Lors des essais de la nouvelle i7, BMW France m’a également mis à disposition le nouveau iX1, pendant électrique du petit SUV de la gamme. Si les générations précédentes étaient correctes sans être exceptionnelles, elles ont tout de même trouvé leur public, notamment en France. Cependant, il y avait toujours ce petit détail qui faisait qu’elles ne parvenaient pas à me convaincre pleinement. Cette nouvelle génération marquera-t-elle son avènement à la maturité ?
Suite à la vente de 2,7 millions d’exemplaires entre 2009 et 2022, BMW était confronté au défi de renouveler son SUV d’entrée de gamme sans aliéner sa base de fans. Il y a quelques mois, dans la région d’Annecy, JB avait eu l’opportunité d’essayer la version thermique et en avait été très satisfait.
En arrivant au siège de BMW, j’espérais que cette version électrique ne serait pas comme celle du X3, une version conçue à la hâte juste pour respecter les normes d’émissions de CO2.
Tout d’abord, en termes de style, la voiture est une franche réussite à mes yeux. Le nouveau X1 est un SUV plein de caractère, avec une légère ressemblance au X3 – ce que je considère comme un compliment. L’avant est nettement vertical, les naseaux sont bien proportionnés et son regard est particulièrement acéré. C’est robuste et nettement moins fade que la génération précédente.
Concernant le profil, il est à la fois simple et efficace. Les poignées affleurent et sont de la même couleur que la carrosserie. Les passages de roues sont contrastés sur la version xLine. En revanche, sur la version MSport, que j’ai eu l’occasion d’essayer, les passages de roues sont de la même couleur que le reste.
À l’arrière, les feux en 3D ajoutent une touche esthétique remarquable. Les détails sur les côtés respirent la qualité. Le béquet, doté d’un double bossage, lui donne un aspect sportif. Enfin, son design vertical accentue son allure de SUV haut de gamme.
En ce qui concerne les dimensions, cette génération U11 est plus longue de 6 cm et plus large de 2 cm que la précédente. Cependant, sa hauteur est quasi identique, à quelques millimètres près. Ceci vise à lui conférer une allure nettement plus trapue.
À l’intérieur, on découvre la nouvelle double dalle de BMW. La première est un écran de 10,25 pouces situé derrière le volant, affichant les informations relatives à la conduite. La seconde, tactile, mesure 10,7 pouces et permet de gérer le nouveau système embarqué BMW OS8.
La planche de bord est épurée, mettant en valeur les aérateurs, que ce soit sous l’écran central ou face au passager. Une mention spéciale est à accorder aux enceintes Harman Kardon et aux ergots de climatisation. Leur qualité de finition est d’un niveau rarement observé chez un constructeur de cette gamme.
Sur les nouvelles planches de bord BMW, les boutons se font rares. Si cette simplification est appréciable, elle a malheureusement pour conséquence une ergonomie diminuée. Pour ajuster, par exemple, la température de la climatisation, il devient indispensable de passer par l’écran ou la commande vocale.
Entre les deux occupants des places avant, on trouve, d’avant en arrière : un pad de recharge sans fil, deux porte-gobelets, deux ports USB-C et un vaste espace de rangement. Au-dessus, dites adieu au système iDrive. Tout comme sur la nouvelle Série 2 Active Tourer, l’ergonomie a encore diminué.
À gauche, le bouton de démarrage surplombe le sélecteur de boîte de vitesse, qui reste discret. Là où se trouvait l’iDrive, on retrouve désormais le bouton de volume et les commandes pour changer de musique.
Les sièges avant sont d’une grande qualité, surtout sur notre version d’essai MSport. Ils combinent à la perfection des matériaux comme le cuir et le daim. Si le confort est ferme, il n’est pas inconfortable. Le maintien est, comme toujours chez BMW, impeccable.
Cependant, les passionnés de sensations liées au châssis risquent d’être déçus en raison des batteries qui occupent de l’espace dans le plancher. Petite cerise sur le gâteau pour le conducteur : le siège est doté d’une fonction massage ! C’est une innovation chez BMW, qui réservait habituellement cette caractéristique aux véhicules de gamme supérieure, à commencer par la Série 5.
À l’arrière, l’espace peut accueillir deux adultes et un enfant. La place centrale est plus étroite et la place pour les jambes est quelque peu limitée par un petit tunnel de transmission.
Le coffre de l’iX1, d’une capacité de 490 litres, est suffisamment spacieux pour une famille. Bien que ce soit 50 litres de moins que la version thermique, il offre 40 litres de plus que la précédente génération à combustion.
