Avec son turbo et ses peintures de guerre, l’Abarth 124 Spider ne manque pas de personnalité. De quoi se demander si ce n’est pas la meilleure des MX-5.
Entre le blog et la MX-5, cela confine à l’adoration, si ce n’est à la vénération. Toutes les versions ont été essayées au moins une fois, l’un d’entre nous en a même acheté une et chacun des contributeurs à cet espace de passion n’a pu masquer son enthousiasme derrière le volant, moi comme tous mes estimés collègues.
En ce qui me concerne, j’ai eu la chance de vivre cette expérience deux fois : avec une 1.5 131 chevaux, sympa, mais un poil sous-motorisée à mon goût, surtout niveau couple. Et une seconde fois avec une RF 2.0 : sympa aussi, mais la BVA, bof.
D’où cette irrépressible envie, à l’approche des beaux jours, de revivre les sensations pures délivrées par cette auto magique, mais dans un package sensiblement différent : celui de l’Abarth 124 Spider, dont je me demande bien, après une semaine d’essai, si ce n’est pas la meilleure des MX-5 ! Explications.
Jeune et jolie
Oui, je sais, vous allez me dire qu’une Abarth n’est pas une MX-5 et gnagnagna. On pourra en discuter longuement, mais la caisse sort quand même des usines d’Hiroshima ou elle a reçu le moteur Fiat turbo, avant d’aller se faire faire les finitions (sellerie, bandeau de la planche de bord en Alcantara, échappement et freins, ainsi que le boîtier électronique qui la distingue de la simple Fiat 124 et lui confère 30 chevaux de plus) à Turin, chez Abarth, justement. Cela dit, si je reconnais à la MX-5 ND de belles lignes, assez pures, je ne suis pas insensible au côté bling bling de l’Abarth. Le capot et la malle de coffre noire, ça me parle, et pas qu’un peu. Et puis, ces extensions lui donnent un peu plus de présence, en la faisant passer de 3,91 à 4,05 mètres de long…
Outre la référence aux Abarth historiques (ça, ça me parle moins, même si les puristes se souviennent de ces autos préparées, entre 1972 et 1975), je trouve que les designers italiens ont fait du bon boulot en reprenant l’identité de l’auto. Avec ses feux circulaires à LEDs à l’avant, je trouve qu’elle a plus de présence, qu’elle est un peu plus macho. Et puis ça, c’est sans même que l’on appuie sur le bouton « start ».
Broap
Et là, ça change tout. Oui, j’ai entendu que le son grave, sourd et pétaradant sortant des 4 pots, c’était un peu too much. C’est possible. Mais en attendant des lendemains où nous ne seront que bercés par le « whizzz » d’engins écolo-responsable Crit’Air mes genoux (on parle du recyclage ou des métaux rares ?), permettez-moi de savourer cette symphonie. Car oui, c’est de la musique. Cela commence même au petit matin où, déjà décapoté au fond de mon quatrième sous-sol, l’Abarth, sur un filet de gaz, glougloute comme le V8 d’un Riva sortant de son accostage. Divin !
Donc là, question ambiance, on ne peut pas nier que c’est autre chose qu’une MX-5. Ça continue à bord : dans la finesse, certes, car le gros de l’instrumentation, de l’ergonomie et de l’info-divertissement est justement estampillé Mazda. On se contente donc d’une ambiance un chouilla différente, merci au bandeau central en Alcantara, au volant habillé différemment (mais les touches des commandes sont identiques à celles de la MX-5, au compte-tours revêtu d’un fond rouge, et aux sièges. Là, par contre, j’ai trouvé que ceux de la MX-5 maintenaient mieux, mais qu’ils étaient un peu plus durs sur long parcours. Un partout, donc. Comme sur la Mazda, le volant n’est pas réglable en profondeur mais la position de conduite est malgré tout confortable pour ma grande carcasse.
Bref, les kilomètres se mettent à défiler et c’est un grand plaisir, même si dans les deux cas on peste un peu contre l’absence d’espace de rangements. Dommage que, une fois décapoté, l’écran du GPS soit si peu lisible en plein soleil (il y a beaucoup trop de reflets), mais pour le reste, c’est le pied. Assis bas, le cul sur le train arrière, cette direction bien directe, ce levier de vitesse précis (un peu moins que sur la Mazda, cependant, qui donne l’impression jouissive d’être directement planté dans le tunnel de transmission), il n’en faut pas plus pour être heureux. Un rétrogradage d’un petit coup sec du poignet, brooaaap, c’est reparti !
