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La DS5 s’émancipe et dans son édition limitée « 1955 », elle célèbre le temps où la DS était une grande routière et où le Diesel n’existait quasiment pas. Et cette version THP 200 est un pur collector !

Mauvaise nouvelle pour celui qui, par tradition, atavisme ou prise de position revendiquée, désirerait rouler dans une voiture française haut de gamme essence. Pourquoi essence ? Parce que le haut de gamme est synonyme de raffinement et parce que notre nation intrinsèquement supérieure et composée de gens si sympathique n’est plus en mesure de produire autre chose que des quatre cylindres, et que le Diesel, ça devient sympa à partir de 6. Donc pour un agrément mécanique feutré, on évitera les 4 cylindres alimentés par le carburant du Diable et sa cohorte de diablotins en claquettes.

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Sauf que là, il faut admettre que le choix est sacrément limité. Exit la Citroën C5 qui, depuis 2015, ne s’offre plus qu’en HDI à une clientèle enthousiaste et fort nombreuse. Reste la Peugeot 508 1.6 THP 165. Bonne voiture, ça, la Peugeot 508, sauf que si c’est cossu comme se doit de l’être toute grande Peugeot, c’est quand même pas très sexy sans compter que ses 165 ch seront un peu justes pour certains. Plus puissant, on trouve le Renault Espace 1.6 TCe 200 qui a nettement gagné en raffinement sans s’être toutefois totalement départi de son look d’auto familiale. Les amateurs de classicisme mâtiné de dynamisme doivent donc attendre avec impatience la Renault Talisman TCe 200. Et n’oublions pas de brûler un cierge en mémoire de la Citroën C6, que la firme aux chevrons n’a même pas réussi à écouler à 20 000 exemplaires en 7 ans.

De fait, le choix est quand même très réduit et, au bout de l’entonnoir, on trouve surtout la DS5, dont la nouvelle version THP 210 BV6 (à partir de 36 700 euros en finition So Chic et 40 700 € en finition Sport Chic, plus 500 euros de malus) qui vient d’arriver au catalogue chapeaute le THP 165 dispo uniquement avec la boîte EAT6.

De notre côté, nous avons mis la main sur une rareté, quasiment une version de transition puisqu’elle mêle la nouvelle présentation de la DS5 à l’ancien THP 200, le tout dans une livrée « Edition Limitée 1955 » : autant dire qu’elle fait office de curiosité à bien des égards et que vous n’en verrez pas à tous les coins de rue, si ce n’est jamais.

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Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais malgré toute la sympathie que j’éprouve pour la DS5, je trouve ça assez triste. En même temps, on n’a que ce que l’on mérite et la situation actuelle résulte des décisions passées : quand l’apologie de la médiocrité fait office de vision politico-stratégique, que le culte du 1.9 Hdi mobilise toute la thune de la R&D, et que le gramme de CO2 conditionne toute « politique environnementale », eh bien on passe de ça :

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… à ça :

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Eh oui, ça pique un peu.

En attendant, revenons à notre DS5. En tant que fidèle lecteur de notre magnifique blog, vous savez donc que dans la stratégie qui consiste à la marque DS de s’affranchir de la tutelle de Citroën, c’est la DS5 qui est pour l’instant le produit le plus abouti en plus d’avoir été la première à ôter les chevrons de sa calandre. Vous avez pu avoir un premier aperçu des compétences de cette nouvelle DS5 via l’essai de sa version Hybrid réalisé par mon excellentissime collègue Victor (ici : http://blogautomobile.fr/ds-5-hybrid-4×4-sport-chic-voyage-premiere-classe-263043#axzz3kwnpgHAu), aussi je vous ferai grâce du détail des modifications affectant ce millésime 2015, pour m’attacher à ce qui fait la singularité de l’édition limitée « 1955 ».

