Vous reprendrez bien un peu de Corvette ? Oui ? J’en étais sûr. Comme je l’évoquais dans l’article sur les 24 Heures du Mans, Chevrolet nous a gâtés en nous confiant les clés d’une C7 Stingray pour effectuer le trajet jusqu’au circuit afin d’assister à la course. Et ça tombe plutôt bien, j’habite assez loin du Mans ! C’est donc bien la première fois que faire une longue distance en voiture va me paraitre si court mais si intéressant…

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Le rendez-vous était fixé : Mercredi 11 juin, 15h30. Une date entourée en rouge, soulignée 15 fois, sur tous les calendriers disponibles à portée de main, histoire de ne pas la louper. Totalement inutile puisqu’il m’était totalement impossible de penser à autre chose de toute façon. Mercredi 11 Juin, 14h45 : ALERTE GENERALE ! Le camion de livraison est déjà arrivé. Il y a des occasions où avoir un peu d’avance ne fait pas de mal, celle-ci en fait partie.

Une fois l’engin à l’air libre, il est temps de prononcer quelques mots bien choisis afin de la décrire : wouaaaaaaah, elle est belle ! Et c’est vrai qu’elle en jette, la Corvette C7. Surtout dans ce rouge et sous le beau soleil de Franche-Comté (arrivée première au palmarès des régions pluvieuses en 2013, pour rappel). Le rouge a d’ailleurs un pouvoir assez extraordinaire sur l’esprit des gens : mettez cette couleur sur n’importe quelle voiture de sport et tout le monde pensera que c’est une Ferrari. Cette incroyable faculté s’est vérifiée à de nombreuses reprises lors de cet essai. Impossible de compter les « ouah matte la Ferrari » ou « attends j’vais faire une tof’ avec la Ferrari » ou encore « trop belle ta Ferrari ». Remettons les choses au clair : NON, ce n’est PAS une voiture fabriquée à Maranello. Elle est construite à Bowling Green, dans le Kentucky, à quelques milliers de kilomètres de l’usine Ferrari la plus proche. Ceci étant, la comparaison avec les modèles au cheval cabré est plutôt flatteuse. Car d’un point de vue purement esthétique, la C7 Stingray est incontestablement une réussite. Par rapport à sa devancière, le dessin est nettement plus travaillé et ses galbes ne sont pas sans rappeler ceux des anciennes Stingray, notamment la C3 (le problème avec les différentes générations de Corvette, c’est qu’on a toujours l’impression de parler de Citroën sans le vouloir).

Regardez donc ce capot : bombé, creusé, plongeant… Une bien jolie pièce ! Et détail qui tue, l’immense logo Corvette placé sur l’autre face, visible lorsqu’on l’ouvre : c’est sans doute ça, la classe à l’américaine. L’extrémité du pare choc avant en pointe, signe caractéristique des Corvette ou Camaro, est toujours là, je me demande d’ailleurs comment ce dessin parvient à passer les normes de choc piéton ! Toujours à l’avant, notez la présence d’une très large extraction d’air sur le capot, histoire de permettre au monstre situé en dessous de ne pas suffoquer. En ce qui concerne les phares, ils sont désormais placés dans le sens de la hauteur, contrairement à la C6, et comportent une signature lumineuse à leds en forme de V. Les clignotants, eux aussi à leds, sont verticaux et situés sur les côtés. Le seul petit reproche que l’on peut faire concerne la présence de lave-phares « verrues », un système rétractable aurait été plus discret. Si vous avez lu mon essai de l’Alfa Romeo 4C, vous me voyez sans doute venir. Ici aussi, les catadioptres oranges viennent tourmenter mon esprit. Aux USA, c’est obligatoire. Mais pas en Europe, il FAUT donc les enlever, s’il vous plait monsieur Chevrolet ! Ces jolis réflecteurs de lumière nous amènent tout naturellement à la découverte du profil. Je passe vite dessus, comme ça ce sera fait, mais les catadioptres à l’arrière sont rouges, donc un peu moins visibles et moins inesthétiques. Voilà, je suis calmé. Pour le reste, l’esprit Corvette est bien présent avec l’avant plongeant et l’arrière vertical et tronqué. Moins vertical qu’avant cependant, la partie basse étant légèrement courbée. La prise d’air latérale a bien grandi, et un logo Stingray stylisé a fait son apparition à ses côtés. Ce logo est aussi une source d’interrogation pour les « incultes » (c’est dit gentiment, hein) : « c’est quoi ce truc ?» est une question qui revient souvent. Eh bien c’est une raie (l’animal…).Passons. L’autre entrée d’air latérale migre sur le haut de l’aile arrière et prend également du volume, les freins apprécieront. Le montant de pare-brise peint en noir donne une impression de toit dit « flottant » et donne à ce profil de faux airs de Nissan GT-R (mais de loin uniquement, on est d’accord !). Les bas de caisse sculptés dynamisent encore un peu plus l’ensemble, et l’absence de poignée de porte rend le tout très fluide. « Ma » Corvette était équipée de jantes noires brillantes du plus bel effet ainsi que de disques de freins rouges siglés Corvette, une combinaison assez harmonieuse.

