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un hors-la-loi venu du grand est qui faisait régner la terreur sur le marché des SUV. Le shérif du coin, qui connaissait très bien l’Oriental puisqu’ils furent tous les deux élevés dans la même famille, avait essayé de calmer ses ardeurs en lançant à ses trousses Koléos, un brave cheval – « couillu », diront certains – dont le principal défaut était sa gueule (et accessoirement, son nom, raillé par tous les latinistes). Rien n’y fit : le hors-la-loi sévit toujours à l’heure actuelle. Mais le shérif n’a pas encore dit son dernier mot.

Dur dur de se faire une place sur le marché très porteur des SUV, qui représente aux dernières nouvelles 25 % des ventes de voitures neuves en France. Cela n’a pas empêché Renault de connaître le succès sur le segment B avec son Captur, délogeant au passage son cousin le Nissan Juke. Et le losange compte bien en faire de même sur le segment C, actuellement dominé par le Qashqai (eh non, je ne parlais pas d’Enrico Macias dans mon introduction). Pour répliquer au SUV nippon, Renault pourra ainsi compter sur le Kadjar, qui s’est déjà écoulé à 4 858 unités depuis le 1er juin.

Sans surprise, les frères ennemis partagent bon nombre de leurs entrailles dont leur plate-forme et certaines de leurs motorisations. À ce propos, la part de pièces communes aux deux SUV s’élève à 60 %. On ne peut pas en dire autant pour le look et l’habitacle, le Kadjar revendiquant 95 % de pièces visibles spécifiques. Dans l’habitacle, justement, le SUV au losange bénéficie d’une présentation épurée et de bonne facture. À noter que le coffre du Kadjar se montre légèrement plus volumineux que celui du Qashqai avec 472 litres (430 l pour le nippon). En revanche, le Peugeot 3008 le devance avec ses 512 litres.

L’essai débute avec la version 1,2 TCe 130, seule motorisation essence au catalogue. En ville, aucun problème particulier à signaler, le moteur faisant preuve de fluidité et la boîte mécanique à 6 rapports étant agréable à manier – même si une boîte automatique EDC, uniquement proposée avec le 1,5 DCi 110, n’aurait pas été de refus. Mais le petit bloc 1,2, qui doit tracter les quelque 1 300 kg du Kadjar, montre rapidement ses limites une fois les agglomérations dans le rétroviseur. Associé à une boîte à l’étagement beaucoup trop long, il souffre de reprises nettement décevantes. Mais n’allez pas croire que cela profite à la consommation, le TCe peinant à descendre sous les 10 L/100 km (contre 5,6 L/100 km annoncés par Renault) même sans être cravaché.

Les choses s’améliorent avec le 1,6 dCi 130, essayé sur un modèle quatre roues motrices. Sans devenir un foudre de guerre, le Kadjar offre alors une souplesse digne de ce nom. Et puisque l’insonorisation se révèle particulièrement efficace, les claquements du diesel ainsi que la grande majorité des bruits de roulement se font recaler de l’habitacle. En prime, l’appétit du Kadjar devient raisonnable avec une consommation moyenne observée de 5,8 L/100 km (à comparer aux 4,8 L/100 km annoncés), et ce alors que le bestiau revendique cette fois 1 536 kg, bloc diesel et transmission intégrale obligent.

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Que ce soit sur la route ou sur les chemins caillouteux, le Kadjar se révèle très confortable. On pourra en revanche lui reprocher son léger manque de dynamisme et des compressions parfois excessives. Quant à la transmission intégrale, difficile d’apprécier ses avantages sur les petits chemins que comportaient le roadbook, la répartition du couple avant/arrière, visible sur l’ordinateur de bord, ayant rarement atteint les 95/5.

Par rapport au Qashqai, le Kadjar s’échange « pour quelques dollars de plus ». Si le nippon est affiché à partir de 22 250 euros en version essence de 115 ch, le tricolore débute ainsi à 22 990 euros avec le TCe 130. Toujours sur le premier niveau d’équipement (Life), qui comprend notamment la climatisation manuelle et le régulateur-limiteur de vitesse, comptez 26 000 euros pour le dCi 110. Il vous faudra opter pour la deuxième finition (Zen), incluant entre autres l’aide au stationnement arrière et la reconnaissance des panneaux, pour pouvoir bénéficier de la boîte automatique EDC sur cette motorisation, dont le prix atteint alors 29 500 euros. Le dCi 130 est également disponible à partir de la finition Zen avec un tarif de 29 300 euros pour la version traction (+2 000 euros pour la version quatre-roues motrices). Au sommet de la gamme, la finition Intens, disponible avec toutes les motorisations, ajoute notamment à la dotation de série les aides au parking avant et latérale, la caméra de recul, le détecteur d’angle mort ou encore le système d’info-divertissement R-Link 2.

Un grand merci à toute l’équipe de Renault pour l’invitation.