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Bubble cars, microcars, motocars, auto-scooters, elles ont plusieurs noms ces drôles de machines. Intéressons-nous à la plus emblématique d’entre-elles : le Messerschmitt KR 200.

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Entre l’aéronautique et l’automobile, les liens sont parfois plus proches qu’on ne le pense. Pensez à l’origine de Saab, aux réacteurs Rolls Royce, aux avions qui sont produits par Bombardier tandis qu’une entité cousine fait du Can-Am Spyder, essayé ici dans la version 3 cylindres F3S. Mais plus loin dans le temps, on a les Rumpler Tropfenwagen de 1921, 12 ans après que la firme commença à construire des avions. Même histoire pour Gabriel Voisin, qui s’attaqua aux avions en 1905 et aux autos en 1918, avec des réalisations carrément sublimes !

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Non ?

Bref. L’histoire de Messerschmitt est cependant un peu différente et impose, pour la comprendre, de se pencher sur le contexte de l’après Seconde Guerre Mondiale.

Car l’Europe est dévastée et doit se reconstruire. Après le désastre, l’horreur et le malheur, fait reconstruire et la croissance revient (« une bonne guerre et ça repart », disent les cyniques…). Les classes populaires, enfin les survivants, voient leur situation économique s’améliorer. Suffisamment pour ne plus considérer la mobilité à pied / à cheval / en transports en commun / avec de petites motos, éventuellement accrochées à un side-car ? Oui, c’est sûr. Mais pas tout à fait pour envisager encore la voiture individuelle. Car les gouvernements d’après-guerre, pour la plupart, doivent mettre en place des stratégies industrielles, dégager des priorités, rationaliser l’usage de l’acier. Dans ce contexte, émergent les motocars / microcars / bubblecars / auto-scooters. Elles ont plein d’avantages : une construction légère et facile, un poids réduit, un coût d’achat et d’usage moindre ainsi que des taxes et primes d’assurance réduites. Tout bon pour le prolo qui peut enfin voyager au sec à moindre coût. Leur heure de gloire durera moins d’une décennie. La stratégie des gouvernements de proposer l’automobile pour tous aura leur peau et les VW Coccinelle, Citroën 2 CV, Renault 4L et Austin Mini signeront leur fin.

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Merci, Fritz Fend !

Malheur aux perdants ! Car après la guerre, l’Allemagne est suffisamment occupée pour ne pas pouvoir reconstruire un arsenal militaire. La firme Messerschmitt n’a plus le droit de construire des avions, et sa pérennité viendra du KR. KR ? Oui, pour Kabinen Roller (scooter carrossé), d’abord conçu en 175 cm3 en 1954, puis en 200 cm3 de 1955 à 1964. Ingénieur aéronautique gambergeant sa frustration sur sa planche à dessin, Fritz Fend profite de la législation de l’époque qui abaisse les taxes sur les petites cylindrées et propose à son entreprise de développer ce KR. Belle aubaine pour la boîte de Willy Messerschmitt fondée en 1923 et qui, après guerre, se demandait comment se reconvertir. Pour ceux que ça intéresse, ils se remettront à reconstruire des avions à la fin des années 60 et l’émanation de cette boîte a été ensuite intégrée dans le groupe Airbus.

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Qu’est-ce qu’un KR 200 ? Globalement, une caisse monocoque en acier, finalement assez proche de ce qu’étaient les Formule 1 à l’époque. Côté moteur, par contre, c’est moins prestigieux. Si certains historiens font entrer dans la catégorie des « motocars & co » des engins ayant jusque 700 cm3 (il n’y a pas consensus, d’autres préfèrent mettre la limite à 500 cm3), le KR 200 fait appel à un petit monocylindre 2-temps Sachs de 191 cm3 (65 x 58 mm), refroidi par air forcé via une turbine. Il développe la puissance modeste de 9,7 chevaux à 5000 tr/mn, une valeur peu flamboyante dans l’absolu, mais le poids est lui aussi assez réduit : 230 kilos, pour cet engin taillé en forme de baignoire, qui fait 2,82 m de long, 1,22 m de large, 1,20 de haut, et qui est posé sur un empattement de 2,02 m.