C’est à l’arrière où les plus gros changements ont été effectués : la lunette « bulle » a été abandonnée au profit d’une troisième vitre latérale et d’une lunette classique. Moins original ? A n’en pas douter. Moins joli ? A vous de juger, mais pour ma part j’aime assez ce nouveau style. Autre révolution : la fin des feux ronds. Les nouveaux sont « carrés », dans la même veine de ceux qui équipaient la Camaro avant son restylage. En dessous, on trouve une très grande zone peinte en noir qui vue de loin pourrait faire croire à la présence d’un énorme extracteur d’air. Il n’en est rien, mais en son centre on retrouve les 4 sorties d’échappement qui sont désormais toutes regroupées. Original et inédit (si je ne m’abuse) dans la production automobile. Dommage que l’alignement ne soit pas parfait (Adrien Monk, sors de ce corps)… Le béquet est ici noir mais de série il est de la même teinte que la carrosserie (le coup de peinture vous allégera de 400 €).

Je parlais il y a quelques lignes de toit flottant, eh bien sachez que les propriétaires les plus téméraires pourront sans problème prendre cette expression au pied de la lettre. En effet, la C7 dispose d’un toit de type targa qui peut se retirer afin de profiter du soleil, mais aussi, d’où ma remarque, de se transformer en planche de surf une fois retourné et mis à l’eau ! Plus sérieusement, la manœuvre de décapsulage peut s’effectuer seul, mais être deux rendra la tâche beaucoup plus aisée. Le déverrouillage s’effectue grâce à 3 manettes, 2 au niveau des pare-soleil et l’autre à l’arrière entre les 2 sièges. Une fois décroché, il suffit de soulever le toit et de le placer dans le coffre qui dispose de la place nécessaire et d’attaches spécifiques pour le fixer. Le toit amovible est disponible dans plusieurs finitions en option : de base il est couleur carrosserie, mais il est possible de l’affubler d’un revêtement en carbone comme ici (1900 €) ou encore de le rendre transparent (1000 €). La gamme de coloris disponibles pour la carrosserie comporte 10 couleurs (2 rouges, 2 bleus, 2 gris, blanc, noir, vert et jaune).

Voilà qui nous emmène directement à l’intérieur. Mais avant de pénétrer à bord, il faut réussir à ouvrir la porte : la gâche de porte électrique a posé pas mal de soucis à mes différents « guests »  qui ne la trouvaient tout simplement pas… Ce n’est pourtant pas bien compliqué, voyez sur la photo idoine. Bref, revenons en à l’habitacle. Pour une américaine, il franchement bien réalisé ! Tout d’abord au niveau du dessin général : le style de la planche de bord a été l’objet de toutes les attentions par rapport à sa devancière. On a ici affaire à un ensemble à l’européenne, avec des courbes, des matériaux et textures variés et une finition de bonne facture. Restent quelques assemblages un peu approximatifs, notamment au niveau de la console centrale (couvercle du porte-gobelets et prise 12V) ou de la jointure entre les contre-portes et le tableau de bord qui présente un large jeu, mais la qualité globale a fait un bond en avant appréciable. Notre version d’essai disposait d’éléments en carbone (option à 1000 €), d’un volant et d’un levier de vitesse en suédine (500€) ainsi qu’une sellerie cuir/alcantara agrémentant les sièges baquets compétition ultra fins, ces derniers étant proposés pour la modique somme de 1900 €.

