L’hydrogène est une technologie peu répandue actuellement dans l’automobile, encore moins que l’électrique. 176 voitures fonctionnent à l’hydrogène en Europe dont… 40 iX35 qui sont dispatchés en Allemagne, au Danemark (pour la ville de Copenhague) et en Belgique. Hyundai, grâce au iX35 est le premier constructeur à produire en « série » des voitures à hydrogène.
Les recherches menées par le constructeur ont commencé dès 1998. La marque nous a invités à tester leur modèle de quatrième génération de voiture à hydrogène. Pourquoi avoir choisi la base du iX35 ? Car c’est le produit phare du moment du constructeur sud coréen.
L’intérêt principal de l’hydrogène, pour beaucoup et pour les constructeurs, est d’avoir une voiture qui a une autonomie plus grande que celle de l’électrique et qui ne rejette pas de CO2 dans l’atmosphère. Le problème est qu’aujourd’hui en France il n’y a qu’une station d’hydrogène et seulement 23 en Europe ! Là c’est vraiment pas gagné quand on connait les problèmes liés au stockage et les prix qui ne sont pas ceux d’une borne de recharge Bollooré.
Le Hyundai Ix35 Fuell Cell est entré en production dès l’an passé, en février 2013. Hyundai envisage même d’en produire 1000 d’ici 2015.
Voici quelques explications qui permettent de mieux comprendre l’hydrogène :
LES PILES À COMBUSTIBLE ont pour fonction de transformer l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie électromécanique. Chaque pile se compose d’une membrane électrolyte polymère montée entre une anode et une cathode. La production d’un courant électrique s’effectue en trois étapes :
– L’hydrogène passe au-dessus de l’anode, ce qui a pour effet de le dissocier en ions hydrogène (protons) et en électrons.
– Seuls les protons peuvent traverser la membrane électrolyte polymère. Les électrons empruntent un circuit extérieur qui actionne le moteur électrique.
– A la cathode, les électrons et les protons s’associent à l’oxygène contenu dans l’air pour former de l’eau H2O – seul produit résiduel s’évacuant de la pile.
La société Air Liquide, associée au projet, utilise soit l’électrolyse par une réaction chimique naturelle, soit le «Cracking» en séparant les molécules d’hydrogène et d’oxygène de l’eau. Comme pour l’électrique il faut une certaine quantité d’énergie pour produire de l’hydrogène mais, en terme de rendement global d’émissions de CO2, celui-ci est inférieur de 40%. D’ici à l’année 2020, Air Liquide annonce que 50% de sa production sera “verte” et décarbonée.
Le ix35 est équipé d’un moteur électrique de 100 kW (soit environ 136 ch) et dispose de deux réservoirs qui permettent d’obtenir une capacité de 5.64 kg de gaz soit une autonomie moyenne d’environ 590 km.
Bon, tout cela c’est sur le papier mais en vrai ?
Si on oublie les stickers, nous avons devant nous un iX35 quasiment normal et presque anonyme. Les détails qui changent sont la face avant légèrement modifiée et surtout, la trappe pour accéder au système de remplissage du réservoir. Si l’on regarde sous la voiture on aperçoit le dit réservoir spécifique et renforcé.
Ainsi équipé, le iX35 prend du poids. La masse à vide du SUV prend 12.5% et le poids du véhicule passe de 1.6 tonne à 1.8 tonne. Cela est non négligeable mais reste supportable et sans trop d’influence sur le comportement du véhciule.
Lorsque l’on s’installe à bord du iX35 rien ou presque ne change par rapport à une version thermique. Il y a juste un capteur de gaz au plafond qui marque une réelle modification visible. Le seuil de chargement du coffre est légèrement surélevé du fait de la présence du réservoir. Néanmoins cela n’a pas d’influence sur la capacité du coffre qui reste de 465 dm3 comme sur le modèle essence ou diesel que l’on trouve en concession.
Moteur ! Silence ! 
Lorsque l’on démarre le moteur, il n’y a aucun bruit comme sur une voiture électrique. Hyundai a même pensé à la sécurité des piétons en signalant par un avertisseur sonore la mise en mouvement du SUV.