Un, deux, trois…
Bref, à ce stade de la découverte, j’ai tendance à me sentir plutôt mieux dans l’Abarth que lors de mes précédentes expériences en Mazda… Oui, je sais, cela va en faire hurler quelques-uns mais j’assume. Le long capot noir, la sonorité de l’échappement, les ailes renflées dans le rétroviseur, tout cela suffit à me coller la banane en permanence. En plus, au fil des kilomètres, et si l’on passe sur la mauvaise isolation phonique qui conduit un peu à oublier la radio ou même à converser avec son passager sur autoroute, l’Abarth se révèle carrément confortable en suspensions, ce qui est étonnant quand on a un peu roulé avec les 500 badgées du Scorpion, de véritables bouts de bois.
L’autre point fort, c’est la disponibilité du 1.4 turbo. Avec 250 Nm à 2500 tr/mn, si l’on aborde les reprises en 6ème, pour passer de 80 à 120 km/h, l’Abarth ne réclame que 8,5 secondes quand une MX-5 2.0 en demande 11,7. Plus de trois secondes d’écart, et la bande son qui va bien, ce n’est pas rien. Il faut dire qu’en ce domaine, la MX-5 2.0 ne peut compter que sur un couple de 200 Nm à 4600 tr/mn. Alors oui, je sais, on ne choisit pas ce genre d’autos pour rouler sur le couple comme un Diesel, mais a contrario, aller taper dans la zone rouge en permanence, c’est un peu lassant aussi. L’Abarth fait plutôt une bonne synthèse : souple en bas, elle se réveille vers 2000 tr/mn, commence à pousser vraiment à 4000 tr/mn, mais hélas, manque d’enthousiasme au-dessus de 5500 tr/mn. La bande-son en fait vraiment toujours beaucoup dans l’agrément que distille cette auto et parvient à compenser. Bien que les rapports de boîte (allongés par rapport à une MX-5, même si le pont final est un peu plus court) sont vraiment trop longs (on envoie la 3èmeà 130 km/h, la 4èmeà 170 km/h et la 5èmeà près de 210 km/h, ce qui est un poil trop sur ce genre d’auto qui ne cible pas tout sur la vitesse maxi). L’agrément (et la conso, aussi, hélas), aurait gagné à un peu plus de vivacité. Bref, en tous cas, il est bien expressif, ce petit bloc 1368 cm3. Et pas si gourmand que cela, car je me sors de l’essai avec une consommation finale de 7,7 l/100.
Côté tenue de route, le plaisir est là aussi un peu différent de celui de la Mazda. Curieusement, Fiat & Abarth ont opté pour des ressorts Bilstein différents, mais qui laissent encore un peu de roulis en entrée de courbe. Cela reste précis, même si l’Abarth est marginalement plus lourde qu’une MX-5. Les freins sont en théorie meilleurs sur l’Abarth (du Brembo 4 pistons). Tout comme les pneus : des Bridgestone Potenza dans les deux cas, mais du RE O050A, meilleurs que les S001 de la japonaise. Et puis il y a un différentiel arrière à glissement limité, ce qui permet de jouer un peu sur chaussée mouillée, en retirant l’ESP.
Et soudain, c’est le drame !
Le seul problème, c’est que ce qui a fait le succès et la philosophie de la MX-5, c’est son accessibilité. Globalement, même si les prix des anciens modèles commencent à monter, tout le monde est quasiment dans la possibilité d’en avoir une. Ce qui n’est pas le cas de l’Abarth, dont les tarifs commencent à 40 000 €. Ça pique un peu, non ?
Et ça, ça empêche l’Abarth 124 Spider d’être la meilleure des MX-5. Sauf si vous avez 40 000 € en cash, bien évidemment.
Du coup, mon hypothèse de départ se casse la gueule. On peut alors s’orienter sur un choix alternatif : la Fiat 124 Spider. Certes, elle rend 30 chevaux à l’Abarth, mais seulement 10 Nm (soit 240 Nm, alors qu’elle se pose en concurrence de la version 1.5 de la MX-5, qui ne dispose que de 150 Nm), et donc en reprises, ça devrait être pas mal. Je n’ai jamais entendu sa sonorité, mais un coup de tournevis dans le silencieux, ça ne coûte pas cher (!). Et la Fiat 124 Spider commence à 26 290 €. Et si c’était elle, la meilleure des MX-5 ? La quête continue…
Crédits photos : Gabriel Lecouvreur