Le petit moteur Sachs est relié à une boîte à 4 rapports, dont la sélection se fait par un levier sur le côté droit du cockpit. La particularité de ce moteur tient dans les deux sens de rotation de son embiellage : en d’autres termes, vous pouvez aussi avoir 4 vitesses en marche arrière. On vous souhaite un joli torticolis si vous souhaitez en exploiter le potentiel…

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Evidemment, la particularité stylistique du KR 200 est son cockpit. Réalisée en plexiglas, cette bulle s’articule comme le cockpit d’un avion, et la légende à l’époque dit que le KR possède des pièces de Me 109 (le chasseur allemand le plus produit, avec 33 000 unités).

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La bulle s’articule sur le côté droit de l’engin : elle dégage un espace qui n’est pas si ridicule que ça. Même un passager de plus d’1,80 m pourra s’installer sans avoir le crâne collé dans la bulle. Le propriétaire de cet engin, personnage haut en couleur et fana de véhicules ô combien décalé, avoue avoir déjà fait monter 5 personnes dans son KR. Et le gabarit des gens dans les années 50 faisait de ce KR un véhicule familial raisonnable ; aujourd’hui, avec nos gabarits de golgoths, ça fait juste sourire.

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Une splendide baignoire à roulettes

A côté d’une Mini, le KR 200 fait paraître la britannique pour une énorme machine. Mais en même temps, c’est vrai que les Mini sont devenues énormes ! Néanmoins, on loue la simplicité et l’ingénierie de cet engin, car l’accès à bord, l’espace vital et l’ergonomie ont été bien pensés. Quant à la visibilité périphérique et la luminosité, elle permet de compenser un peu la superficie réduite ; car là, comme le dit Stéphane Plaza, (philosophe et penseur post-moderne) on a la triple exposition. Comme dans un monospace, la banquette arrière est modulable et permet de caler un enfant sur un strapontin ou, au contraire, se replie pour laisser plus de place pour les bagages. L’été, les vitres en plexiglas coulissent ou se démontent, histoire d’éviter l’étuve. N’imaginez quand même pas qu’il y a une clim’, où alors les 9,7 chevaux, ne serviraient qu’à son entrainement.

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Encore que ! Certes, les performances n’ont évidemment rien de stratosphérique dans l’absolu, mais il faut remettre le KR 200 dans le contexte de l’époque. Avec un 400 m D.A. parcouru en 27,1 secondes, il n’était finalement pas tellement à la traîne par rapport à une familiale moyenne du milieu des années 50 qui avait un rapport poids / puissance similaire (environ 45 chevaux pour une tonne, telle une Peugeot 403 de base qui mettait 20 secondes pour grimper à 100 à l’heure). En vitesse de pointe, il signait un 90 km/h chrono et son moteur vaillant lui permet de tenir un 80 km/h de croisière en toutes circonstances, voire un 70 km/h en troisième dans les côtes. En 1958, Messerschmitt a réussi a battre un record avec un KR 200 un peu optimisé : 2000 kilomètres parcourus à 105 km/h de moyenne et la firme allemande ne s’est pas privée de communiquer sur cet événement, afin de démontrer les capacités routières de son curieux engin.

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Le gabarit réduit entre vite dans l’œil et la conduite n’a rien de difficile (en même temps, c’est pas la complexité du tableau de bord qui va vous divertir). Les trois pédales au plancher sont classiques et le levier de vitesse agit sur une boîte type moto, donc on le tire vers l’arrière pour descendre les rapports, on pousse vers l’avant pour les monter ; autant dire que toute fausse manœuvre est exclue. A bord, la transmission est assez « sèche » et on sent bien les vibrations que le travail de la boîte engendre dans la frêle structure. La transmission par chaîne secondaire en bain d’huile sous carter étanche limite l’entretien.

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Collé par terre

L’autre bonne nouvelle, c’est que la tenue de route du KR 200 est excellente. Oubliez ici les réactions scabreuses des side-car (autre alternative de transport pour les familles modestes), le KR 200 est littéralement collé par terre. Il vire à plat et aborde les virages avec une vivacité qui ferait passer une Mini Cooper old gen pour une Renault Latitude dCi accrochée à une caravane à double essieu (une sorte de vision d’horreur de la mobilité, en ce qui me concerne). Ce truc est un pur karting grâce à une direction très précise et surtout très directe. Pas de mouvements amples façon acteur américain des fifties : une petite impulsion sur le guidon à cornes de vaches inversé suffit pour virer de bord sur ses petites roues de 8 pouces. Cette tenue de route magnifique se double d’un confort correct, notamment grâce aux sièges, car les suspensions d’époque, dont la brochure technique nous apprend qu’elles avaient un « grand débattement », méritent d’être revues avec l’indulgence de l’Histoire.

