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La catégorie des pots de yaourt sous acide a longtemps été la chasse gardée de l’Abarth 500. L’Opel Adam S et ses 150 ch entendent bien changer la hiérarchie (enfin, ça, c’est si y’a de la justice dans le monde).

Faut que je vous avoue un truc. J’aime bien l’Opel Adam. Je ne sais pas pourquoi, mais je l’aime bien. Peut-être parce que j’ai toujours eu un faible pour les causes perdues. Cela dit, je suis aussi très fan de Joe Dassin, donc, après tout, pourquoi pas l’Opel Adam. Sérieux, un type qui a été capable de moduler son strabisme d’un air inspiré au son de « tagada, tagada, voilà les Dalton, tagada, tagada, y’ plus personne », c’est quand même immense.

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En même temps, mon amour pour l’Opel Adam est assez pur, désintéressé et relativement économe en énergie, puisqu’il faut admettre que je n’ai pas trop souvent l’occasion d’en croiser dans la rue (les chiffres de vente, c’est quand même pas ça) et que je n’ai pas les moyens d’en acheter une. Mais dans mes déplacements quotidiens dans Paname et sa banlieue, disons que j’en croise deux par jour, sans que cela ne constitue une donnée statistique fiable. À chaque fois, je la remarque dans le trafic par sa bouille pimpante et ses combinaisons de couleurs pastels souvent rafraichissantes alors que, à titre de comparaison, je suis incapable de vous dire combien je croise quotidiennement de Megane Scenic grisâtres…

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L’Opel Adam a une bonne bouille et c’est encore plus vrai dans cette version S, reconnaissable à ses jantes de 18 pouces dévoilant des étriers de freins rouges (en option à 900 € sur notre modèle d’essai, c’est du 17 d’origine avec étriers de freins classiques) et à son généreux becquet arrière. Le Cx sort à 0,32, ce qui n’est pas mal pour une petite auto. Perso, je trouve qu’il lui manque quand même une double sortie d’échappement pour aller au bout du concept sportif, en plus de la rendre immédiatement identifiable sans la moindre ambiguïté.

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À l’intérieur, on apprécie la touche racing donnée par le cuir rouge recouvrant le pommeau de levier de vitesse, le frein à main et la partie inférieure du volant dont l’épaisseur lui confère une bonne préhension. Le compteur est gradué jusque 250 km/h, rien que ça, espérons pour elle que Chantal P. ne monte jamais dedans, sinon elle va avoir une attaque. Le bandeau « S » qui traverse la planche de bord en face du passager fait un peu cheap au premier abord ; j’ai un instant cru à un autocollant grossier et tout pourri avant de vérifier que c’était bien verni. Pour le reste, l’intérieur ne diffère pas de celui d’une Adam bien équipée. On a donc, moyennement quelques petites options raisonnablement tarifées, les sièges et le volant chauffants (pack hiver à 300 €), le régulateur / limiteur de vitesse, le radar de recul (utile car, c’est un comble sur une auto d’un si petit gabarit, on ne voit quasiment rien de ¾ arrière et ça coûte 500 €), la surveillance des angles morts, la clim’ auto, un mode « éco », un infotainment avec écran tactile qui nécessite le téléchargement d’une App pour avoir le GPS, un Bluetooth® efficace et une audio plutôt correcte. Parmi les options possibles, il y a aussi ce ciel de toit étoilé comme chez Rolls Royce (avec une Voie Lactée un peu moins dense, mais il y a quand même 64 Leds pour 300 €), qui tient peut-être du gadget sur ce modèle à vocation sportive. Tant qu’à dépenser de l’argent en plus du prix de base de 18 900 €, on peut les claquer raisonnablement dans les feux et essuie-glace automatiques (Pack visibilité à 270 €). Une teinte de toit contrastée, comme le rouge de notre modèle d’essai, c’est 500 €.

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Mais si vous pouvez lâcher 2000 euros de plus, alors là il faut absolument cocher sur la liste les très beaux baquets Recaro en cuir (en option à 2000 euros, 1300 euros si recouverts simplement de tissu, mais dans ce cas ils excluent la possibilité du pack hiver). En plus d’être magnifiques et de donner un vrai cachet à l’intérieur, ils sont confortables et maintiennent bien en courbe. Si vous voulez mon avis, cette option est juste indispensable. Certes, la position de conduite reste un peu haute, mais on s’y fait facilement. On regrettera juste que les sièges ne reviennent pas sur leur réglage longitudinal une fois qu’on les a basculés pour faire entrer un passager arrière, lequel devra ne pas être claustro au vu de l’espace qui lui est réservé… Et qu’avec la forme proéminente des baquets, choper la ceinture de sécurité demande quelques contorsions. Mais j’insiste : l’option est incontournable.

