Ex-stars des années 2000, les coupés cabriolets ont disparu des catalogues des constructeurs, remplacés par d’autres style de carrosserie. Petit rappel de leur chute éclatante.

Au début, il n’y avait rien. Pas de carrosserie. Les premiers teuf teufs frétillants de chez Daimler et De Dion Bouton étaient donc forcément des cabriolets. Rassurez-vous, je passe allègrement les années et les évolutions automobiles pour en arriver aux années 20. Les cabriolets de l’époque, tellement plus nombreux qu’aujourd’hui, pâtissent tous des mêmes défauts : mauvaise étanchéité, capote fragile, lourdeur structurelle. Comme quoi, pas grand chose n’a changé depuis.

Mais un homme, sauveur de l’humanité, va tout changer : Ben Ellerbeck. Ce natif de l’Utah imagine et construit dès 1922 le tout premier coupé-cabriolet, sur la base d’une Hudson Super Six de 1919. Le système est entièrement manuel et manque un peu d’élégance mais il est parfaitement fonctionnel. Malgré ses démarchages auprès de Ford ou Packard, personne n’en veut et il retombe dans l’oubli ainsi que son idée.

Quelques années plus tard, intervient le français George Paulin, dentiste de profession. Aux heures sombres de la nuit, quand la ville dort, Georges Paulin cache un secret inavouable : il invente et dessine des carrosseries. Tant et si bien qu’il en arrive à breveter en 1932 un brillant système d’escamotage d’un toit rigide, baptisé Eclipse. Presque entièrement automatique, grâce à un habile montage de courroies et de poulies, son invention semble concilier le meilleur des deux mondes. Pour passer de la théorie à la pratique, Paulin va démarcher le carrossier Pourtout et les deux compères vont œuvrer sur un châssis Hotchkiss 4 portes. Le résultat final est parfaitement fonctionnel (le toit se replie en 15 secondes seulement) et de surcroît fort élégant. A la suite d’une légère mésentente commerciale, l’Hotchkiss ne sera pas exposée au Salon de l’Auto 1933, mais rejoindra directement son propriétaire.

Mais ce n’est que le début : Pourtout et Paulin vont renouveler l’expérience sur quelques châssis Panhard et Lancia. Mais c’est Peugeot, par l’entremise du concessionnaire parisien Darl’Mat, qui va donner le grand départ en 1933 et 1934. Sur châssis de 301, 401 et 601, ce sont quelques dizaines d’Eclipse qui seront produites par Pourtout et commercialisées très officiellement par le réseau Peugeot. Grosse amélioration : l’opération de rangement du toit dans le coffre se fait à présent via des moteurs électriques. Bienvenue dans le futur !!

En 1935, une 601 Eclipse très spéciale verra le jour, sur commande de Marcel Pagnol. Elle est dessinée entièrement par Paulin, qui a abandonné avec joie le métier de dentiste pour devenir le dessinateur attitré de Pourtout. Outre le système Eclipse, elle profite d’un style très innovant pour l’époque : calandre carénée et caisson “ponton” intégrant les ailes. Elle s’inspire du design Streamline américain et annonce déjà en filigrane les 402 et 602 de Peugeot et leur style “fuseau”. Elle fera une apparition en 1938 dans le film Le Schpountz avec Fernandel au volant.

1935 toujours, présentation de la Peugeot 402 au Mondial Salon de Paris. Style aérodynamique, phares carénés, poste de TSF, boîte électromagnétique Cotal : bienvenue dans le futur (bis). La variante 402 Eclipse arrive en 1936, fabriquée cette fois-ci directement par Peugeot, qui a racheté le brevet de Paulin. 4 versions vont se succéder jusqu’à la guerre, se différenciant par le nombre de places ou le système de rangement du toit. Electrique d’abord, il devint mécanique pour raisons de fiabilité. La carrosserie évolua également, passant d’un sportif coupé court 3 places à un coupé statutaire 5 places au porte à faux arrière passablement encombrant (hé oui, déjà…). La guerre (Ach, gross malheur…) met fin à l’aventure Eclipse avec moins de 600 exemplaires produits, qui ne connurent aucune concurrence. George Paulin, entré dans la Résistance, est fusillé au Mont Valérien en 1942, et Pourtout connaîtra après guerre le destin de tant d’autres carrossiers français : le lent déclin et l’arrêt d’activité en 1952 pour s’orienter vers les véhicules industriels. Quant à Peugeot, c’est une toute autre histoire.

En 1940, le spectaculaire concept car Chrysler Thunderbolt sera produit à 5 exemplaires qui feront le tour des Etats-Unis. Parmi les traits saillants de ce modèle : un toit rétractable électriquement. Mais 1940 n’est vraiment pas le meilleur moment pour s’amuser en cabriolet.

