le hill descent doit bien fonctionner en parking souterrain… La voiture qui vient empiéter sur une plage bien plus large, c’est la 500x Cross qui peut tout aussi bien, dans ses débuts de gamme, concurrencer le Duster qui s’échange contre 17 400€ pour la version 4×4 mais avec des qualités de franchissement moindres et l’équipement qu’on lui connait qui, une fois équipé en conséquence, tend à se rapprocher du prix de notre 500x. En second lieu, notre poussin peut venir chasser dans le haut-de-gamme pour aller sur le terrain des Mini par exemple, puisque la version dont nous disposions avoisinait les 30 000 € avec tout son équipement. Cela étant j’ai tendance à trouver cela un peu cher pour une Fiat, aussi jolie soit-elle. Mais en fait, j’aurais plutôt tendance à me ranger du côté du milieu de gamme, pour moi la concurrence réelle se situe bien entre le 2008, le Captur ou encore le Juke. Et en regardant bien, seul le Juke existe en quatre roues motrices…
En définitive, et vous l’aurez compris, j’ai réellement été emballé par les qualités de la gamme 4×4 de Fiat. On peut faire des reproches sur les Panda comme la finition très plastique, le GPS d’un autre âge ou encore le cuir du volant qui se décolle (oui, oui…) mais là n’est pas le sujet. Il s’agissait de juger des capacités de la technologie des quatre roues motrices de chez Fiat et ça, il n’y a guère de critique possible. Il y en a pour tout les goûts, pour toutes les bourses et je trouve que Fiat se place intelligemment sur un marché qui n’est pas assez représenté. Pourtant la demande est là, moi qui suis de la ville, je n’en aurais aucunement l’utilité mais pour les gens qui vivent dans des endroits fortement enneigés ou peu praticables, il y a de quoi faire. Car non, tout le monde n’a pas les moyens de dévaler la montagne en Range Rover. Qui plus est, pas sûr que celui-ci passe mieux qu’une petite Panda 4×4.
Tous mes remerciements à Fiat France pour l’invitation et en particulier à Johanna et Christophe pour l’organisation et leur disponibilité.
Photos : Fiat France et moi même