Mentionnons aussi les 6 airbags, l’aide au démarrage en côte et l’ESP déconnectable, mais qui se réactive lorsque vous êtes en perdition et que vous reprenez les freins. Par contre, l’Adam S ne propose pas de lecture des panneaux, de système antidévoiement ni de freinage automatique en ville, ce qui est éventuellement dommage pour une auto à vocation citadine.

Vive le Sport ?

Avant d’attaquer le chapitre des performances, on peut se demander ce qu’est le Sport. Ou plutôt, ce qui fait qu’une auto répond (ou pas) à sa vocation sportive.

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Dans le cas de l’Opel Adam S, la réponse ne tarde pas à arriver. Bien calé dans les baquets Recaro (vous avez compris qu’ils étaient indispensables), on constate donc que la suspension est du genre ferme, sans course morte, mais elle ne se montre pas cassante non plus dans sa manière de copier la route, à l’inverse de sa concurrente directe qui prend à malin plaisir à vous déglinguer les plombages à chaque passage sur un mégot. Tout juste mériterait-elle un peu plus de souplesse en détente à l’arrière sur les petites irrégularités. Ajoutez à cela une sonorité sourde (mais sans excès, on est quand même loin d’une Abarth 500 équipée de l’option pots Monza) qui se fait entendre dans l’habitacle entre 2 et 3000 tr/mn, une réponse assez directe à l’accélérateur et des premiers rapports de boîte courts, et vous êtes directement plongé dans l’ambiance : l’Adam S n’usurpe pas son patronyme.

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Le moteur est connu chez Opel : il s’agit du 1.4 Ecotec à distribution variable (sur les arbres d’admission et d’échappement) qui équipe aussi le Mokka et sous le capot duquel il sort 140 ch. Mais Monsieur Plus est passé par là et a augmenté la pression de suralimentation de 6 % : du coup, la petite Adam a droit à 10 ch de plus, obtenus à 5000 tr/mn. Le couple de 220 Nm est lissé entre 3000 et 4800 tr/mn, ce qui est garant d’une seconde partie de compte-tours bien fournie et d’ailleurs, cela se vérifie dans la vraie vie, d’autant que par rapport au Mokka, le rapport de pont du 1.4 Ecotec a été un peu raccourci.

150 ch et 220 Nm, ce sont des valeurs plutôt sympathiques pour animer une bombinette qui pèse quand même 1200 kg avec un peu d’essence dedans, mais il est vrai qu’Opel ne s’est jamais distingué par sa capacité à produire des autos particulièrement légères. Il n’empêche que les performances sont tout à fait honnêtes, voire ludiques, avec un 0 à 100 bouclé en 8,7 secondes, le 1000 m départ arrêté en tout juste 30 secondes et une vitesse de pointe de 210 km/h (à 5000 tr/mn en 6). Ce qui compte, ce sont les sensations et au volant, on ne se départit jamais d’un agréable feeling de dynamisme.

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En ville et dans le cadre d’un usage quotidien, on apprécie d’abord le stop & start bien calibré, la souplesse du 4 cylindres qui repart à 1000 tr/mn en quatrième sans hoqueter. La sélection de vitesse accroche toutefois un petit peu à bas régime. Est-ce le signe qu’il lui faut de l’espace ? Eh bien oui. Sur autoroute, déjà, l’Adam S tourne à un petit 140 km/h à 3500 tr/mn en sixième, dans un confort sonore, aéro et de roulement tout à fait correct et prouvant au besoin qu’elle peut se transformer en routière honorable, même si le réservoir de 35 litres limite le rayon d’action. J’ai bouclé cet essai avec une conso moyenne de 8,8 l/100, un peu loin des 5,9 officiels, mais avec une conduite nettement plus ludique qu’économe. Parce que moi, ce que je préfère, ce sont les virages. Et la bonne nouvelle, c’est que l’Adam S aussi.

L’équation impossible

Et sur un terrain de jeu à sa mesure, donc sinueux et moyennement rapide, l’Adam S dévoile sa vraie personnalité. C’est qu’elle est joueuse, la petite. Ça, on s’en doutait, ou disons que je l’espérais. Ce qui est sympa, c’est de découvrir qu’elle est aussi rigoureuse.

