La MX-5, c’est le plaisir de conduite absolu et accessible à tous. Quand on sophistique le concept, avec toit en dur et boîte auto, qu’est-ce qu’il en reste ? Bonne question, ça…

La MX-5 et le blog, c’est une longue histoire d’amour : de multiples essais et même l’un d’entre nous qui a fini par craquer pour l’une d’elle (certes en jaune La Poste, mais c’est l’intention qui compte).

Pour ma part, je ne suis pas le plus assidu de la famille, n’ayant fait qu’une virée en Bretagne avec un ND 1.5 au printemps dernier, et une autre, il y a bien longtemps, avant de collaborer au blog, avec une NC 2.0 160 à toit en dur, en série limitée Racing by MX-5, que j’avais absolument adorée. Notez cependant que la rareté du geste n’empêche pas l’intensité du moment. Mais mes estimés collègues sont plus réguliers que moi dans l’effort, faut reconnaître. Tenez, pour vous faciliter le travail, voici un récapitulatif de nos œuvres communes. Liste non exhaustive…

Néanmoins, profitant d’une baisse d’attention collective, je fus le premier du groupe à mettre la main sur la dernière déclinaison arrivée au catalogue, le RF 2.0 avec la BVA6. Yes !

Le combo gagnant ?

Preum’s, donc. Une MX-5 RF en 2.0 BVA, couleur Blue Reflex. Stylée.

Tiens, combien ça coûte de plus, une RF BVA ?

Bonne question à laquelle il y a plusieurs réponses. Tout est question de référentiel, ça me rappelle mes profs de fac qui me parlaient en métriques. Car à chacun ses priorités.

Cette fameuse BVA !

Donc, réponse n°1 : une RF BVA n’est disponible qu’avec le 2.0 et la finition haut de gamme Sélection (synonyme de jantes de 17 pouces, d’audio Bose avec 9 HP, de l’aide au stationnement arrière – ce qui est toujours ça de pris, même si l’auto ne fait que 3,91 m de long -, de palettes au volant, du stop & start, des feux automatiques et de quelques autres goodies).

Donc, en Sélection, une MX-5 2.0 à toit souple, c’est 31 000 € et une RF, c’est a minima 33 500 €. Là dessus, faut rajouter 1800 € pour la BVA, qui est une classique unité à convertisseur de couple et à 6 rapports. Pas donné, car on n’est pas loin de la fourchette de prix de bonnes boîtes à double embrayage.

Réponse n° 2 : le poids. Heureusement, il est du genre « plume » dans tous les cas. Selon la fiche technique, la boîte auto semble être responsable d’un surpoids de 25 kilos. Mais les valeurs restent honorables : 1080 kilos pour la RF 2.0 BVA ; 1055 pour la RF 2.0 BM6 (et en comparaison, un MX-5 2.0 Cab est une véritable sylphide à 1015 kilos). A l’heure où le moindre SUV Diesel de 120 chevaux pèse 1 tonne 4, on a envie de crier Hallelujah ! (et de préférence, façon Jeff Buckley live, merci).

Le 2.0 fait bien le job

Réponse n° 3 : les perfs ! Là, ça craint. Ça craint vraiment beaucoup ! Car en passant de la capote souple au toit en dur, la MX-5 2.0 ne perd pas tant que cela en performances : moins 2 dixièmes de 0 à 100 (on passe de 7,3 à 7,5 secondes) ce qui est compensé par le gain d’un petit kilomètre / heure en pointe (la Vmax passe de 214 à 215 km/h). Mais en collant la BVA, en plus des 25 kilos supplémentaires, c’est un peu comme si on avait accroché une caravane : le 0 à 100 perd une seconde (8,5 s !) et la vitesse de pointe régresse tellement qu’elle va vous faire éviter l’Allemagne (un pauvre 194 km/h, ce qui vous met à la portée d’un Scenic dCi 130 à l’aspi sous le regard moqueur des ados boutonneux à l’arrière). Pas glop pour une voiture de sport et ça nous donne un indice pour entrer dans un débat ultérieur sur la démultiplication de cette sus-mentionnée BVA.

Ce qui ne va pas trop…

Bon, j’ai essayé pendant des plombes de tourner autour du pot, de trouver la formule ciselée qui dit les choses sans vexer le donneur d’ordres et franchement, je n’ai pas trouvé.

Car les chiffres sont une chose mais les émotions en sont une autre. Et en termes de plaisir de conduite, disons-le tout de suite : ça ne va pas trop. Du moins en ce qui concerne cette BVA.

Bon, je sais, la BVA a vocation à cibler une nouvelle clientèle pour la MX-5 RF, plus branchée sur le look, la facilité de conduite et la coolitude ; et si le département marketing de la marque japonaise en est convaincu, eh bien c’est parfait. Et si ça marche (car l’humanité n’est pas composée que de talibans dans mon genre indexant leur propre échelle du bonheur sur la précision d’un levier de vitesse au détriment du bien commun, de l’amour de son prochain, du baptême des pandas et d’autres valeurs collectives – c’est c’est plutôt heureux, quand on y pense), eh bien, c’est tant mieux.

Toujours est-il que nous sommes ici sur un blog de passionnés et que, franchement, ça ne va pas. Désolé, mais c’est comme ça.

Car que peut-on reprocher à une boîte auto à l’ancienne ? Pas d’être douce, car celle de la MX-5 RF l’est vraiment dans du quotidien embouteillé. Cool, cette MX-5 BVA.

