On capote, on décapote ? Pas de dilemme de ce genre avec la 124 GT

Que ce soit par frilosité à l’approche de l’hiver, par sécurité quand vous le laissez dans la rue ou tout simplement parce que vous kiffez grave le carbone, l’Abarth 124 GT mérite le détour. Récit d’un petit road trip hivernal en Normandie, donc pluvieux ! 

Les grands esprits se rencontrent ! D’un côté, mon jeune et estimé confrère le talentueux Maurice vient de vous expliquer, moult démonstrations à la clé, comment affronter l’hiver en cabriolet– et décapoté, s’il vous plaît parce que, petit un, on n’est pas des lâches et, petit deux, cela reste la meilleure façon d’apprécier une Mazda MX-5 (fut-elle la série limitée Aki Edition, mais ça marche avec les autres déclinaisons), qui, vous vous en doutez un peu si vous êtes un lecteur assidu, devrait remporter le titre honorifique de meilleure voiture du monde si tous les contributeurs de ce blog pouvaient voter !

Belle finition du carbone !

Rendons donc grâce à Maurice pour, outre ses qualités littéraires, les vertus propres à son âge : le courage, le sens de l’aventure et de la camaraderie, une certaine vision intrépide de l’automobile portée par une noblesse de cœur qui vous fait tendre vers l’épicure, par principe. De mon côté, étant un peu plus mûr, mon choix s’est porté quasiment au même moment sur une Abarth 124 GT, cousine génétiquement modifiée et surtout non facilement modifiable, avec son toit en carbone boulonné à la caisse. Un toit en carbone qui recouvre la capote toujours en place, qui pèse 16 kilos mais qui sont compensés par les jantes OZ Racing, plus légères chacune de 4 kilos. Mais ça, vous le savez déjà si vous avez lu en juillet dernier le premier essai sur le blog de l’Abarth 124 GT : ça se passait dans les Vosges et c’était déjà signé de… Maurice. Il est trop fort, ce petit. 

Le surpoids du toit est entièrement compensé par les jantes plus légères

Et si l’Abarth 124 GT était la meilleure des MX-5 ? 

J’avoue : j’ai un faible pour le comique de répétition. Mon âme d’enfant, sans doute. Et surtout, j’avoue : j’en pince sévère pour la MX-5 (tout en roulant suédois à titre perso, ce qui n’est pas un mince paradoxe) au point d’essayer de trouver la version idéale, celle qui me conviendrait le mieux, et d’aller jusqu’à en essayer chaque déclinaison, à chacun ses tocs. Une rapide recherche vous démontrera que j’ai récemment taillé la route en MX-5 RF BVA 160, en 124 Spider selon Fiat en BVA et Abarth en BVM, et plus récemment avec la toute nouvelle MX-5 RF 184 ch. Bref, je connais un peu l’engin, ce qui ne gâchait pas l’envie d’en retrouver le volant, bien au contraire. 

On accepterait le volant réglable en profondeur de la MX-5 2019…

Avant de tailler la route vers Etretat dans des conditions dantesques, refaisons connaissance dans le parking. Ironie de l’histoire, mon « auto de la semaine » côtoie ma « moto de la semaine » et toutes deux illustrent à merveille les vertus et travers de la mondialisation. 

On le sait, cette Abarth prend naissance en Italie, où son moteur va ensuite prendre le bateau pour se faire greffer à la caisse au Japon, avant de faire le retour (c’est pas super éco responsable, même si, le système fonctionnement globalement ainsi, Abarth n’a de leçons à recevoir de personne) pour les sièges, la finition et, ici, ce magnifique toit en carbone. Magnifique, c’est le mot : l’ajustement est bien fait, il n’y a pas de vilaines pattes ou boulons qui dépassent salement, la trame du carbone est splendide à observer dans les détails et certains détails, justement, tels un petit logo Abarth apposé sur le carbone, renforce le côté bel objet de cet attribut. 