La principale attraction de cet intérieur réside dans le bloc d’instrumentation digital. Ce type de compteurs se généralise de plus en plus, mais à chaque fois on reste bluffé par la qualité d’affichage de l’écran. C’est également valable pour celui-ci, qui reste lisible quelles que soient les conditions de luminosité, même en plein soleil. L’écran à haute résolution et fort contraste pourrait même se faire passer pour un combiné classique à aiguilles auprès de quelqu’un qui ne saurait pas que l’auto est équipée de ce système. D’autant plus qu’il est entouré de bonnes vieilles aiguilles pour le coup ! En effet, elles subsistent pour l’affichage de la vitesse, de la jauge de carburant et de la température d’eau. En ce qui concerne la vitesse justement, on peut la lire en 3 endroits différents en même temps, rien que ça ! Ceux qui seront pris en excès n’auront donc aucune excuse auprès de la maréchaussée… Il y a donc ce compteur à aiguilles, l’affichage digital central et enfin le HUD (Head Up Display, ou Affichage Tête Haute pour les anglophobes) ! Ce dernier permet de ne pas quitter la route des yeux pour lire les infos principales que sont la vitesse, le régime moteur et les indications du GPS. Réglable en hauteur et en luminosité, l’affichage tête haute n’est pas un gadget, il se révèle indispensable à tel point qu’on ne regarde plus que lui très rapidement. Cependant, en fonction des conditions, il arrive que le reflet de son « socle » apparaisse dans le pare-brise. Cela ne gêne pas la lecture, c’est juste inesthétique. Comme l’affichage principal, on peut choisir la disposition des informations que l’on souhaite y lire via un simple bouton situé à gauche du volant.

L’écran principal, revenons-y. On y trouve une foultitude d’infos que l’on peut faire défiler grâce aux boutons situés sur le volant, et comme je le disais il est possible d’opter pour 3 types de « design » : Piste, Sport ou Tour. Le plus agréable à l’œil restant pour ma part la disposition Sport, qui propose un compte-tour rond au graphisme réussi. Le mode piste est un peu trop « extrême » à mon gout pour un usage quotidien. Chacun de ces designs est sélectionnable à n’importe quel moment (une fois que l’on a trouvé comment ça fonctionne, la notice de 400 pages en allemand n’aide pas…), mais il est possible de lier l’affichage au mode de conduite choisi (Eco / Tour / Sport / Track).

Une grande majorité des fonctions du véhicule se contrôlant depuis cet écran ou celui du GPS (qui abrite derrière lui une cachète secrète dans laquelle on trouve une prise USB), il ne reste plus beaucoup de boutons physiques dans l’habitacle. Les survivants sont liés au confort intérieur (clim’, sièges chauffants/réfrigérants (belle invention !), lunette arrière chauffante…). Petite critique concernant l’écran tactile : sa sensibilité doit sans doute être réglée spécialement pour les bucherons américains (je n’ai bien évidemment rien contre eux, of course), car il faut souvent s’y prendre à plusieurs reprises voire appuyer très fort avant d’arriver à sélectionner le menu ou l’icône que l’on souhaite. La musculation digitale, un concept novateur.

Et comment se sent-on à bord de cette Corvette ? Bien, très bien même ! J’ai été agréablement surpris par le confort global. Je m’attendais à quelque-chose d’assez « kiné-friendly », mais finalement voyager sur de longues distances ne posera aucun problème. Alors bien sûr, on n’est pas aussi à l’aise que dans un bon vieux canapé bien rembourré, mais la relative fermeté des assises se fait vite oublier tant les suspensions absorbent bien les irrégularités de la chaussée. La suspension Magnetic Ride se raffermit ou devient plus souple à la demande lors du changement de mode de conduite via la molette, mais même lorsque sa fermeté est au maximum l’auto reste parfaitement « vivable ».

