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Ça a 4 roues. Mais pas de volant. Ce n’est donc pas une automobile. Mais c’est destiné aux automobilistes. Drôle d’engin, indeed. Essai du Quadro4…

Jeudi 29 septembre. C’est la première des journées presse du Mondial de l’Automobile. Périphérique intérieur, sortie Porte de Versailles. Il y a un pif/paf assez dynamique, avant un bout droit dans lequel il faut rendre les gaz, car il y a souvent des jumelles (mais pas de sortie d’école, ni de carrefours, ni de piétons, ni de vieillards handicapés, ni même de migrants en dérive sur un vieux chalutier. Nobody, en fait, mais souvent des jumelles, pour notre sécurité). Bref. Ce qui n’est pas hyper secure, c’est l’épaisse couche de gravillons qui a été déposée par un sbire maléfique au service d’une municipalité totalement autophobe (mais tout de même réjouie de prendre les taxes de séjour d’exposants et d’un million de visiteurs sur plus de deux semaines). Bref.

J’arrive à toc sur mon Quadro4. Devant moi, un Tmax. Je le reconnais de loin, car son conducteur est à lui seul une caricature du Tmax rider : doudoune Canada Goose et un casque Roof avec les deux petites crêtes rouge dressées sur la tête, le kit sale face avec la barbe de trois jours d’où émerge l’expression d’un vrai sentiment de supériorité nonobstant une allure franchement patibulaire. Et surtout, il donne constamment des coups de gaz saccadés, renforcés par le barouf infernal et asocial de son pot Akrapovic, comme si son poignet droit était pris de spasmes masturbatoires.

Mais moi, je suis en mission : ne jamais rater une occasion d’humilier un conducteur de Tmax. Je sors du périf’ à bloc. Je me jette dans le pif à droite en faisant l’extérieur au Tmax, qui en fait, est à l’arrêt. Bouffon, va ! J’arrive un peu vite et du coup, le mur extérieur du paf s’approche dangereusement. Pas grave. D’un contrebraquage viril, j’emmène le Quadro4 vers la gauche. Putain ! Des gravillons !

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A cette vitesse-là, sur un deux-roues, je serais parti direct dans le décor et j’aurai fait les trois bandes entre les deux murets en béton. Tarif minimum : une moto vrillée et une clavicule. Moi qui suis préoccupé par le trou de la Sécu, ça m’aurait embêté. Avec un 3 roues façon Piaggio MP3 ou Peugeot 400 Métropolis, essayé ici par notre père spirituel, notre planche à voile céleste à nous, j’ai nommé le bon Gonzague, l’avant aurait glissé et aurait sûrement repris de l’adhérence, mais l’arrière serait peut-être parti en équerre. Avec quelles conséquences ? Tibia, péroné ? Poignet foulé ?

Alors que là, je m’en souviens très bien. J’ai perdu l’avant. Salut ! Et l’arrière aussi. Ciao ! Mais pas en même temps, et tout s’est remis en place. Saint-Christophe, merci encore. Et Quadro4, aussi. Saleté de Tmax, sans lui rien de ça ne serait arrivé. Quoique, les gravillons…

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Viva Marabese !

Comment en sommes-nous arrivés là ? C’est très simple (et voici, jeune lecteur, une de ces autres rubriques « apprends plein de trucs vachement intéressants et va ensuite briller en société grâce à blogautomobile.fr). Remontons un peu la bande. En Italie, un graphiste de pub’, Luciano Marabese, passe son temps a dessiner des motos au début des années 70. Il fonde sa boîte à la fin de cette décennie et se met à créer des minimotos pour les enfants. Le Groupe Piaggio, italien, lui aussi, n’est pas insensible à la créativité de ce petit labo. Plusieurs projets passeront ainsi le stade de l’industrialisation, tels que l’Aprilia Pegaso 600 et surtout la Gilera 125 CX, une machine très anticonformiste à l’époque avec son carénage profilé et son monobras pour suspension avant. Certains dépasseront même les frontières de l’Italie : la très britannique Triumph Tiger 1050 et la bridée Yamaha MT-03, c’est aussi Marabese.