Abarth, Benelli : deux nobles blasons italiens désormais sous perfusion asiatique…

Bref, dans le parking, l’Abarth, avec son blason historique et mythique pour lequel je ne vous ferai pas l’insulte de vous rappeler les détails, côtoie une Benelli. Benelli, l’une des plus anciennes marques de l’Italie motocycliste (créée en 1911), double vainqueur du terrible Tourist Trophyde l’Île de Man, deux fois champion du monde de GP 250, créateur de la première moto à six cylindres en ligne de route avec la 750 Sei (Honda CBX 1000, Kawasaki Z 1300 et, plus tard, BMW K 1600 n’ont rien inventé), tout comme de la plus petite moto 4 cylindres en ligne de série (la 254 qui, en réalité, cubait 231 cm3), eh bien Benelli est désormais entièrement sous capitaux chinois. Mais ils produisent de nouveau des motos plutôt correctes comme cette Leoncino 500 Trail, alors ça va. 

Toujours est-il que l’Abarth 124 GT ne peut prétendre au titre envié de la « meilleure des MX-5 » car elle coûte 40 900 € (2000 € de plus avec la BVA, que je ne vous recommande pas), et une MX-5, sous quelle forme que ce soit, doit quand même rester abordable. Et voyons le verre à moitié plein : tant mieux, on ne verra pas des Abarth 124 GT à chaque coin de rue. 

Aux sources du plaisir de conduite

Une pression sur le bouton start et le quatre cylindres 1368 cm3 turbo éructe sa joie de vivre à travers les quatre sorties d’échappement. De cela, je ne me lasserai jamais ! A l’intérieur, forcément, je retrouve mes marques, même si je regrette que les évolutions 2019 de la MX-5 n’aient pas touché les 124 : entendez par là que le volant réglable en profondeur, c’est quand même bien ! La caméra de recul aussi, car si la vision à travers le hard-top (pourvu d’un dégivrage) est meilleure qu’à travers celle de la capote souple – voire des montants de toit de la RF – elle reste quand même perfectible.

Une sonorité dont on ne se lasse pas…

Au volant, je retrouve immédiatement mes marques. Cette sonorité addictive. Ce petit levier de vitesse, précis et aux débattements courts, même si je le trouve encore plus organique dans la Mazda. Cet équipement, plutôt complet, avec des sièges chauffants et un système d’infodivertissement, signé Mazda, logique et ergonomique. Ce tableau de bord, sympa avec son gros compte-tours central recouvert de rouge. Ce moteur, assez amorphe à très bas régime (n’espérez pas repartir vivement dans un rond-point en seconde quasiment au régime de ralenti), mais dont l’effet turbo se fait ressentir de manière soutenue vers les 2500 tr/mn, et qui, s’il grimpe moins dans les tours que celui de la Mazda, possède un gros couple fort appréciable au quotidien. Il est plus en phase avec une conduite type « enroulage rapide » qu’à l’attaque pure, mais c’est loin d’être dénué de charme ni d’efficacité. Cerise sur le gâteau : poids léger + couple + conditions difficiles, tout cela donne une sobriété de bon aloi, avec une conso lors de cet essai qui reste sous la barre des 8 l/100. 

Ah, la Normandie, son micro-climat…

Mais ça, on le savait déjà. Ce que j’ai découvert, avec l’Abarth 124 GT, c’est qu’elle renforçait les qualités routières de la MX-5, sur long parcours. Non pas qu’une MX-5 soit insoutenable, ça fait partie de son charme, mais les bruits aéro sont moins présents sur l’autoroute, sans toutefois que le hard-top en carbone n’arrive à égaler les qualités d’un vrai toit en dur. Ca fait illusion au début, mais dans le premier tunnel passé, le bruit des camions environnants est quand même fort présent. Ensuite, là où il est compliqué d’écouter la radio ou de parler normalement en MX-5 à vitesse légale (+ la TVA) sur autoroute, on se rend compte que c’est possible en 124 GT, mais qu’il faut quand même élever un peu la voix. On n’atteint pas la perfection, donc, et l’aspect esthétique du toit en carbone fera sûrement pencher la balance au moment de l’achat. Par contre, je n’ai pas constaté de craquement ou de vibrations en attaquant sur les petites routes normandes bien crades, ce que la 124 GT sait faire à la perfection, sans même atteindre des vitesses supersoniques. Et la GT pourra retrouver les vertus de l’air pur la belle saison venue, à condition de savoir quoi faire du hard top. Mais un toit en carbone, c’est une table basse dernier chic pour prendre l’apéro dans le salon.

Il y avait un tel vent sur les hauteurs d’Etretat qu’on avait du mal à sortir de la voiture. Alors un cabriolet, dans ces conditions…

Photos : Gabriel Lecouvreur