60 ans ! C’est l’âge actuel de la Corvette depuis sa commercialisation. Une Chevrolet Corvette c’est avant tout une allure et un moteur V8. Aujourd’hui, j’ai devant mes yeux la 7ème génération. Son nom, Corvette C7 Stingray en hommage à sa grande sœur, la C2. Encore complètement envoûté par la C6 (que je connais au quotidien),  je m’interroge : la C7 est-elle juste une belle évolution commerciale ou une quasi révolution technologique ?

Une voiture qui tape à l’œil :

En dehors de sa livrée jaune, les lignes avant de la C7 sont effectivement plus agressives que l’ancienne génération. On a l’impression que la voiture est moins large que la C6 mais ce n’est q’une impression puisque ce gros poussin mesure tout de même 1,87 mètre de largeur soit quelques centimètres de plus que sa devancière.

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Le bossage central, une tradition chez Corvette, rappelle l’ancienne Stingray. Le logo évolue comme à chaque nouvelle génération. Cette face avant passe plutôt bien mais lorsqu’on passe derrière ce n’est pas la même histoire. Il y a ceux qui aiment et ceux qui n’accrochent pas. Les feux ronds sont abandonnés pour laisser place à des feux rectangulaires qui donnent des airs de voiture quasi futuriste.

Certains  regretteront peut-être que les bas de caisse ne soient pas peints. La Corvette abandonne aussi les 2 x 2 pots pour laisser un alignement de 4 pots. De profil, la voiture semble démesurée, elle est à peine plus grande que sa prédecesseure (4,49 m contre 4,43 m pour la C6). Le logo Stingray apparaît également sur les ailes. Grâce à ses dimensions revues et une structure repensée, la C7 dispose d’un coffre GIGANTESQUE : 593 dm3 ce qui permet d’avoir beaucoup d’espace pour charger les bagages des deux occupants… surtout si madame est de la partie !

Vous avez dit : « Pas bien finie pour une Américaine » ?

Cette voiture respire les finitions dites à l’européennes. Le système d’ouverture des portières reste le même que celui de la C6, c’est-à-dire qu’il y a pas de poignées, il faut presser un bouton. Fini les plastiques de mauvaise qualité, place à un plastique de meilleure apparence associé avec de la fibre de carbone et du cuir y compris sur la planche de bord. On remarquera l’aspect valorisant des boutons qui donne l’impression d’être dans une voiture bien faite et fiable.  Les nouveaux sièges sont plus confortables et assurent un meilleur maintien latéral et enfin ils sont à mémoire et ventilés. La console centrale s’avère aussi de meilleure qualité et moins vibrante. L’écran et les boutons sont orientés vers le conducteur comme le faisait un certain constructeur munichois par le passé. Chevrolet a pensé intelligemment certains éléments notamment en concevant un système qui permet de loger des objets derrière le GPS, un gadget très utile et pratique pour poser des lunettes de soleil ou accueillir de la poussière !

Lorsque que vous posez vos mains sur le volant, on se sent presqu’en confiance et dès le premier abord on en vient à se dire que c’est une auto qui tiendra la route. Ce dernier se règle d’ailleurs électriquement comme le fait par exemple  la Lexus LFA. Ainsi il se rétracte afin de vous laisser un peu plus d’aisance quand vous sortez de la voiture. La multitude de boutons sur le volant peut apparaitre déstabilisante car ils sont en nombre mais après quelques dizaines ou centaines de kilomètres, on se repère d’instinct. Les palettes sont de série même sur la version manuelle (quel interêt ?). Un classique système HUD est de la partie tout comme des sièges sport revêtus de microfibre et de suèdine.
Le système en option Bose permet d’obtenir une qualité sonore correcte sans être aussi fine que celle de la concurrence mais le plaisir d’entendre le moteur V8 fera vite oublier la qualité standard et tout à fait acceptable de la hifi. On se dira juste que l’on a connu mieux chez Bose !
On notera que l’ouverture du rangement accoudoir n’est toujours pas pratique puisqu’elle est placée côté conducteur. Bien qu’aguerri aux nouvelles technologies, je trouve le GPS un peu compliqué d’utilisation, du moins pour un premier contact mais après quelques essais, un peu de lecture dans le manuel d’utilisation de la Corvette, on y arrive sans trop de peine. Un bouton situé sous le système d’ouverture du coffre permet enfin de l’ouvrir sans passer par la clef ou le bouton qui est à l’intérieur de la voiture. C’est un vrai plus en terme de confort d’utilisation.

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Les clefs de la C7 n’ont pas évolué, et ce sont exactement les mêmes que celles de la C6.  ( à gauche sur la photo)

Des dimensions XXL pour une Stringray allégée :

Engine Start ! Le V8 de 466 chevaux grogne calmement. Le tableau de bord est devenu compliqué pour quelqu’un qui ne connait pas la voiture. Comme chez Ferrari ou Porsche vous pouvez choisir ce que vous voulez afficher. Une fois au volant, les nouveaux Corvettistes éprouveront peut-être des difficultés à  avoir des repères compte tenu de ses dimensions qui lui donnent la taille US. Ce n’est que mon ressenti. Une fois à l’intérieur, elle me semble moins large que l’ancienne génération. Cela est du à l’évolution du style et des points de repères que l’on prend d’instinct en conduisant et qui, ici, sont plus faciles à cerner que sur la C6.

