BMW a commencé à appeler ses modèles ‘Série’ en 1972, avec la Série 5 de génération E12. Depuis lors, la Série 5 n’a cessé de s’agrandir à chaque renouvellement. Cette version BMW i5 gagne près de 10 cm en longueur. Est-ce un avantage ou un inconvénient ?
Pour le vérifier, j’ai eu l’opportunité il y a quelques jours de tester la nouvelle Série 5 dans sa version électrique, eDrive 40, qui devrait représenter le cœur des ventes de la berline.
Son allure chic à l’extérieur fait forte impression. La voiture a une forte présence. Même si, d’un premier abord, le capot qui remonte trop vite et l’arrière très “Mercedes” me dérangeaient sur les photos. Après une semaine d’utilisation, j’ai appris à les apprécier. Comme à son habitude, BMW aime provoquer avec des designs toujours plus audacieux d’une génération à l’autre. Cela surprend, cela fait parler, mais on finit par s’y habituer.
Ma version d’essai, en finition de base, affichait une belle peinture Tansanitblau et des détails en aluminium. Une bouffée d’air frais dans un monde où toutes les voitures semblent noires. Les jantes optionnelles de 20 pouces lui donnent un aspect sportif bienvenu.
En termes de dimensions, la voiture a beaucoup grandi :
| Nouvelle BMW Série 5 | BMW Série 5 (G30) | Différence | |
| Longueur (mm) | 5 060 | 4 963 | + 97 |
| Largeur (mm) | 1 900 | 1 868 | + 32 |
| Hauteur (mm) | 1 515 | 1 479 | + 36 |
| Empattement (mm) | 2 995 | 2 975 | + 20 |
On se rapproche des dimensions de la Série 7 “G11” de 2015, ce qui me fait me demander si cette génération de la Série 5 n’est pas en réalité une Série 7. Car la nouvelle Série 7 diffère grandement de son aïeule, n’étant plus simplement une grande Série 5. La grande limousine bavaroise est aussi agréable à conduire qu’à occuper les sièges arrière désormais.
À l’intérieur, la configuration est moins conformiste, personnellement, elle me plaît moins. Les sièges blanc cassé et bleus sont moins séduisants qu’une belle teinte caramel. En termes de confort, ils restent très agréables et enveloppants, fidèles à la réputation de BMW.
Les inserts du tableau de bord sont, à mon avis, de mauvais goût. Je ne comprends pas l’intérêt de ces motifs éclair sur un bois sombre pourtant très élégant. C’est dommage, car la finition est encore améliorée chez BMW, s’approchant celle de la Série 7.
De la Série 7, la Série 5 hérite de l’Interaction Bar. Cette barre lumineuse qui va de la porte conducteur à celle du passager avant. Elle émet de la lumière d’ambiance à la couleur de votre choix. Elle peut aussi vous alerter en clignotant en rouge en cas de danger immédiat.
Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, l’habitabilité est accrue, tout comme le confort. Toutefois, la position de conduite est légèrement plus élevée que dans la génération précédente. C’est probablement à cause de l’emplacement des batteries dans le plancher du véhicule.
En revanche, l’emplacement de ces batteries permet de conserver un coffre quasi identique entre les versions électrique et thermique. Ce dernier oscille entre 490 et 520 litres selon les modèles.
Lors des premiers tours de roue, la taille supplémentaire de la voiture ne semble pas poser de problème. Sans doute grâce à la suspension Adaptive Pro avec direction ActiveDrive à quatre roues directrices. Les roues arrière, tournant jusqu’à 2,5°, permettent de réduire le rayon de braquage. Ça permet également de diminuer artificiellement l’empattement aux allures plus élevées.
En quittant le siège de BMW France, je me suis rapidement retrouvé sur l’autoroute. La puissance de la voiture électrique me permet de m’intégrer sans problème dans le trafic. J’active alors la conduite semi-autonome, me transformant en passager d’un tapis volant en direction de Caen via l’autoroute A13.
Je dois le répéter : la conduite semi-autonome chez BMW est un vrai régal ! Elle agit comme un copilote. Elle vous maintient au milieu de votre voie, mais vous permet également de vous déplacer sur la chaussée pour, par exemple, laisser passer un deux-roues dans un ralentissement.
