L’encyclopédie (peu) raisonnée des supercars, partie III

Troisième partie de cette encyclopédie personnelle avec la crème de la crème, le top du top : ce qui, selon moi toujours, s’est fait de mieux dans l’histoire de l’excellence automobile sportive. 

La fin des années 90 fut une première période bénie pour les amateurs de supercars : la victoire de McLaren aux 24h du Mans dans une authentique GT a donné de (bonnes) idées aux grands constructeurs. Mercedes lance donc un CLK (un tout petit) peu modifié sur les pistes du championnat FIA GT avec succès (2 titres mais pas le Mans). Pour justifier de l’homologation en GT, il faut produire et vendre 25 voitures. Mercedes enlève donc les stickers des sponsors, ajoute un vrai siège plutôt qu’un baquet et échange donc la voiture contre 10 millions de Francs. Les supercars d’aujourd’hui sont plus puissantes et plus rapides mais elle ne sont pas aussi folles que la CLK GTR.

Mercedes répondait certes à McLaren mais surtout à Porsche (commercialement, c’est plus logique) qui avait lancé sa super 911 dès 1996 sur les pistes du Monde et du Mans. Toute l’ironie de l’histoire veut que Mercedes ait dominé un championnat anonyme mais perdu la seule course qui compte vraiment. La GT1 gagne sa classe en 1996 et le général en 1998 avec une version qui est malheureusement un dévoiement de l’esprit du règlement. C’est la version 1997 qui servira de base aux 25 exemplaires “de route”. Tout aussi peu civilisée que la CLK, c’est un monstre en version homologuée. Peu utilisable, certains exemplaires roulent régulièrement tout de même. La toute récente 991 RSR n’est donc pas la première 911 à moteur central, la GT1 la précède de 20 ans.

Oublions son nom issu d’un pari stupide de fin de soirée arrosée au marketing de Ferrari et concentrons nous sur le dessin. Issu du bureau de style de Ferrari et non plus de Pininfarina, c’est lui qui explique cette position aussi reculée dans mon classement personnel. L’arrière est réussi mais l’avant, je n’y arrive pas. Pour le reste, les ingénieurs italiens connaissent leur travail. Les essayeurs saluent la performance. Les supercars actuelles sont toujours plus faciles d’accès, toujours plus confortables, toujours plus rapides. La LF semble y arriver encore mieux que les autres. On en attendait pas moins de la digne héritière de 4 autres voitures présentes dans cette revue. Existe aussi en version découvrable “Aperta”.

En 1999, un petit nouveau tente de se faire un place dans la région de Modène pourtant déjà bien encombrée… Le départ est lent, la voiture évolue beaucoup avec d’innombrables versions (au moins 25) pour une production totale sous la barre des 150. Ce qui a permis a Pagani de se démarquer de la masse des artisans plus ou moins loufoques et de leurs promesses mirobolantes, c’est une extrême qualité de fabrication et une voiture parfaitement aboutie. Petite et légère, la voiture offre une précision de conduite admirable. Elle est aujourd’hui reconnue comme un sommet de l’art italien de l’automobile sportive. On regrettera toutefois la liberté laissée aux clients pour définir les spécifications de nombreux exemplaires (d’où les plus de 25 versions) : la capacité de débourser plusieurs centaines de milliers d’euros (ou plus encore) ne garantit pas le bon goût. Une simple F aura ma préférence face à une surpuissante 760 mal habillée.

Je sens qu’ici, il va y avoir débat : la Huayra mieux placée que la Zonda ? Hérésie. Je m’explique : je n’ai jamais accroché au design de la Zonda. Je trouve l’habitacle trop avancé pour un profil déséquilibré qui me gène. Plus massive, la Huayra me paraît plus harmonieuse bien que la prise d’air avant soit un peu béante. De plus, il y a encore peu de versions massacrées par un client ayant une manie pour les appendices en tout genre. Enfin, les essayeurs affirment tous que son toucher de route est encore plus spectaculaire que celui de la Zonda. Ma religion est faite, je vote pour la fille plutôt que la mère. Horacio Pagani est peut être du même avis que moi : il produit encore des Zonda à la demande, toutes “personnalisées” alors que les Huayra que l’on a pu voir restent sobres et élégantes. Une forme de préservation sûrement.

On entre dans la dernière ligne droite avec le dernier bijou de Porsche. La 918 est, comme bien souvent chez le constructeur allemand, nettement moins démonstrative en photo que ses concurrentes. Pourtant, in vivo, elle s’impose naturellement. Sans artifices, elle possède tout même le record de la boucle Nord pour les voitures “normales”, la P1 et la LF n’ayant pas concouru ou pas divulgué leur temps (a priori moins bon de fait…) La 918 est la première des supercars hybrides, initiatrice d’une voie qui ne devrait pas se refermer de sitôt. L’apport immédiat de couple par le ou les moteurs électriques est un véritable plus quand il s’agit de séduire des acheteurs qui rarement iront tâter les 8500 tr/min du moteur thermique mais qui recherchent avant tout à se faire plaisir. Bugatti n’a pour l’instant pas donné sa version mais cela ne saurait tarder mon avis.