Au niveau du pédalier, il convient de signaler que l’accélérateur et le frein sont assez décalés (l’accélérateur est placé plus « profondément » que le frein), il faut par conséquent bien ramener le pied droit vers soi lors des freinages. C’est un coup à prendre, et cette gymnastique peut se révéler plus ou moins gênante en fonction de la position de conduite choisie et de la taille des jambes du conducteur et peut rendre le talon pointe compliqué à réaliser pour ses adeptes (mais Chevrolet a pensé à tout, nous y reviendrons un peu plus bas). Le dosage est quant à lui facile à appréhender et ne réserve pas de surprise : le mordant est présent de suite dès l’attaque de la pédale et tout reste très progressif.

Question visibilité, il y a du bon et du moins bon. Vers l’avant, c’est parfait : le capot sculpté permet de voir devant soi d’une façon assez originale, puisqu’on peut distinguer la route au travers des creux de celui-ci mieux que dans n’importe quelle berline traditionnelle. Vers l’arrière, le bilan est un peu plus mitigé : la large lunette offre une vue imprenable sur vos « poursuivants » au travers du rétro intérieur très « design » (borderless), mais la rétrovision de ¾ est une catastrophe : on ne voit…rien du tout ! L’imposant pied milieu empêche de distinguer quoi que ce soit, et les minuscules vitres de custode n’arrangent pas vraiment les choses… Il faudra donc principalement se fier aux rétros (de bonne taille, eux !) lors des dépassements ou en ville.

Autre petit inconvénient que j’ai pu constater (mais celui-ci est propre à toutes les sportives un peu basses…) : lors des passages aux péages, il faut parfois se contorsionner un peu pour attraper ce maudit ticket ! Que la vie peut être cruelle parfois…

La position de conduite ne souffre d’aucun reproche : tout est réglable électriquement, dans tous les sens, pour les sièges comme pour le volant. Ce dernier disposait sur le modèle d’essai d’un revêtement en suédine agréable au toucher et qui offre une excellente prise en main tout en empêchant aux mains de glisser. Le levier de vitesse dispose du même traitement, et son maniement se révèle absolument idéal : débattement court, commande ferme, verrouillage précis. Il faut juste s’habituer au fait que l’on dispose de 7 vitesses (comme sur la dernière génération de Porsche 911), ce qui peut occasionner quelques erreurs de rapport de temps en temps… Il n’est pas rare d’enclencher la 7ème en lieu et place de la 5ème ! Là encore, avec le temps et l’habitude le problème ne devrait plus se poser. Attention aussi à l’enclenchement de la marche arrière qui ne dispose d’aucune sécurité (bague à lever par exemple). Pour la passer, il faut pousser le levier vers la droite un peu plus fort que pour la sixième, donc dans la pratique il semble quasi impossible de faire un 7->R involontaire au lieu d’un 7->6, par contre il m’est arrivé de passer la 6 au lieu de la marche arrière lors de manœuvres… (mais là, c’est peut être moi qui ne suis pas doué 🙂 )

Et le coffre alors ? Ben oui, on peut avoir envie de partir en vacances quand on possède une Corvette, non ? Il offre une contenance plus que respectable avec ses 593 litres, soit plus qu’une Seat Leon ST ! Il y a donc de quoi faire, il faudra par contre éviter de voyager décapoté car le toit une fois rangé occupe la quasi totalité de l’espace.