Il faudra attendre 1957 pour voir renaître le principe du “coupé cab’, de l’autre côté de l’Atlantique. C’est Ford qui s’y essaye avec une version spéciale de sa placide berline Fairlane : la Skyliner. Profusion de chromes, couleurs pastels, pneus flancs blancs, bienvenue dans le …. (ah non, déjà fait…). Dans l’opulente Amérique d’alors, rien n’est trop beau ni trop bling bling. Si il devait à l’origine équiper une luxueuse Lincoln Continental, le système développé par Ford, tout automatique et électrique, se retrouvera finalement sur une berline populaire. D’un simple appui sur un bouton chromé (forcément), le toit va se ranger dans l’énorme coffre qu’il va occuper entièrement.

Mais Ford ne se contente pas de simplement motoriser le système Eclipse (qui l’a déjà été, souvenez-vous). La grande innovation sera la découpe du toit en 2 parties, qui vont se replier pour gagner de l’espace dans le coffre. Ce sont au total 7 moteurs électriques reliés à près de 200 m de câbles qui vont présider à la transformation du coupé en cabriolet (et réciproquement). La Skyliner n’est pas forcément plus disgracieuse que les autres coupés américains contemporains. Longue de 5,3 m, elle se distingue surtout par un très important porte à faux arrière pour héberger le toit. Elle connaîtra un succès très relatif au long des 3 millésimes durant lesquels elle sera produite, sa production atteignant au total près de 48 500 exemplaires. Le prix excessif (double d’une berline Skyliner), le manque de coffre et la crainte d’une panne du système n’attirent pas vraiment les clients. Ford ne prolongera pas l’expérience au delà de 1959.

Il fallut attendre 1989 pour voir revenir l’idée, mais fort mal exécutée. La très confidentielle Toyota Soarer Aerocabin n’est pas un cabriolet, mais plutôt une carrosserie Targa. Sa lunette arrière et le pavillon vont se replier dans le coffre, laissant les montants du toit en place, comme tout bon targa. Jamais diffusée en Europe, elle ne fut fabriquée qu’à 500 exemplaires, une seule année, avant que Toyota ne mette un terme à sa production.

En 1991, le carrossier American Sunroof Corporation (ASC), spécialiste de la transformation de coupés en cabriolet, présente au Salon de Genève une superbe transformation sur la base de la nouvelle Nissan 300 ZX. Ce coupé est équipée d’un toit rétractable, se pliant en deux parties à peu près égales dans le coffre. Le résultat est superbe, en préservant les  lignes racées du coupé. Mais Nissan préférera produire son propre cabriolet avec capote en toile, moins réussi. Tout n’est pas perdu pour ASC car Mitsubishi, alors dans le giron de Chrysler, se montre intéressé. Le gros coupé 3000 GT Spyder sera ainsi annoncé en janvier 1994, mais ne sera produit qu’à partir de 1995, pour deux ans seulement. Un peu plus de 1600 Spyder seront produits par ASC. Assez pataud, ce n’est pas une grande réussite esthétique.

Retour aux affaires sérieuses en 1994 avec celle qui va tout changer : la Mercedes SLK. Ce petit roadster 2 places compact a largement contribué à changer l’image de la marque à l’étoile, et à rajeunir son public. Il fut d’abord présenté sous la forme d’un concept car au salon de Turin en mai 1994, la SLK Concept (bravo les gars du marketing, bel effort pour trouver un nom), puis sous une version légèrement modifiée à Paris en septembre : la SLK 2 Concept (non vraiment, vous êtes forts). Les deux versions vont se différencier par quelques détails esthétiques : coloris, jantes peintes (beurk), présence d’un double bossage sur le coffre, phares,… mais conservent l’essentiel : le système VarioRoof.

Mercedes va apporter enfin LA solution. En utilisant un châssis court, deux places seulement, et en dessinant habilement sa carrosserie, les équipes de Bruno Sacco (et plus particulièrement Murat Günak) vont enfin donner une allure compacte à un coupé cabriolet. Le toit se replie en deux parties quasi égales pour se ranger dans le coffre, avec un système très semblable à celui d’ASC pour ses projets. Assez courte (environ 4 m), la SLK réussit surtout à réduire le porte à faux arrière, gros point noir des quelques modèles précédents. Par contre, pas de miracle pour le coffre : toit rangé, il reste à peine plus grand qu’une boîte à gants. Mais ces quelques défauts ne découragent pas le public. La SLK va très bien se vendre dès sa commercialisation en 1996.

Les délais de livraison vont dépasser un an, les bons de commande se revendre sous le manteau, bref, Champagne ! Le petit coupé-cab a pourtant des défauts : moteurs et comportement pas très sportifs au départ, mécanisme de toit qui peut se gripper si il est peu utilisé. Mais cela n’empêche pas les ventes. La concurrence est tétanisée et observe de loin. BMW, par exemple, sort en 1995 un très réussi Z3, mais se contente d’une capote en toile. Mercedes fera évoluer son petit SLK sur 3 générations avant de le rebaptiser SLC, en restant fidèle à la formule gagnante.

