Dans un marché automobile où la fiscalité devient un critère de choix déterminant, les pick-up occupent une place singulière, souvent mis en avant pour leurs capacités, mais aussi confrontés à une réglementation complexe. Le nouveau Ford Ranger s’inscrit dans cette catégorie des utilitaires qui séduisent autant par leur robustesse que par leur adaptabilité au quotidien. Mais face aux contraintes fiscales, peut-il encore s’imposer comme un choix attractif ? C’est ce que j’ai eu envie de vérifier en prenant le volant de ce modèle iconique.
Le nouveau Ford Ranger marque une nette évolution stylistique, adoptant une allure résolument moderne et assumant pleinement son influence américaine. Inspiré du célèbre Ford F-150, il se distingue par une imposante calandre verticale qui donne immédiatement le ton avec une identité affirmée, renforçant son caractère musclé et dominant sur la route. Ici, sa belle teinte rouge attire étonnement des regards bienveillants, tout en mettant en valeur des détails qui renforcent son allure de baroudeur : des pneus tout-terrain à flanc blanc, des marchepieds pratiques, ainsi que des passages de roue élargis et contrastés. L’ensemble donne au pick-up une impression de force et de fonctionnalité, sans pour autant renier une certaine modernité qui lui permet de séduire aussi bien les amateurs d’utilitaires que ceux en quête d’une auto au look affirmé. Et il en impose ! Le Ranger est en effet le plus long pickp-up vendu sur le marché en France. Il mesure tout de même 5,37 m de long, pour 1,92 m de large et 1,88 m de haut.
À l’intérieur, le Ford Ranger révèle une montée en gamme surprenante, qu’on ne demande pas forcément dans ce segment. Cette impression se dégage principalement grâce à la présence d’une imposante tablette verticale de 12 pouces, qui domine la planche de bord et modernise nettement l’ensemble. Le système d’infodivertissement, joliment présenté, séduit par sa simplicité et son intuitivité, tout en restant pratique grâce à la présence de véritables boutons physiques pour la climatisation, un détail de plus en plus rare, mais ô combien apprécié ! Les matériaux participent également à cette qualité perçue, notamment grâce à ma finition haut de gamme Wildtrak X avec des inserts en suédine ou du simili-cuir avec surpiqûres colorées qui s’étendent généreusement dans l’habitacle. On apprécie aussi l’aspect pratique, avec de nombreux rangements astucieusement répartis dans la cabine. Seul bémol, le combiné d’instrumentation numérique face au conducteur peine à suivre cette montée en gamme. Bien que fonctionnel, avec des couleurs et des informations claires, son design paraît un peu daté, contrastant légèrement avec la modernité générale. Malgré cela, le cockpit du Ranger parvient à conjuguer solidité avec quelques touches de raffinement, une association rare dans le segment des pick-up.
Le Ford Ranger est disponible en trois configurations de cabine : Simple cabine avec une benne allongée, Double cabine avec de vrais sièges à l’arrière ou comme ici une version Super Cab. Avec ses portes antagonistes elle permet d’accueillir une banquette de sièges supplémentaires. On pourrait peut-être plutôt parler de strapontins, tant ils sont étroits et raides. Ils seront uniquement là pour du dépannage sur quelques dizaines de kilomètres, ou stocker des bagages. Dommage qu’on ne puisse pas bénéficier d’un coffre dissimulé pour y cacher nos objets de valeur par exemple. Pour cela, il ne faudra pas hésiter à opter pour le rideau coulissant sur la benne. Une benne qui propose ici un volume de 1 483 litres et près de 1 000 kg de charge utile, tout en acceptant désormais d’accueillir une euro-palette entre ses passages de roue. En outre, l’engin est capable de tracter jusqu’à 3 500 kg.
Ce nouveau Ford Ranger partage ses dessous avec le Volkswagen Amarok, essayé fin 2023, et est fabriqué en Afrique du Sud. Chez nous, il est aujourd’hui disponible seulement en diesel, 4 cylindres ou V6 (uniquement sur Double Cabine) de 170, 205 et 240 ch. Mon modèle d’essai se dotait du 2.0 EcoBlue de 205 ch associé à une boîte automatique à 10 rapports et de la nouvelle transmission intégrale e-4WD.
Dès les premiers kilomètres au volant du Ford Ranger Wildtrak, la polyvalence du modèle se dévoile, mais ses limites aussi. J’ai choisi de me diriger vers le Parc naturel du Morvan pour éprouver l’engin. Et ce que je peux dire grâce à ce trajet de liaison, c’est que ce pick-up affiche un comportement routier plutôt rassurant sur autoroute ou grands axes secondaires, où il se montre suffisamment stable pour offrir une conduite sans effort. Sa tenue de route inspire confiance, même dans les courbes prises avec dynamisme : la direction ferme et précise compense bien l’ampleur du châssis, et le roulis reste sous contrôle, à un niveau assez étonnant pour un véhicule de cette catégorie. Cela dit, il ne faut pas perdre de vue que le poids conséquent du Ranger (ici 2 431 kg) se rappelle au conducteur dès que les virages se resserrent, ajoutant une certaine inertie dans les enchaînements plus serrés. Mais grâce à son architecture propulsion par défaut, on pourrait presque trouver un peu d’amusement en le chahutant dans le sinueux, sur le sec. Mais passons, il ne se destine pas à un tel usage.