Venons-en maintenant à la partie technique. La Corvette C7 est équipée d’un bloc V8 6.2L à injection directe de 466ch (à 6000 tr/min) et 630 Nm (à 4600 tr/min), associé donc à une boite manuelle à 7 rapports. Cette transmission est la seule disponible en Europe, mais sachez qu’aux USA une boite automatique à 6 rapports est également proposée. Peut-être arrivera-t-elle un jour chez nous ? Mystère, mais la commande manuelle offre un agrément tel qu’il serait dommage de s’en passer ! Pour ceux qui trouveraient les 466ch insuffisants où qui se demanderaient à quoi pourrait bien servir tout l’espace encore disponible sous le capot, la version Z06 va très prochainement faire son apparition sur le marché avec 200 équidés supplémentaires, de quoi aller chercher le pain en un temps record. La puissance du bigblock est envoyée aux roues arrières seules mais pas de panique, l’ESP veille au grain et viendra tempérer les ardeurs des Supers Marios fanas du champignon. Il est bien évidemment totalement déconnectable, histoire de pouvoir avoir un contrôle total sur l’engin lors de sessions « sportives ».

La partie freinage est assurée par des étriers 4 pistons et des disques de 345mm à l’avant et 338mm à l’arrière, suffisants pour s’arrêter en une distance tout à fait convenable mais paraissant terriblement « paumés » au milieu des jantes de 19 pouces à l’avant et 20 pouces à l’arrière, chaussées de pneus Michelin Pilot SuperSport (245/35 ZR19 et 285/30 ZR20). Pour obtenir la couleur noire sur les jantes, il faudra passer à la caisse (500€), et sachez que pour la frime ultime une finition chromée est également de la partie (contre un chèque de 1900 € !). Les étriers rouges ou jaunes sont une option à 600€.

Vous souhaitez rentrer la C7 dans votre garage ? Alors voici ses dimensions pour vous permettre de vérifier si ça passe ou si ça frotte de tous les côtés : 4.493 m de long, 1.877 m de large et 1.234 m de haut (de ce côté là il ne devrait y avoir aucun problème !).

Au chapitre équipements, on retrouve l’essentiel et même plus : clim bi-zone, frein à main électrique (eh oui… ceci dit un bon coup de gaz et le demi-tour est vite effectué 🙂 ), régulateur de vitesse (attention, pas de limiteur !), sièges électriques, bluetooth, caméra de recul… Rien ne manque donc, la C7 peut se targuer d’être une sportive offrant un niveau d’équipement digne d’une berline traditionnelle. Le GPS reste cependant une option à 1600 €…

Bon, c’est bien beau tout ça, mais il est venu le temps de mettre le contact pour aller se promener un peu ! Le démarrage s’effectue via un bouton situé à droite du volant, la clé pouvant rester sagement dans votre poche. 3, 2, 1, ignition ! N’y allons pas par 4 chemins : QUEL SON ! C’est rauque, glougloutant, américain (encore heureux), démoniaque… Bref, les adjectifs manquent alors plutôt que d’éplucher un dictionnaire, je vous propose un peu plus bas une vidéo qui va vous faire découvrir ce dont je veux parler. Petite précision pré-écoute : il est possible d’ouvrir ou fermer des clapets situés dans les sorties d’échappement afin d’obtenir soit un son « discret » (tout est relatif…) soit THE son. Bien évidemment, le propriétaire normalement constitué laissera toujours ces clapets ouvert, ça va de soi. Le type d’échappement est contrôlé par défaut via les différents modes de conduites sélectionnables via la molette centrale, mais il est possible de forcer la position « qui fait du bruit » en permanence en passant par l’interface multimédia.

Deuxième fonction à activer à tout prix : l’Active Rev Matching. Derrière ce nom barbare se cache une fonction de talon-pointe automatique. Concrètement, lors d’un rétrogradage, un petit coup de gaz est donné automatiquement lors du passage au point mort. Succès garanti en ville ! L’intensité de ce coup de gaz est variable en fonction du rapport de boite et de la vitesse de l’auto; à faible allure il est d’ailleurs parfois un peu exagéré mais on ne va pas s’en plaindre, c’est toujours un plaisir pour les oreilles que d’entendre ce « Broooap’ » si caractéristique ! Il reste que je n’ai pas vraiment compris pourquoi cette fonction a été placée sur des palettes derrière le volant. Comme vous pouvez le constater sur les photos, on pourrait penser qu’il s’agit de palettes de changement de rapports comme celles qui équipent les boites séquentielles mais il n’en est rien. En pressant une fois sur l’une des deux palettes, on active la fonction, et en ré-appuyant on la désactive. Un simple bouton au tableau de bord aurait fait l’affaire, non ?