Grâce à ses 29 chevaux supplémentaires et ses 60 kg de moins par rapport à la C6, la C7 améliore et gomme les principaux « défauts » du châssis de la C6. Le  moteur V8 6.2 L à arbre à cames central permet de garder un bloc compact et donc une ligne de capot toujours basse. Une nouveauté importante est la gestion de coupure de cylindre qui permet ainsi d’économiser de l’essence et donc de faire baisser la consommation moyenne. Doubles triangles aux 4 extrémités, ceux de l’arrière étant reliés par un ressort transversal à lame unique  en composite. Avec son ensemble boîte/pont arrière harmonieux, la C7 Stingray dispose d’une répartition idéales des masses à savoir 50/50 entre l’avant et l’arrière.

L’électronique au cœur de la révolution :

L’électronique omniprésente nous convaint que nous sommes bien à bord une 7eme génération ! Le contrôle de stabilité électronique est de série et grâce à ce système la voiture peut enfin se transformer soit en voiture pour faire de la route ou bien en véritable voiture de sport, un peu comme c’est le cas avec le pack Chrono chez Porsche. Il suffit de tourner la molette et de choisir son mode entre : Wet (mouillé), Eco, Tourisme, Sport ou Track, ce dernier permet d’agir sur la réponse du moteur, la direction, les suspensions magnétiques (MSRC ou Magnetic Selective Ride Control) et, le plus important, l’ouverture des échappements pour une meilleure respiration pour le V8 et du bon gros son pour les cages à miel comme le dit l’ami Zégut qui s’y connait en bonnes sonorités !
L’ESP est bien entendu totalement déconnectable quand vous le souhaitez et notamment pour aller rouler sur piste lors d’une sortie club ou d’un track day.
Après quelques heures de découverte la nouvelle Chevrolet Corvette C7 Stringray est une auto plutôt facile à vivre et on peut envisager sans crainte pouvoir passer quelques années de sa vie d’automobiliste en sa compagnie même si quelques précautions de conduite doivent toujours rester à l’esprit du conducteur.

Avant pour conduire une C5 ou une  C6, il fallait y aller avec des gants (en cuir et à troutrous !). C’est-à-dire qu’il ne fallait pas écraser l’accélérateur comme dans une 911 au risque de partir en glisse, tête à queue ou dans le fossé. Avec la C7 ce n’est plus pareil. Bien sûr, il faut faire attention à ne pas appuyer trop fort lorsque l’on est en première mais dès la seconde engagée, la Stringray ne demande qu’à jouer et si l’on commet une erreur de conduite, l’électronique va tout de suite corriger la voiture pour la rendre facile et sécurisante.
Mes premiers kilomètres se font en mode « Eco ». La voiture se conduit facilement. Ce mode est parfait pour les bouchons, la ville, les nationale, les voies express et même l’autoroute. C’est le mode que l’on choisira au quotidien. Mais dès que l’on a la voiture en main, elle n’attend qu’une chose,  passer en mode « Sport » ou même « Track » si l’on se sent l’âme d’un pilote. Ce mode va transformer votre Corvette en une machine à dévorer les 911 mais surtout les pistes des circuits où la C7 a vite ses marques du fait de sa suspension pilotée efficace, de sa bonne répartition des masses et du V8 coupleux à souhait qui aide à la relance de la belle !

Avec ce nouveau design et cette couleur, la C7 Stingray ne passe pas inaperçus sur les routes de Touraine où c’est déroulé cet essai.

En mode Track la sonorité moteur change et devient plus grave, typée muscle car avec le gros glouglou qui prend de l’intensité en même temps que les tours minutes prennent de la hauteur. Bien que la direction soit plus dure, et à ma grande surprise, les suspensions ne sont pas trop raides, contrairement à ce que peut proposer le mode « Sport plus » d’une 911 qui, lui, ne permet pas d’être activé pendant plusieurs kilomètres à cause des suspensions un trop fermes, du moins selon mes critères. Les porschistes ayant des sièges sport ou des Recaro auront probablement un autre avis sur la question !
Lors de l’essai, j’ai effectué la majorité du parcours en mode Track. Le mode ARM ou Active Rev Matching a lui aussi été testé au fil de l’essai. Cette fonction est un peu la cerise sur le gâteau ou la raie sur l’aile. Elle consiste à créer un talon-pointe automatisé. En clair, lorsque vous rétrogradez, le rapide passage du pommeau sur le « point mort » est suivi d’un coup d’accélérateur alors que l’embrayage est ouvert. Et là, on s’en prend plein les oreilles. Plus besoin d’être à 150 en fond de 3 ème pour entendre chanter le moteur. Dès 80 km/h, vous profitez du son envoûtant de la Corvette C7 et vous tombez sous le charme ! C’est à partir de 4500 trs/min que le V8 se montre vraiment joueur, très vif  et réactif. Et il pourra chanter jusqu’à 6500 trs/min en vous emmenant à un train qui tient plus de celui du sprinter que du sénateur. Autant dire qu’il quasiment impossible d’aller jusqu’au rupteur.
Les freins largement dimensionnés sont largement plus précis que sur l’ancienne génération. Le ressenti dans la pédale donne la sensation qu’on voit les plaquettes serrer les disques tant le gain par rapport à la C6 est important. On a aussi la sensation de plus d’endurance mais pour valider tout cela, seuls des tours de piste pourraient confirmer l’affaire.
La direction précise et réactive transmet les informations en nombre aux mains du conducteur. On sait très vite comment et où se placent les roues et quel est l’état de l’asphalte. Le ressenti est agréable et tout à fait conforme à ce qu’on est en droit d’attendre d’une grande sportive en 2014. L’assistance est bien adaptée et ne masque pas les sensations de conduite.