Durant les premiers tours de roues en milieu urbain, on retrouve les avantages de la voiture électrique, et sur autoroute les avantages de la voiture thermique c’est-à-dire que le conducteur n’a pas à se préoccuper de l’autonomie. J’ai réalisé un trajet long de 140 km à bord du Hyundai iX35 FC sans crainte ni angoisse de la panne sèche, ce qui pour une voiture électrique n’est pas pensable. Pour le reste, le iX35 Fuel Cell ressemble beaucoup au iX 35 “normal” dans son comportement routier, ses capacités de freinage (légèrement renforcées du fait des 200 kg supplémentaires) et sa vie à bord qui reste toujours très agréable et lumineuse du fait d’une belle surface vitrée.
Question performances, le iX35 se comporte presque comme son frère thermique avec un 0 à 100 km/h abattu en 12.5 secondes et sa vitesse de pointe est de 165 km/h, ce qui est suffisant en ces temps de radars et de limitation de vitesse. Comme sur une VE, il n’y a pas de boite de vitesse mais un train avec différentiel doté de trois modes de fonctionnement :
- Normal
- Eco
- Récupération d’énergie pour recharger les batteries
Le Hyundai iX 35 à pile à combustible ne demande pas un entretien plus complexe que les voitures à essence ou électrique. Ici pas de kilométrage entre les passages à l’atelier, seulement un cycle de remplissage du réservoir (1500) et des filtres à vérifier. Pour le reste des opérations d’entretien, le SUV est soumis aux mêmes règles que les autres autos.
A l’heure actuelle, le prix d’un “plein” d’hydrogène sur le iX35 se situe aux environs de 55€ c’est à dire presque le même prix que pour le plein moyen d’une voiture à moteur thermique.
La bonne technologie ?
Hyundai a globalement réalisé une très bonne voiture dotée d’une technologie non polluante et fiabilisée qui se comporte aussi bien qu’une voiture classique. Je suis de ceux qui pensent que cette technologie de la pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène est une réelle alternative à l’électrique qui a un vrai atout dans son jeu.
Je dirai même plus, l’intérêt principal de l’hydrogène, pour moi, est d’avoir une voiture qui a une autonomie plus grande (et sécurisante pour l’acheteur) que celle de l’électrique et ceci sans aucun rejet de CO2 dans l’air. Avec le iX35 Fuel Cell, vous pourrez dire “Bye-bye” aux jours pairs ou impairs….
Je crois en l’hydrogène sauf que… Les constructeurs ne veulent pas produire de voiture s’il n’y a pas de stations et actuellement aucune société patentée ne veut déployer un réseau de stations services (~1.5 millions d’euros par station) s’ il n’y a pas de marché. C’est donc l’histoire du chat qui se mord la queue !
Pour que le marché démarre, il faudrait environ un millier de stations qui distribue de l’hydrogène et là c’est vraiment pas gagné hélas… Pour vous donner un ordre d’idée, il y a actuellement environ 1700 stations qui propose du GPL en France.
Séduis, puis-je l’acquérir ?
Hyundai n’a pas parlé de prix puisque cette voiture ne sera pas vendue à des particuliers mais seulement à des sociétés via des contrats spécifiques destinés à validé le projet. Les deux exemplaires français serviront surtout de démonstration afin de conquérir l’état, les collectivités territoriales et bien sur les politiques toujours à l’affût d’un produit “vert”.
En 2017, une nouvelle génération sera adressée aux professionnels mais d’ici à l’année 2020, Hyundai espère conquérir le marché des particuliers avec un ou deux modèles dans sa gamme. Ce iX35 FC est plutôt à considérer comme une vitrine technologique et écologique pour Hyundai plutôt que comme l’annonce d’une version de série. L’affaire est à suivre avec attention surtout quand on sait que d’autres constructeurs, comme Mercedes Benz, travaillent eux aussi sur les autos à pile à combustible.
Merci à Hyundai pour l’agréable accueil en terre lyonnaise.
Via Hyundai.