 

*Aucun petit oiseau n’est décédé durant ce tournage (enfin, je crois).

Maintenant que la voiture est prête, let’s go on the road !

Avant de commencer à rouler, le premier contact avec l’embrayage est plutôt plaisant : la pédale n’est pas dure comme du bois comme elle avait pu l’être par le passé sur d’autres générations de Corvette, et sa course est tout ce qu’il y a de plus classique. Un bon point donc ! On engage la première et c’est parti ! Ou la deuxième. Ou la troisième. En fait, avec la C7 on dispose d’une sorte de boite « manuelle automatique ». Je m’explique : le couple disponible est tellement monstrueux que l’on peut aisément démarrer en 3ème, et ce rapport permet de rouler jusqu’à des vitesses … suffisantes. On n’a donc pas besoin de changer de rapport, d’où le terme de boite « manuelle automatique ». CQFD.

Mais rien que pour l’Active Rev Matching, il FAUT changer de rapport. Le V8 offre des poussées stratosphériques mais relativement linéaires, entre 1500 et 6500 tr/minute où débute la zone rouge. Et le joli son du moteur se fait bien entendre quel que soit le régime, pas besoin donc de le faire hurler pour en profiter. Le porte-monnaie appréciera, car comme vous vous en doutez certainement la C7 n’est pas un modèle de sobriété ! Lors de ces 3 jours de prêt, les ballades campagnardes ont fait ressortir un bon 15L/100 km de moyenne. De quoi devenir ami avec n’importe quel actionnaire de chez Total. Le bilan sur autoroute est toutefois un peu plus flatteur, puisque le trajet de 600 km jusqu’au Mans s’est effectué avec une conso d’environ 9L/100 km, ce qui vu le pédigrée de l’engin reste raisonnable. Pour optimiser l’utilisation du carburant, le moteur dispose d’un système de désactivation des cylindres qui permet d’évoluer en mode V4 lorsque la charge demandée est faible (typiquement, 130 sur autoroute en 7ème sur du plat). La transition entre V8 et V4 est quasi imperceptible, on ne s’en rend vraiment compte qu’au son avec la disparition des jolis harmoniques propres aux 8 cylindres lorsque l’échappement est totalement ouvert. Avec les clapets fermés, la différence est beaucoup moins flagrante, il faudra donc se référer à l’affichage au tableau de bord pour savoir si on utilise 4 ou 8 cylindres. Le V4 n’est disponible qu’en mode Eco, partout ailleurs le V8 reste en permanence de mise.

Bon, fini de parler conso (un comble sur une Corvette…), passons aux choses sérieuses.

La route nationale est clairement le terrain de jeu de la C7. C’est là que l’on prend le plus de plaisir à mener la chariotte, comme le disait si bien l’ami Jacquouille. Sa direction précise (à assistance électrique) est un régal , et la tenue de cap est imperturbable. Bien sûr, il ne faut pas oublier que la belle accuse tout de même un bon 1600 kg sur la balance en ordre de marche, mais au regard de sa masse l’agilité est assez impressionnante. Le train avant est rivé au sol, l’arrière l’est aussi à moins de désactiver l’ESP pour pouvoir profiter d’un postérieur un peu plus baladeur lors des remises de gaz. Ne pensez pas une instant que la C7 est un « bateau » à l’américaine, ce n’est absolument pas le cas ! Le comportement est vraiment sécurisant et on prend instantanément du plaisir à son volant sans jamais se faire peur.