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Le prix de l’exclusivité

Sur la base d’une finition So Chic, l’édition limitée « 1955 » vous propose : des insignes de capot et capuchons centraux de roue en teinte « gold mat », différents stickers sur les portes avant et malle de coffre, des logos sur les tapis de sols et les sièges avant, des coques de rétroviseurs recouvertes d’un revêtement façon carbone, ainsi qu’une teinte de carrosserie « bleu encre » ou « gris shark » comme sur notre modèle. Ce n’est pas tout : il y a aussi une montre de bord spécifique, ainsi que le montage d’équipements tels que la caméra de recul, le démarrage main libres, le système de surveillance d’angles morts ainsi que des jantes spécifiques de 18 pouces diamantées. La série limitée « 1955 » vient aussi, normalement, avec la fameuse sellerie cuir « bracelet » dans un traitement spécial « Criollo », mais « ma » version avait de (jolis) sièges en cuir et Alcantara®, sans que je sache vraiment pourquoi. Bref, en étant exclusive et plus équipée, cette série limitée vise juste, même si le surcoût de 5400 € demandés pourra paraître assez peu bon marché. Sachez enfin qu’il n’y aura que 955 exemplaires de cette DS5 série limitée « 1955 » qui est bien entendu disponible avec les autres moteurs de la gamme, qui sont désormais Euro 6.

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Feel good ?

L’objectif d’une marque qui se veut « premium » étant de vous faire payer beaucoup plus cher ce qui ne serait seulement justifié de l’être un peu plus, la DS5 n’a pas le droit de décevoir son conducteur.

Et là, j’avoue que le premier sentiment est plutôt bon. Avec sa nouvelle calandre, la Citroën DS5 s’appuie sur ses projecteurs à diodes pour affirmer une présence plus statutaire sans être toutefois trop agressive. La teinte foncée de cette THP 200, les jantes joliment biseautées et les petites touches d’or mat, je trouve que tout ça lui va plutôt bien au teint, les lignes connues maintenant depuis 4 ans n’ayant pas trop vieilli. C’est certes assez subjectif, mais les quelques jours passés au volant de cette DS5 m’ont quand même valu un certain nombre de regards curieux et intéressés de la part des autres automobilistes.

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À l’intérieur, même feeling. Certes, l’ergonomie d’ensemble tient du parti pris et ceux qui sont sous le charme de, par exemple, l’ultra rationalité d’une Skoda Superb risquent d’être un peu perturbés par l’agencement made by DS. Un petit temps d’acclimatation sera toujours nécessaire pour trouver les boutons sur la console de toit servant à ouvrir / occulter les velums ou régler l’affichage « tête haute » ; idem pour le lève-vitre placé sur la console centrale, ça surprend toujours au péage. En même temps, faut aller au bout de ses idées : on ne peut pas être partisan de la diversité et râler dès que c’est un peu original ou limite mal foutu.

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Ce qui est bien, dans la nouvelle DS5, c’est l’infotainment de dernière génération et son écran tactile de 7’’, qui a permis par la même occasion de faire disparaître une douzaine de boutons éparpillés un peu partout ainsi qu’une molette de commande façon MMI. Maintenant, gérer le GPS ou la radio se fait de manière nettement plus intuitive.

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Il y a peu de choses à reprocher aux assemblages, les sièges étant d’excellente facture et les placages d’aluminium au niveau des portes et de la console centrale ajoutant une belle touche qualitative à l’ensemble. Ce qui reste moins qualitatif, c’est la sonorité très « plastique » du témoin de clignotant, digne d’une AX des années 80.

Malgré la surface vitrée (en haut, surtout !), on se sent un peu comme engoncé dans cette DS5. Le poste de conduite est bien orienté autour du conducteur, ce qui renforce une petite impression de sportivité bien sympathique.

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Oui, j’ai bien dit sportivité : si le 1.6 THP 200 fait preuve d’une grande souplesse et d’une bonne réponse dès les plus bas régimes grâce à ses 270 Nm dispos dès 1700 tr/mn il sait aussi se distinguer par sa sonorité un peu plus profonde et rocailleuse aux environs des 3500 tr/mn, à un moment où la poussée devient plus soutenue, et qui participe au plaisir de conduite.

Une grande routière !