La F50 a une place à part dans l’histoire de la marque. Côté moteur et avancées technologiques, le pari est réussi. La F50 est une véritable bijou, une formule 1 sur route avec de sérieux arguments pour contrer les multiples utilisations galvaudées du terme. V12 dérivé de la 333SP, 520ch, une silhouette proche de la F40 (trop peut être), des performances qui aujourd’hui encore sont loin d’être ridicules et pourtant, on l’oublie facilement. Elle a eu pour tâche impossible de succéder à la F40, icône immédiate et adulée. La parenté est tellement évidente que la comparaison sera toujours faite avec sa glorieuse ainée. La F40, bien que dérivée de la 288 Evolution se démarquait énormément de la GTO. La Enzo tranchera de nouveau pour s’émanciper. La F50 est condamnée à rester dans l’ombre. Bien évidemment les passionnés lui laissent une belle place (top 10 !) dans la hiérarchie et sa relative rareté (seule la GTO est moins courante dans la lignée) la distingue. Il n’est définitivement pas facile de succéder un à mythe.

L’Agera est venu remplacer la série des CC en 2011. Elle aussi a été déclinée en plusieurs évolutions (R, RS, One:1). La marque suédoise fait de la recherche et du développement la base de sa crédibilité (a priori, elle vit de la commercialisation des brevets plus que de celle des voitures ce qui me semble tout à fait possible). Si l’Agera est si haute dans mon classement c’est que je la trouve absolument superbe, quelque soit l’angle. En ajoutant le fait que les essayeurs la trouve formidable, loin d’une image de dragster utilisable uniquement en ligne droite bien lisse, on est pas loin du sans faute. Pour la petite histoire, le moteur de l’Agera fonctionne mieux à l’éthanol qu’au SP98 : une idée pour la flotte automobile de la Mairie de Paris?

Aston Martin n’est pas un constructeur de superars. C’est un artisan, producteur de la fine fleur des GT britanniques. L’artisan est aujourd’hui nettement moins artisanal mais la philosophie reste. La One-77 a été conçue en dehors de toute gamme habituelle. Commercialisée en 2009, elle était alors parmi les plus puissantes automobiles de l’histoire du haut de ses 750 ch. Dotée d’une boîte de vitesse du siècle précédent, ce n’est pas pour l’agrément de conduite que l’on se souvient de cette voiture mais pour sa ligne à couper le souffle. Typiquement Aston, largement inspirée par la DB9 et la DBS, la One-77 impose sa présence par l’hypertrophie des signes distinctifs de la marque : calandre, prises d’air supplémentaires sous les phares avant, ailes avant élargies, flancs creusés, épaules musclées. A ceci s’ajoutent un capot interminable et un habitable très reculé (moteur central avant oblige). On ne va pas se mentir, c’est à mes yeux l’une des plus belles voitures de ces 70 dernières années. C’est tout ce qui explique sa position aussi élevée dans ma hiérarchie.

J’ai un petit faible pour cette marque. Écurie historique de la F1, producteur de quelques voitures de sport dans les années 60, créateur d’une légende des 24h dans les années 90, la marque part avec un solide bagage quand elle relance une production GT en 2011. En 2013, McLaren propose une remplaçante à la F1 avec la P1 (je vais postuler au département naming, ils ne doivent pas être très nombreux). Comme ses deux consœurs de la fameuse Holly Trinity, c’est une machine hybride pouvant rouler en full électrique. C’est moyen pour nos oreilles mais bon pour l’environnement. 375 exemplaires ont été livrés ce qui en fait une voiture rare mais pas trop. Une version GTR street legal existe également. De particulièrement impressionnante, on passe alors à totalement effrayante.

Une B23 (naming again…) est annoncée. On peut espérer que McLaren produise régulièrement des supercars comme Ferrari ou Porsche.

Il faudra un jour qu’un designer auto m’explique comme se fait-il que les supercars de Porsche soient aussi neutres en photo et aussi charismatiques dans la vraie vie. C’est vrai pour la 918, ça l’est encore plus pour la Carrera GT. Présentée sous forme de concept en 2000 à Paris, la version définitive déboule en 2003 à 1270 exemplaires. Elle concurrence la SLR (facile) et la Enzo (challenge). La Carrera GT est une vraie Porsche avec toutes les qualités qui en découlent mais elle possède un inédit V10 dérivé de la course. Ce moteur produit un son absolument enivrant, objet d’un véritable culte encore aujourd’hui. Une Carrera GT en pleine accélération dans le tunnel de Monaco, c’est un grand moment auditif, un souvenir qui marque tout passionné.