En ville, l’auto se montre forcément un peu moins à l’aise… Le rayon de braquage n’est pas des plus contenus, il faudra donc veiller à ne pas s’engager dans de trop petites rues sous peine de devoir prendre les virages en 2 fois. L’autre soucis vient de la largeur : on frôle le mètre 90 hors rétros, ce qui commence à faire beaucoup. En dehors de cela, la direction ne se montrant pas trop ferme, on peut évoluer sans soucis sous les regards émerveillés des passants. Car oui, la C7 fait de vous une star. Tout le monde (ou presque) se retourne à son passage et d’un coup votre nombre d’amis augmente de façon assez significative. Quid des dos d’ânes ? La C7 s’en sort plutôt pas mal lorsqu’il s’agit d’en enjamber un, la garde au sol n’étant pas si faible que cela, mais il arrive tout de même de frotter de temps en temps au niveau des lames aérodynamiques en plastique placées juste devant les roues avant (rien de bien méchant donc).

La C7 ne rechigne pas non plus à emprunter les autoroutes, bien au contraire. Voyager à son bord pour de longs trajets ne sera en aucun cas un supplice, tant son amortissement se montre prévenant et son confort général d’un très bon niveau. En 7ème, à 130 km/h, le moteur tourne à un régime de 1600 tr/min, autant dire qu’on ne l’entend pas du tout ! Et de manière générale, on entend plutôt l’échappement que le moteur lui-même qui se montre plutôt discret. Le trajet jusqu’au Mans fut un moment très agréable, et à l’approche du circuit les belles sportives se faisant de plus en plus nombreuses, le cruising pépère en groupe sur l’autoroute en compagnie de ces autres GT fut un vrai bonheur. Les petits signes des heureux propriétaires vous font rentrer dans leur « clan », ce qui je dois bien l’avouer est assez flatteur (mais très provisoire pour moi, malheureusement…). J’exige donc dès demain que tous les propriétaires de citadines diesel s’unissent à moi et fassent signe à leurs congénères pour prolonger l’expérience.

En performances pures, le 0 à 100 km/h est balayé en 4 petites secondes, ce qui suffit amplement pour atomiser 99% du parc roulant français.

Globalement, la C7 est donc extrêmement polyvalente : on peut l’utiliser comme une voiture plaisir le week-end, mais rouler quotidiennement à son bord est parfaitement envisageable. On parle souvent de la polyvalence des Porsche 911, la Corvette y ajoute le caractère et le charisme d’une belle américaine en proposant de surcroit un tarif moins élevé, avouez qu’il y a de quoi hésiter, non ?

Certes, la question des sousous fait mal, forcément. Il faut une très grosse popoche pour pouvoir s’offrir une Corvette C7, mais comparativement à la concurrence, le rapport prix/performance/look/plaisir est tout bonnement imbattable. A 69 990 € (hors malus de 8000€…) en entrée de gamme, la 911 ne peut pas rivaliser (107 000€ en Carrera S pour « seulement » 400 ch), encore moins la Ferrari California (environ 200 000 €) ou la Nissan GT-R qui frôle les 95 000 €. Au même niveau de tarif que la C7, on peut s’offrir une Jaguar F-Type ou, euh, une Audi A7 V6 TDi… Bref, il y a de quoi réfléchir !

Il faudra un peu piocher dans le catalogue des options pour configurer un modèle comme celui présenté aujourd’hui, mais le modèle de base est tout de même correctement équipé et permet une accès au monde des GT puissantes et avec un look d’enfer pour un « prix d’ami ».

Comme vous vous en doutez certainement, le moment le plus éprouvant lors de cet essai fut la restitution des clés. Avoir l’occasion du conduire une auto de ce calibre n’arrive pas tous les jours, alors quand l’occasion se présente il faut savoir la saisir et en profiter au maximum, ce que j’ai fait bien entendu !

Je tenais à remercier toute l’équipe de Chevrolet Europe, en particulier Romain Illegems (quel beau prénom) pour l’organisation de cet essai. Message personnel : je suis tout à fait disponible pour la Z06, quel que soit le jour, l’année, la saison, la planète.

Un grand merci également au R/T Garage qui m’a permis de réaliser la séance photo spéciale américaines dans leurs locaux, ainsi qu’à Béranger pour sa présence amicale en compagnie de sa belle C5 noire.

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Crédits Photos / Vidéos : Romain BRESADOLA pour blogautomobile.fr