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Ultime cerise sur le gâteau : un excellent freinage. Avec ses trois freins à tambours commandés par câbles, le KR 200 s’arrête fort et en ligne. A 50 km/h, il passe à l’arrêt en seulement 10 mètres, ce qui était plus de deux fois moins qu’une voiture moyenne à l’époque.

Bref, remis dans son contexte, le KR 200 était une pure routière traçant sa route dans un délicieux fumet d’huile 2-temps. Nonobstant une certaine sensibilité au vent latéral, les familles aventureuses qui y prenaient bord étaient séduites par sa bonne volonté et son endurance. La consommation s’établit à 4 l/100 à un rythme de croisière, mais plus de 6 l/100 à fond. Avec 14 litres dans le réservoir, l’autonomie varie donc de correct à passable.

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Encore plus compact qu’une Smart, le KR 200 est roi du parking en ville, mais pas le roi du créneau. En effet, il braque très mal et sa marche arrière, générée par le sens inversé de rotation du moteur, impose de l’arrêter puis de le relancer à chaque manœuvre. On a déjà vu plus simple…

Un pur collector !

Mais tout ceci n’est que de la littérature par rapport à ce qu’apporte le KR 200 dans notre monde automobile d’aujourd’hui bien aseptisé (même si toutes les forces vives de ce magnifique blog œuvrent en permanence pour tenter de vous divertir en essayant de démontrer le contraire) ; cet auto-scooter suscite curiosité et sympathie permanentes, semblant s’être échappé d’un film de science-fiction des années 60. Le KR 200 est une auto de rêveur, de passionné, d’un être généreux qui considère l’automobile de collection comme un vecteur de bonheur partagé.

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Cerise sur le gâteau, il est très utilisable. Selon son propriétaire et d’autres passionnés, la Deutsche Qualität n’est en rien galvaudée en ce qui le concerne, sa qualité de construction est tout bonnement remarquable et il ne souffre d’aucune tare congénitale. Son électricité en 12 V résiste bien aux affres du temps et le moteur 2-temps demande une nouvelle segmentation tous les 30 ou 40 000 kilomètres, ce qui n’a rien de compliqué à faire.

Son statut de collector lui permet de ne plus avoir à passer les nuits d’hiver dehors, comme au début de sa carrière, et un KR 200 qui roule et qui est entretenu ne demande qu’à rouler encore plus.

Le KR 200 a été produit en 4 types de carrosserie : coupé à bulle panoramique comme notre modèle d’essai, cabriolet, roadster (sans montants latéraux, donc), et le rarissime « sport », façon speedster avec son pare-brise surbaissé.

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Revers de la médaille, un KR 200 présentant bien conserve une cote élevée, malgré une production d’environ 40 000 exemplaires, et vaut aujourd’hui dans les 30 000 €. Il était vendu en France 375 000 francs en 1956, ce qui, en sollicitant la toujours amusante calculette de l’INSEE, nous ferait 8 000 € en 2016.

Moins originale, une version 500 à 4 roues a existé : le Tiger… Pas une mauvaise idée, sauf que la fiscalité change, tout comme les taxes et assurances et que pour moins cher, on pouvait avoir une VW Coccinelle ou une NSU Prinz. Pour le client cible, ça a été vite vu.

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Pour finir, notons que le musée Autoworld de Bruxelles consacre une expo à ces « micro, bubble and popular cars » jusqu’au 11 décembre 2016 et qu’on y admirera, bien sûr, 3 Messerschmitt dont ce rarissime modèle sport, façon speedster. Cependant, si vous voulez vraiment approfondir le sujet, LE musée des microcars est le Bruce Weiner Microcar Museum, situé à Madison en Georgie (USA).

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Remerciements au propriétaire discret et passionné de ce bel engin pour son accueil et sa disponibilité !

Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)