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(c’était quand même vachement novateur en 1991)

Soucieux de la sécurité, Marabese planche sur un concept révolutionnaire de scooter à 3 roues qu’il présente à l’industrie du 2 roues en 1999. Les Japonais n’y croient pas (quinze ans plus tard, ils se brisent les rouleaux de ce manque de flair stratégique). Piaggio hésite, longtemps, puis signe : le résultat, c’est le MP3 de 2006, que l’on croise depuis à chaque coin de rue, notamment grâce à la catégorie L5e du Code de la Route qui permet à ces « tricycles et quadricycles à moteur » d’être conduit sans permis moto (au besoin, une rapide formation de 7 heures dans une moto école).

Résultat : de nombreux automobilistes, frileux à la perspective faire du deux-roues, déjouent avec joie les embouteillages sur leur trois-roues, par essence plus stable. Après Piaggio, Peugeot viendra donc sur ce créneau.

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Et, parenthèse, tu vois, ami automobiliste, tous nos efforts pour t’ouvrir les chacras, après t’avoir présenté le Can Am Spyder F3 et deux trikes, les Harley-Davidson Tri-Glide Ultra et Boss Hoss V8.

HTS, mon amour

Mais Marabese voit plus loin. Il présente sous sa propre marque, Quadro, un autre trois-roues, suivi par ce 4 roues, le Quadro4. L’idée : finir de convaincre ceux qui hésitent pour des questions de sécurité.

La clé des Quadro, c’est la technologie HTS : Hydraulic Tilting System. La cinématique des suspensions est gérée par un circuit hydraulique, ce qui permet au Quadro des postures intéressantes, comme prendre de l’angle comme une moto dans les virages, ou encore se positionner dans des escaliers tout en restant parfaitement droit. Il n’y a donc pas de dispositif mécanique comme sur les MP3 (le fameux « biiiip » que l’on entend quand ils arrivent au feu), mais une pression sur le frein permet de figer l’hydraulique et de ne pas avoir à mettre le pied par terre au feu. Astucieux. A l’arrêt, un levier permet de figer les suspensions et un autre levier, sur le côté droit, fait office de frein à main, avec des goujons qui entrent dans les disques. Doublement astucieux.

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Pourtant, le Quadro4 demande plus de 5 minutes avant d’être parfaitement pris en main. En fait, ça n’a rien à voir, ni avec une moto, ni avec un scooter, ni avec un scoot’ à 3 roues. Le Quadro4 est à lui seul une expérience unique dans le monde de la mobilité. Déjà, il est lourd. Très lourd. Méga lourd : il pèse en effet 257 kilos à sec. Avec le carburant et les fluides (14 litres d’essence), on est à quasiment 270 kilos. Il est très lourd, mais il est aussi très stable : il faut juste l’apprivoiser, ce qui prend un peu de temps. Au début, je me retrouvais à l’arrêt avec le truc un peu penché, pas parfaitement droit, et je devais remettre (ou avoir le sentiment de devoir le faire) le pied par terre au démarrage. Et puis il y a cette indépendance pendulaire de chaque ligne de roues, qui modifie vraiment les perceptions et qui donne un peu le sentiment de surfer sur la route, car il faut accompagner la danse de l’engin de sensuels et subtils mouvements de son corps, il faut contrebraquer de manière quasiment caricaturale pour mettre le train avant et ses deux pneus, sous contrainte. On finit par s’y faire et ça devient carrément marrant, à défaut d’offrir la finesse de ressenti d’un train avant de Megane RS. C’est flou et jamais très fin. Mais ça tient. Il suffit d’y croire. « I want to believe », disait Mulder.

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Le roi du quotidien

On se retrouve donc au guidon d’un engin taillé pour la vie dans les grandes villes… ou pour vous rassurer dans les campagnes. Toujours est-il que ses dimensions impressionnent, mais qu’après quelques jours, je peux témoigner n’avoir jamais plus été gêné en interfile ou dans les embouteillages que sur une moto plus étroite. Le Quadro4, c’est comme un chat : quand la tête passe, le reste passe aussi. Et après quelques moments d’appréhension, je me retrouve sur le périphérique parisien à gagner plus d’une heure par jour sur mes temps de transports. Et tout cela, avec un vrai sentiment de sécurité. Les 4 roues ne sont pas dotées d’ABS, mais si j’ai réussi à bloquer l’arrière, toutes mes tentatives de cerner les limites du train avant sont restées vaines, grâce à une cinématique de suspension bien étudiée.