Au fil des kilomètres, la DS5 fait honneur à son blason en démontrant des qualités de grande routière. Certes, le moelleux du toucher de route de son ancêtre laisse place à une certaine fermeté, décriée par les fans de la première heure, mais que j’aurais pour ma part tendance à ne pas trouver illégitime (d’autant plus que le confort des sièges et l’insonorisation sont d’un excellent niveau) puisqu’elle permet à cette grande auto de 4,53 m de long et qui pèse plus de 1400 kilos de disposer d’un châssis qui enroule les petites comme les grandes courbes avec une réelle sérénité. Tout juste ressent-on un peu de roulis quand on se met à la brusquer vraiment, mais il n’y a là rien d’anormal ou qui ne soit pas en phase avec la vocation de l’auto. D’ailleurs, dans les parties sinueuses, je n’aurais rien eu contre une direction au feeling plus direct, ni contre un levier de vitesses (donnant par ailleurs satisfaction) aux débattements plus courts, histoire de vivre ces moments avec encore plus d’intensité.

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À l’issue d’un long essai combinant autoroutes et petites départementales dans le Lot, puis retour par des nationales, je m’en sors avec une conso de 9 l/100 qui n’a rien de formidable compte tenu de la cylindrée, mais je ne me suis pas trop privé d’utiliser les 200 chevaux. En tout cas, chaque instant contribua à un vrai plaisir de conduite : sereine, stable et silencieuse sur l’autoroute (à 130 km/h, on est à 3200 tr/mn en 6ème), la DS5 commence à donner de la voix quelques centaines de tr/mn plus haut et indisposera (ou réjouira !) ceux qui roulent beaucoup en Allemagne.

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(Excès impossible : on peut avoir jusque 5 fois la vitesse affichée sous les yeux !)

Vive et saine sur les départementales, coupleuse et précise sur les nationales, la DS5 THP 200 a continué sa démonstration dans tous les comportements du jeu. Il n’y a qu’en ville où j’aurais apprécié la présence d’un Stop & Start : rassurez-vous, c’est monté sur la nouvelle THP 210.

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L’intérêt de cette nouvelle version est d’ailleurs purement écologique, car l’écart entre les deux reste mince : on passe de 200 ch à 5800 tr/mn à 210 à 6000, de 270 Nm à 1700 tr/mn à 285 Nm à 1750 tr/mn, le 0 à 100 baisse de 8,2 sec à 8,1 sec et la vitesse maxi reste identique à 235 km/h. Seulement, le Stop & Start permet de faire baisser la conso normalisée de 6,7 à 6,4 l/100, donc les émissions de 155 à 144 g, et donc le malus de 1600 à 500 €.

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Bref que le THP soit 200 ou 210 ne change pas grand-chose à la donne et cette DS5 me laisse un sentiment, non pas mitigé mais plutôt dual. Il est évident que dans cette configuration, elle s’adresse aux originaux qui n’ont pas renoncé au plaisir de conduire. Sans être au top de la catégorie, les performances sont correctes et les sensations de conduite ne sont pas absentes ni trop édulcorées. Et si l’on apprécie quelques petites douceurs façon feux ou essuie-glaces automatiques ainsi que l’affichage tête haute, il lui manque quelques petites technos de pointe, façon régulateur de vitesse adaptatif, aide au stationnement ou dispositif de freinage d’urgence pour être totalement en phase avec certaines de ses concurrentes.

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Malgré tout, au moment de la rendre chez DS Citroën France, je n’arrive pas à m’empêcher de penser que malgré toutes les qualités de cette DS5 (son design, sa relative originalité, le confort de ses sièges, l’ambiance intérieure, ses performances, son accord moteur / boîte, le plaisir de conduite global), cette version THP 200 pas plus que la THP 210 qui va suivre ne feront décoller les ventes (80 000 exemplaires sur 4 ans) et qu’il y a là une forme d’injustice. En témoignent parfois les ricanements lus sur les forums à propos du positionnement « premium » de la marque.

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Tel semble être le triste destin de l’automobile française. Pour conquérir le monde avec nos autos de qualités, on doit faire au mieux avec des quatre cylindres 1.6 de 200 ou 210 ch. Certains marketeux disent que c’est l’offre qui crée la demande et qu’un bon produit peut redynamiser un segment tout entier. Dans ce cas, j’attends donc avec impatience que la Renault Talisman TCe 200 vienne rejoindre le club du haut de gamme à la française. « J’attends avec impatience la Renault Talisman » : je ne pensais jamais avoir à écrire ce genre de phrase dans ma vie de scribouillard.

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