Elle permet aussi de changer de voie en toute autonomie. Lors d’une impulsion sur le commodo, la voiture change de file seule. Ce système prend tout son sens lorsqu’il est combiné avec le GPS du véhicule.
Si vous vous trouvez distrait ou que vous n’êtes pas sur la bonne voie, elle vous avertit d’abord sur l’écran de bord et l’affichage tête-haute. Puis, si nécessaire, vous donne une petite impulsion dans le volant pour vous inciter à changer de voie rapidement.
Le confort auditif dans la voiture à cette vitesse est très bon, un aspect crucial dans un véhicule électrique. Dans cette dernière génération de la Série 5, la qualité de fabrication intérieure est irréprochable.
La longueur supplémentaire de la voiture contribue à une meilleure stabilité sur autoroute. Sur cette nouvelle Série 5, cet adage est vérifié.
Durant mon trajet vers la Normandie, je n’ai eu aucun problème pour parcourir les 200 km nécessaires. La voiture est arrivée à destination avec 40% de batterie restante. La voiture a consommé sur autoroute en moyenne 21,5 kWh/100 km, une performance remarquable pour un véhicule de cette taille.
La batterie de 81,2 kWh de capacité nette est donc largement suffisante pour parcourir 300 km, cela même par une température de seulement de 6°C.
Arrivé à Caen, et durant ma semaine sur place, j’ai pu étudier les capacités de la voiture en milieu urbain. Oui, la taille du véhicule peut parfois être un handicap au quotidien, mais pas plus qu’avec une autre voiture de la même catégorie. Les assistances des caméras et des différents radars facilitent le stationnement sans endommager les jantes, par exemple.
En ville, le confort offert par le système de freinage régénératif “one pedal” est très appréciable. En passant le sélecteur de vitesse en mode B, vous pouvez contrôler la voiture uniquement avec la pédale de droite, sans avoir besoin de toucher à la pédale de frein. La voiture freine et produit de l’énergie à chaque levée de pied.
Le seul inconvénient lié à la taille accrue du véhicule concerne le stationnement dans les parkings souterrains. En stationnement en bataille, la voiture, plus longue que la moyenne, a tendance à dépasser des places de stationnement traditionnelles.
Enfin, sur les routes secondaires, la nouvelle Série 5 est un vrai régal. Même dans sa version de base eDrive 40, la i5 reste une vraie BMW : précise, stable et diablement efficace. Le mode B de la boîte de vitesses permet de faire pivoter légèrement la voiture, offrant un plaisir de conduite accru. Le surpoids est bien masqué par la puissance du moteur et une mise au point du châssis très bien réalisée. Seules les phases de freinage répétées et les virages en dévers mettent à l’épreuve les liaisons au sol. Mais nous ne sommes pas dans une version MPerformance M60, donc rien de dramatique.
Niveau concurrence, la BMW i5 se mesure principalement à la Mercedes EQE. La seule rivale offrant une taille, une autonomie et un prix similaires. L’Audi e-tron GT se révèle plus coûteuse, en partie à cause de sa plateforme partagée avec le Porsche Taycan. De plus, l’espace intérieur y est moins généreux que dans la berline munichoise. Quant à la Tesla Model S, bien qu’américaine, elle pourrait se poser en concurrente de la i5. Cependant, son prix est nettement supérieur. Bien que la finition de la Tesla Model S se soit améliorée, elle reste en dessous des standards allemands et sa mise au point du châssis est moins performante que celle de la BMW. Tesla maintient en revanche l’un des meilleurs réseaux de recharge au monde.
Pour conclure, avec un prix de base de 76 200€, la BMW i5 est très attractive, surtout comparée à sa concurrente directe. La Mercedes EQE affichée à un prix légèrement supérieur de 80 400€ pour une puissance quasi équivalente. De plus, la i5 bénéficie d’une habitabilité et d’une qualité de finition nettement améliorées par rapport à la génération précédente. En somme, cette nouvelle Série 5 électrique s’avère très intéressante, surtout si l’on adhère à son style nettement renouvelé.
Merci à BMW France pour le prêt.
Photos : @ugomissana