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Une Golf GTI Mk.1 !

Avec tout cela, on n’a pas encore parlé du moteur. Là, c’est vrai, c’est moins novateur que le reste. Pour cela, Quadro est allé faire son shopping à Taiwan et en a ramené un bloc monocylindre de 346 cm3 sortant 30 chevaux à 7500 tr/mn. Ok, on peut rigoler, mais ramené à la tonne, ça nous fait un rapport poids /puissance de Golf GTI Mk.1. Ah, ça rigole moins, du coup.

D’autant que la transmission automatique à variateur a une qualité : elle ne patine pas trop dans la semoule. De fait, sur les premiers mètres de l’accélération, le Quadro4 pâtit de son poids, mais après, il se révèle plutôt dynamique, avec une accélération assez consistante de 30 à 80 km/h, ce qui est essentiel en milieu urbain. En insistant un peu plus, on se retrouve facilement à 120 km/h. Là, le péri-urbain est à notre portée. Et le Quadro4 bloque à 130 km/h, à fond. Ça suffira… Surtout, parce que l’agrément d’utilisation est au rendez-vous : pas de vibrations intempestives ni de tressautements du train arrière.

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Une fois la prise en main effectuée, les autres raisons de se réjouir sont nombreuses : j’ai trouvé que ses deux roues arrière rendaient le Quadro plus confortable que ses concurrents à 3 roues, notamment à l’arrière, et que la selle est plutôt moelleuse. Bref : les virées dans la grande banlieue devraient plutôt bien se passer. Le coffre sous la selle passager recouvre la trappe à essence et permet de laisser un casque intégral ; quand vous avez, comme sur mon modèle d’essai, le top-case et le tablier anti-intempéries, vous êtes alors paré pour l’utiliser toute l’année.

Un bémol toutefois : la législation L5e impose un frein à pied, pour ne pas décontenancer les automobilistes. Celui-ci laisse moins de place à la jambe droite et se révèle source d’inconfort, tandis que le frein arrière, doublé au levier gauche, se révèle bien plus dosable dans ce cas…

Conclusion : 4, c’est mieux que 3 ?

Une fois que l’on a compris que l’embonpoint supposé n’était pas un handicap en ville, le Quadro4 se révèle plutôt attachant à l’usage. Et le risque, c’est qu’avec les 4 roues, on finisse par se sentir invincible.

Autre anecdote : un soir de déluge, sur le rond-point de la Porte de Vincennes, au-dessus du périphérique, j’arrive derrière un Tmax (ils sont aussi nombreux en Île de France que la vérole sur le bas-clergé) et, comme je suis en mission, je me dois à nouveau de l’humilier. Sauf que, j’habite pas loin, mes pneus sont froids, le bitume aussi, et 4 fois des Duro de 110/80 x 14 fabriqués à Taiwan, ça demande à être chauffé. Donc, j’arrive à bloc, j’humilie le frimeur, mais je le fais en glisse des 4 roues (ce qui est moins inconfortable qu’en glisse des 2 ou 3 roues, mais quand même). Si l’honneur est sauf, le faciès tendu témoigne de l’aspect périlleux de la manœuvre.

Il n’empêche : à de nombreuses reprises, le Quadro4 m’a démontré sa supériorité en termes de sécurité passive, par rapport aux autres propositions à 2 ou 3 roues du marché. Sans aller jusqu’aux limites de son châssis, voilà un aspect qui devrait rassurer tous ceux que l’insécurité des deux-roues rebute et que le supplément de stabilité des 3 roues peine à convaincre.

Et ce, d’autant que le prix du Quadro4 a sérieusement baissé : en passant de 12 490 € à 9 990 €, il se remet dans la course. Et si c’est encore trop, Quadro a dans sa gamme un modèle 350 à 3 roues qui commence à 6 990 €. Alors, ami automobiliste, tu as toujours envie de passer la moitié de ta vie dans des embouteillages ?

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Photos : Benoît Meulin (© Blue Door Prod)