Par contre, elle est niaise comme la BVA d’un vieux taxi Mercos des années 80. C’est d’ailleurs étonnant de voir que Mazda, vainqueur du Mans en moteur rotatif et chantre du plaisir de conduite avec cette MX-5 qui bat tous les records (dont celui, en 2017, des ventes sur notre marché français avec déjà plus de 1000 unités écoulées, bravo !), d’avoir validé une telle transmission en provenance de chez Aisin. A moins que la cible ne soit la coiffeuse californienne choucroutée façon Sarah Connor, ce qui fait sens.

Bon : cette BVA a trois défauts. Quand on avance un peu et qu’ensuite, on module les gaz, elle passe direct le rapport supérieur. Quand on freine, elle ne rétrograde pas. En plus, elle n’a pas vraiment une fonction total coasting (genre qui met le ralenti quand on cruise), mais semi-coasting, car elle fait vraiment descendre le régime à vitesse raisonnable et stabilisée. Du coup, on se retrouve à cruiser à moins de 1500 tr/mn à 90 km/h sur le dernier rapport, ou encore a à peine plus de 2200 tr/mn à 130 km/h. Oui, ça tire long, adieu les reprises !

Alors là, vous allez me dire : « Gab’, fait pas ton chieur, met le mode « sport » ». Certes : allons-y d’une petite pression d’un bouton en bas du sélecteur. Mais si le mode « Sport » rétrograde au freinage, il monte quand même deux rapports au lâcher de gaz. On se console alors avec les palettes au volant, assez réactives. Mais quel est l’intérêt d’une boîte auto si l’on doit tout faire à la main ? Et, ceci dit, rappelons le bonheur qui est de manipuler le levier de vitesse des MX-5 manuelles qui, en termes de plaisir de conduite, se situent sur le podium mondial juste à côté des Porsche 911 GT3 et Honda S2000. Beau pedigree.

Ça tire un peu long, non ?

Par contre, ce qui va vraiment bien !

Attention, que ceci, contre les apparences, ne confine pas à l’enterrement de première classe. Car la MX-5 RF, même BVA, a encore plein d’arguments à faire valoir.

Car la BVA, ce n’est jamais qu’un sélecteur et une façon d’avancer. Il reste l’essentiel : cette position de conduite parfaite, les fesses sur l’essieu arrière et les jambes au milieu du train avant. Pour faire corps avec l’auto, il n’y a rien de mieux. De fait, la précision des entrées de courbe est parfaite, le roulis est contenu, la puissance raisonnable permet de mettre vraiment la sauce en sortie de virage (merci le mode « palettes », qui permet de reprendre un peu la main), et de sentir que le seuil de décrochage est vraiment loin mais que ça peut être joueur en insistant un peu. A part une Lotus, cette précision de conduite est vraiment unique !

On fait bien corps avec cette auto !

Autres bons points : outre la position de conduite, parfaite, déjà mentionnée, le sentiment de faire corps avec l’auto, avec ces renflements sur le capot avant, ces ailes arrière qui débordent dans les rétros, y’a ambiance, là ! Dommage que les bruits aéro soient si présents dans les oreilles. Et que les espaces de rangements à bord soient comptés.

Il n’empêche : ce poids plume, cette précision, ce sentiment absolu de connexion avec l’auto, seule la MX-5 peut la procurer de nos jours. Franchement, la tenue de route et surtout, le si important « toucher de route » n’en sont pas affectés : Mazda a retravaillé plein de paramètres, dont le tarage des amortisseurs, la flexibilité des ressorts, le diamètre de la barre anti-roulis avant. Et c’est vraiment plaisant.

J’ai dit plus tôt que le moteur, avec la BVA, était fade. C’est une erreur : sa sonorité sourde, son couple disponible à bas régime, voilà deux qualités vraiment appréciables. Et puis, quand je me remémore ma virée bretonne avec la ND 1.5, c’était rigolo mais ça manquait un poil de couple. Là, BVA ou pas, on passe de 150 Nm à 4800 tr/mn à 200 Nm à 4600 tr/mn avec le 2.0, et ça fait une grosse différence, car en dépit des régimes d’obtention élevés, le 2.0 est tout de même nettement plus rempli dès les bas régimes et permet de cruiser en souplesse et en facilité, avec de belles relances au besoin, tandis qu’il n’hésite pas à grimper à plus de 6000 tr/mn avec allégresse, et en continuant de pousser jusqu’en haut du compte-tours. Et avec une sobriété assez raisonnable, puisqu’à l’issue d’un essai de plus de 400 kilomètres dont pas mal d’urbain, je m’en sors avec une consommation moyenne de 8,1 l /100.

Le meilleur combo ?

Et puis, sur les petites routes, en conservant la main avec les palettes, y’a vraiment moyen de s’amuser même si, une fois de plus, la démultiplication est visiblement conçue pour le cruising sur la Highway 1 entre Los Angeles et San Francisco. La première rupte à 60 km/h, la seconde entraîne jusque 100, on envoie la troisième à 150, en insistant comme un bourrin, en repliant les rétros et en baissant la tête, on colle la quatrième jusque 210 compteur et là, c’est le drame, la vitesse de pointe redescend quand on passe les 5ème et 6ème rapports.

Du coup, en ce qui me concerne, la MX-5 ND, je l’ai essayée un peu aux deux extrémités du spectre : 1,5 cabrio d’un côté, celle-ci de l’autre. De quoi imaginer que l’idéal, c’est le cabrio en 2.0 BVM ? Qu’en dites-vous ?

Crédit photos : Gabriel Lecouvreur