Surtout avec ce qu’il a sous le capot. Le côté rugueux, vibrant et bruyant d’un tel bloc diesel n’incitera pas à adopter une conduite très pêchue. Cela va de pair avec sa nature brute qui se révèle moins accommodante dès que le revêtement se dégrade. Sur des routes de campagne, avec leurs imperfections et irrégularités, le confort se détériore rapidement. Les suspensions, adaptées surtout aux charges lourdes et aux chemins de terre, manquent d’amorti et répercutent directement les secousses dans l’habitacle, rendant les trajets inconfortables pour le dos. Les pneus tout-terrain entrent aussi dans l’équation. C’est là que le côté utilitaire du bestiau prend le pas sur son confort, avec un châssis prêt à encaisser toutes vos attentes, mais qui se montre rude pour le conducteur et ses passagers sur routes accidentées. J’avoue, j’étais pas mal fatigué à chaque fin de journée. Heureusement que l’on bénéficie d’une BVA qui se veut souple et discrète en temps normal, même si elle manque parfois de réactivité, notamment lors de phases de relance où elle hésite à trouver le bon rapport. Cette indécision peut freiner la belle réserve de puissance du moteur, pourtant agréable et bien calibrée pour répondre aux sollicitations d’accélération. Grâce aux 500 Nm de couple, il y a bien du potentiel sous le capot, et le pick-up sait se montrer nerveux, mais cette vitalité est quelque peu entravée par une boîte qui pourrait gagner en précision et en rapidité dans ses choix.
En revanche, ce couple est bien utile lorsqu’on vient à quitter l’asphalte. Le Ford Ranger Wildtrak X n’a pas pour vocation d’être un franchisseur extrême, mais il s’impose comme un véhicule passe-partout très abouti, capable de répondre à la majorité des besoins loin du bitume. Il a toujours recours à un bon vieux châssis échelle, une suspension à lames ou encore une boîte courte qui ont fait leur preuve. Dès que l’on quitte les routes stabilisées, ses aptitudes tout-terrain se dévoilent, démontrant une polyvalence qui rassure dans des conditions variées. Grâce à sa transmission intégrale, associée à des modes de conduite spécifiques, le Ranger s’adapte facilement aux terrains meubles comme la boue, le sable ou encore les sentiers rocailleux. Sur un sol détrempé, il maintient une motricité impressionnante, permettant de s’extraire sans difficulté des situations délicates, comme des passages boueux ou des zones peu portantes. Son système de différentiel arrière verrouillable ajoute une dose de sérénité, particulièrement lors de croisements de pont où les roues opposées perdent momentanément contact avec le sol. Puis malgré des angles d’attaque ou de fuite limités par ses imposants porte-à-faux avant et arrière, le Ranger reste à l’aise dans la majorité des scénarios tout-terrain qui peuvent être rencontrés au quotidien ou lors d’activités professionnelles. Il s’en tire également avec brio sur les pentes raides : la gestion de l’adhérence et les systèmes d’aide à la descente permettent un contrôle précis, qu’il s’agisse de gravir un obstacle ou de le redescendre en toute sécurité. Sa garde au sol, non réglable, se montre suffisante pour franchir de bons obstacles sans exposer le châssis de manière excessive. Dans ces conditions 4×4, la conso grimpe vite à 13 litres aux 100 km. De retour sur la route, il reste malheureusement assez gourmand. Sur plus de 1 000 km d’essai, je me suis stabilisé à 10 l/100 km. Avec une baisse à 8,5 ou 9 l/100 en me la jouant cool sur la pédale d’accélérateur hors des zones urbaines.
En prix de départ hors taxes, le Ford Ranger démarre à 31 240 € en Simple Cabine équipé de l’EcoBlue 170 BVM6 et peut grimper jusqu’à 54 990 € en Double Cabine V6 Platinum (hors option). Quant à mon modèle d’essai Super Cab, il débute à 34 740 € ou 42 490 € pour l’EcoBlue 205. Ensuite, la finition Wildtrak X passe à 47 840 €. Auquel il faut ajouter une peinture à 750 € et quelques options pour 2 295 €. Total : 50 885 € HT.
Le Ford Ranger Wildtrak X se positionne comme un véritable outil de travail, taillé pour répondre aux exigences des professionnels et des aventuriers. Sa capacité à transporter du matériel volumineux, ses aptitudes tout-terrain éprouvées et sa robustesse en font un allié de choix sur les chantiers ou dans les environnements exigeants. Malgré un confort perfectible sur certaines routes et une consommation élevée, il séduit par sa polyvalence et son allure moderne. Déjà leader du marché des pick-up en France, il peut conserver son statut en offrant un équilibre convaincant entre praticité, performance et style, fidèle à sa réputation.
Crédits photos : Thomas Donjon (Fast Auto)
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Fiche technique Ford Ranger EcoBlue 205 BVA10 e-4WD 2024 :
Moteur : 4 cylindres 2 litres, turbo-diesel
Transmission : intégrale e-4WD
Boîte : Automatique à 10 vitesses
Puissance : 205 ch à 3 750 tr/min
Couple : 500 Nm à 1 750 tr/min
Poids à vide : 2,4 tonnes
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
Garantie : 2 ans/120 000 km
Conso mixte WLTP (l/100 km) : 10,3
CO2 : 270 g/km