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On connaît l’histoire de la grenouille qui se prend pour un bœuf, des pots de yaourts qui se prennent pour des sportives et au final, ces autos qui sont brouillonnes, approximatives et instables. Eh bien pas l’Adam S que je suis allé mener bon train sur les petites départementales viroleuses et riantes autour de Château-Thierry (une bourgade méconnue où il y a quand même plus de Thierry que de châteaux), pour découvrir que la puce assure carrément. Opel ne s’est pas contenté de mettre un turbo sous le capot, il a aussi soigné les trains roulants. L’Adam S avale les enchainements en virant à plat, une nouvelle barre anti-roulis lui permettant de ne prendre quasiment pas de gite. Les ressorts et amortisseurs sont bien entendu différents des autres Adam, de même que les freins. D’abord, des disques font leur apparition à l’arrière, à la place des tambours, tandis qu’à l’avant, leur diamètre passe de de 257 mm (sur les 1.2 et 1.4 atmo) ou 284 mm (sur une 1.0 T de 115 ch) à 308 mm. Résultat : plusieurs gros freinage ne font pas apparaître de fading, tout juste une petite odeur de chaud qui n’est pas illégitime. Vous ai-je déjà dit que l’Adam S pesait 1163 kg ? Oui ? Mais pas précisé que c’était 130 de plus qu’une Abarth 500. Quand même..

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Du coup, et malgré l’empattement riquiqui de 2311 mm, l’on découvre au fil des virages que ni la stabilité ni la motricité ne sont prises en défaut (l’essai a cependant été uniquement réalisé sur le sec par des températures caniculaires), la confiance monte et atteint un niveau qu’il me semblait difficile d’obtenir au volant d’une auto de seulement 3,71 de long.

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Est-ce que l’Opel Adam S se pose comme digne héritière des petites GTI de ma jeunesse ? Disons qu’elle est plus performante mais peut-être encore un peu trop sérieuse pour en mériter pleinement le flambeau. S’il est généreux, son 1.4 Turbo a tout donné quasiment 1000 tr/mn avant la zone rouge (après deux pics de puissance ressentis à 3 et 4000 tr/mn) tandis que volant et levier de vitesse, s’ils ne sont pas excessivement démultipliés, gagneraient à être encore un peu plus directs pour parfaire le feeling. Mais ces réserves ne doivent pas masquer le niveau d’efficacité, qui est franchement étonnant, ni le plaisir ressenti au volant de cette petite bombinette. Parce que oui, j’ai rarement ressenti autant de plaisir et surtout de sécurité au volant d’une aussi petite voiture. De quoi espérer une Adam OPC de 190 ch (avec double sortie d’échappement !), histoire de respecter la hiérarchie de la future Corsa OPC avec ses 207 ch. En attendant, j’aime encore plus l’Opel Adam !

La vie est injuste !

Quand on fait le bilan, celui-ci est sans appel : face à sa concurrente directe et unique dont le tarif hors options commence à 18 000 € pour 140 ch, l’Adam S est donc : mieux équipée (mais du coup, plus lourde), plus performante avec sa boîte 6, plus moderne (l’Abarth n’a pas d’infotainment dans sa version 2015), plus confortable, plus rigoureuse dans son comportement. Et pourtant, ce n’est pas être devin que d’imaginer que l’Adam S risque de faire des scores de vente inférieurs à ceux de l’Abarth 500. Et c’est injuste, mais c’est comme ça. Sans aller jusqu’à des considérations oiseuses sur les vertus respectives des peuples, il n’est pas difficile de reconnaître que Silvio Berlusconi a plus le mojo qu’Angela Merkel. Et qu’il est plus roublard, aussi. L’Abarth privilégie la forme sur le fond et masque son déficit de rigueur et sa boîte robotisée pourrie derrière une abondance de paillettes. L’Adam S lui met objectivement une petite claque, mais cela va-t’il suffire à booster les ventes de la petite citadine allemande ? Rien n’est moins sûr, alors que ce serait mérité.

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D’ailleurs, j’avais écrit ici un article magnifique et très mérité à propos de l’Adam Rocks et de excellent moteur 3 cylindres 1.0 de 115 ch, et pourtant, ça n’a pas été la déferlante de clients dans les showrooms. C’est à se demander à quoi on sert. Ouais, la vie est injuste.

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Photos : Benoît Meulin