Un des défauts de la C6 était notamment un manque d’adhérence des pneus à la route notamment en cas de chaussée humide ainsi qu’un pare choc avant trop bas. Ces problèmes semblent corrigés sur cette ‘Vette 2014. Pour ce qui est des pneumatiques les Michelin Pilot Super Sport garantissent une adhérence quasi parfaite et assurent une bonne sécurité dans la quasi totalité des circonstances. Pour l’affaire du bouclier avant, la C7 est aussi un peu plus haute que sa devancière ce qui permet de ne pas frotter lorsque l’on passe des ralentisseurs ou que l’on rencontre des rampes d’accès à des parkings ou des garages un peu pentues.

 

 

Un plaisir deux en un :

La corvette c’est aussi une voiture qui, une fois le toit remisé dans le coffre, permet de rouler les cheveux au vent et de profiter du gros son du V8 6.2 L. Mais alors pourquoi dépenser plus de 113.000€ dans une 991 Targa alors que pour 90.000€, vous disposez d’une voiture plus puissante  qui vous procure des plaisirs équivalents mais des sensations de conduite différentes notamment du fait des architectures totalement différentes. Attention toutefois comme ses prédécesseurs, une fois le toit dans le coffre ce dernier n’est plus utilisable ce qui ne plaira pas forcément à votre passagère, ses bagages et son vanity case !

 

Notre C7 d’essai est équipée de la nouvelle boite de vitesse manuelle qui dispose de 7 rapports. Si globalement il n’y a rien à redire sur sa précision, qui n’atteint toutefois pas celle d’une BMW ou d’une Porsche, on se demande pourquoi les ingénieurs ont ajouté une 7 ème vitesse sur la sportive américaine. Au fil des kilomètres, je me suis fait la remarque suivante : Quel est l’intérêt de cette septième quand on constate qu’à la vitesse autorisée sur autoroute de 130 km/h, le V8 ronronne paisiblement juste sous la barre des 2000 trs/min en 6eme. Surement un truc pour les fans des runs « jusqu’auboutdelalignedroite », une demande du marketing afin de faire comme les copains ou le moyen de séduire les adeptes du diesel… Non j’rigole !

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voici  une petite vidéo qui vous permettra de découvrir le son roque :

Pour conclure, cette 7 ème génération n’est pas une simple mise à jour de la C6. Tout est nouveau !

Aujourd’hui, elle assume pleinement son statut de concurrente décomplexée de la 911. Porschiste de coeur, je peux vous dire que si j’avais à choisir c’est pourtant bien celle-ci que je prendrai. Plus joueuse, plus impressionnante, plus fun, son âme à la façon US m’a plus que conquis.
Elle est aussi bien plus rare sur nos routes notamment du fait d’un réseau de distributeurs peu important contrairement à Porsche qui dispose de plus de 36 concessions dans l’hexagone. Même si certains n’accrochent pas avec son nouveau design particulier fait d’arêtes et d’angles vifs, je peux dire qu’il faut juste l’avoir vue de près pour être séduit visuellement. Ceux qui l’essayeront, l’adopteront probablement.

Moins objectivement, je ne lui trouve pas de réel défaut si ce n’est son système d’alarme toujours aussi discret (quelques coups de klaxon) et inefficace sauf pour réveiller le chat qui dort sous le moteur. Chevrolet peut sur ce coup être fier d’avoir créé une nouvelle et bonne Stringray.

Vendue à partir de 69.900€ sans malus et hors option, elle est vraiment à un prix attractif et compétitif par rapport à une concurrence qui fait souvent payer très cher son logo. Le modèle essayé est lui proposé au tarif de 89.000€ qui inclut gros malus écolo, le pack Z51, le GPS, la Hifi Bose, le toit en verre bleuté et cette belle livrée Velocity Yellow.

Nous reparlerons de la conduite sur circuit très prochainement.
Nos plus grands remerciements à Rodolphe de GT Tours Location  pour le prêt de la Corvette C7  ainsi qu’à Ludovic.

Lien vers  l’ essai de la C6 et le retour sur les 60 ans de Corvette .

Crédits photographiques : Maurice Nguyen, Adrien Ayffre et Flavien Jaouen.