 

La riposte arrive chez Peugeot, le créateur historique de la carrosserie coupé-cabriolet. Avec l’aide d’Heuliez, qui a développé la partie technique, la marque sochalienne expose au Salon de Genève 1998 la 20♥, sur la base de la future 206 qui ne sera dévoilée qu’en septembre à Paris. Énorme succès populaire pour ce petit coupé cabriolet. A tel point que Peugeot prit très vite la décision d’industrialiser le concept et de le commercialiser dès 2000. Montage industriel un peu particulier d’ailleurs, le toit et son mécanisme étant assemblés et mis en peinture par Heuliez avant d’être livrés à Peugeot pour montage. La version commerciale sera baptisée 206 CC, pour Coupé Cabriolet, astucieux, non ?

Quasi identique à la 20♥, la CC reprend les recettes qui ont fait le succès de la SLK : châssis et empattement courts, porte à faux arrière ramassé, toit pliable en 2 parties quasi égales selon un système proche du VarioRoof. Mais Peugeot, met en avant son héritage historique du sujet et va l’améliorer sans le dénaturer en ajoutant deux minuscules places arrières pour en faire un 2+2 et également habiller le coffre façon “spider” avec des montants latéraux. Trapue, d’allure sportive, vendue à un prix bien plus abordable que la SLK, la 206 CC est un énorme succès.

Plus de 360 000 CC seront fabriquées dans ses diverses versions : diesel, essence, luxueuse finition Roland Garros, Peugeot a exploité le filon à fond. Et pour la petite histoire, Heuliez et Peugeot travaillaient déjà à des prototypes de 106 Spider à toit rétractable dès 1992, sans dépasser le stade de la maquette.

Mais la résistance s’organise et en quelques années, c’est un défilé de modèles coupé cabriolet qui va arriver sur le marché. Quasiment tout le monde veut toucher à cette nouvelle poule aux oeufs d’or. Nous allons ainsi voir BMW (Z4, Série 3 et 4), Ferrari (California), Ford (Focus CC), Opel (Astra et Tigra Twin Top), Mazda (MX5 NC), Peugeot (207 et 307 CC), Renault (Mégane 2 et 3 CC) ou encore Volkswagen (Eos) ou Volvo (C70) arriver sur le segment (liste très loin d’être exhaustive !). Avec plus ou moins de succès, car la formule gagnante des SLK ou 206 CC sera très vite pervertie. Les châssis vont s’allonger pour proposer 4 vraies places, le porte à faux va grandir pour tenter d’avoir un coffre digne de ce nom, et les cinématiques de repliage vont se complexifier. Là où une 206 CC proposait un simple pliage en 2 parties, la VW Eos proposera un pliage en 5 qui fera le bonheur des fans d’origami. Un rêve d’ingénieur, mais un cauchemar à entretenir. Certains résisteront encore et toujours à l’envahisseur, essentiellement des acteurs du luxe ou du premium : Audi, Bentley, Porsche ou Rolls Royce par exemple, resteront fidèles aux capotes en toile.

Le coupé-cabriolet est une voiture de niche, et donc sujette à la mode. Et celle-ci va passer au début des années 2010, emportée également par la crise des subprimes. Les défauts des derniers modèles deviennent clairement visibles : encombrement, poids élevé, peu pratiques au quotidien et finalement plus souvent utilisées comme coupé que comme cabriolet. Faute d’être souvent manipulé, le toit peut se gripper et contribuer à donner une image peu fiable. L’un après l’autre, les généralistes vont jeter l’éponge, Peugeot mettant fin à sa lignée CC en 2015, sans remplaçantes pour ses 207 et 308 Mk.I. Les normes d’homologations ne vont pas non plus aider ce type de carrosserie, rejetant le cabriolet (convertible ou pas) quasi exclusivement vers le haut de gamme.

Et aujourd’hui, où en sommes nous ? L’opulence des années 2000 est largement oubliée et les coupés cabriolets restants peuvent se compter sur les doigts d’une seule main : Mercdes SLC (héritière de la SLK, essai à relire ici), SL, Ferrari Portofino, et…  je crois bien que c’est tout ! En extrapolant, les Mazda MX5 RF ou autres Ferrari 488 Spider peuvent “à la rigueur” faire partie de la catégorie, même si c’est un peu tiré par les cheveux. Aujourd’hui, les efforts des constructeurs et designers semblent se tourner vers les voitures surélevées et autres SUV. Les cabriolets, et même les coupés, se font rare dans les catalogues. Mais tout n’est que question de mode, et un changement de cycle est toujours possible !