Prenez le volant pour rejoindre les bords de Loire depuis le 78. La première partie de ce trajet s’est effectuée en milieu urbain, territoire de prédilection du nouveau iX1. Malgré des dimensions légèrement augmentées, la voiture reste aisément maniable et offre une visibilité des plus agréables depuis le conducteur.
Le confort est au rendez-vous. Ce ressenti un peu “tape-cul” traditionnellement associé aux BMW n’est plus aussi prononcé qu’auparavant. Ceci est sans doute attribuable à un tarage modifié des suspensions, compte tenu du poids supplémentaire des batteries. C’est une nuance que nous avions déjà remarquée sur la version électrique de la MINI.
De plus, en milieu urbain, le mode B de la boîte de vitesse facilite la conduite à une seule pédale. On y retrouve l’héritage de la fantastique i3.
Sur les routes secondaires, l’iX1 ne pose aucun souci. Malgré un surpoids de 320kg par rapport à la version thermique, elle demeure dynamique. En virage, bien que cet embonpoint soit perceptible, il n’est pas gênant, sauf si bien sûr vous êtes en train d’attaquer une spéciale du Monte-Carlo.
En adoptant une conduite très dynamique, la voiture se révèle amusante, bien qu’elle présente une tendance au sous-virage en début de courbe. En relâchant la pédale, le mode B intervient pour neutraliser cette tendance et faire dériver légèrement l’arrière. Vraiment fun !
Sur autoroute, l’iX1 se montre tout aussi plaisant. Le silence de roulage est notablement apprécié. Avec son 0 à 100 km/h abattu en 5,6 secondes, elle vous offre la puissance nécessaire pour quitter une voie d’insertion en toute sécurité et effectuer des dépassements aisés.
Étant donné qu’il s’agit d’un véhicule électrique, il est crucial de connaître son autonomie et sa consommation. Lors de mon essai, j’ai noté des données particulièrement intéressantes, même avec des températures avoisinant les 0°C, et ce sans limiter l’utilisation des équipements de confort.
Sur un parcours combinant ville et campagne, ma consommation s’est élevée à 17,5 kWh/100km, sans adopter une conduite particulièrement économe. C’est un chiffre très satisfaisant pour un véhicule électrique dans ces conditions météorologiques. Cela équivaut à une autonomie théorique de 370 km en hiver, et on peut s’attendre à dépasser facilement les 450 km en été.
Sur autoroute, la consommation augmente, mais demeure à un niveau raisonnable avec 22 kWh/100km à une vitesse de 130km/h. Vous pouvez compter sur une autonomie maximale d’environ 300 km sur autoroute, ce qui signifie 250 km entre deux recharges en période hivernale. En été, cette estimation devrait croître d’environ 10%, vous offrant ainsi plus de 2 heures de conduite sans interruption.
Concernant les capacités de recharge, le véhicule est équipé de série d’un chargeur de 130kW en DC et de 11kW en AC. En option, la puissance du chargeur alternatif embarqué peut être portée à 22kW moyennant 950€. Lorsqu’elle est branchée à une borne rapide, la voiture peut effectuer une charge de 10% à 80% en seulement 29 minutes. De plus, BMW offre un an de recharge gratuite sur le réseau IONITY pour l’achat d’un iX1.
Naturellement, la voiture est équipée des dernières technologies en matière d’aides à la conduite et de sécurité, assurant une conduite sereine et sécurisée.
Quant au tarif, l’iX1 débute à 57 150 €. Certes, c’est une somme conséquente, mais il convient de la mettre en perspective avec les offres concurrentes sur le marché. L’Audi Q4 e-tron avec 109ch de moins se situe à 53 000 € tandis que le Mercedes EQA avec 123ch de moins, débute à 55 750€. La Tesla Model Y est un cas à part, proposée à 45 990 €. Cependant, il est bon de noter que Tesla a parfois une politique tarifaire imprévisible. Le prix pourrait ainsi augmenter de 10 000 € d’ici votre lecture de cet article. De plus, le niveau de finition du Model Y peut laisser à désirer et son design ne convient pas à tous.
Pour résumer, le BMW iX1 ne présente aucun défaut majeur et semble même très bien conçu. Comme JB l’a humoristiquement souligné dans son article, ce SUV est une voiture conçue pour durer, et non simplement pour une aventure éphémère. BMW a clairement réussi avec cette version électrique : un véhicule plus confortable que son homologue thermique, doté d’un espace intérieur généreux et d’une autonomie convaincante. Si les générations précédentes pouvaient parfois pêcher en matière de finition, ce nouveau modèle, baptisé U11, m’impressionne. Je déplore toutefois l’abandon de l’iDrive, que j’affectionnais particulièrement, et une position de conduite un peu trop élevée à mon goût.
Un grand merci à BMW France pour l’invitation.
