Présenté et commercialisé aux Etats-Unis depuis plusieurs mois déjà le nouveau Jeep Cherokee pose ses roues en Europe avec de grandes ambitions puisqu’il prétend s’attaquer à un marché qui continue d’afficher une bonne santé commerciale, celui des SUV de taille moyenne. Parmi les concurrents expressément ciblés on retrouve les XC60, Audi Q5 et autres BMW X3, des véhicules bien installés sur le segment, bénéficiant d’une image premium très solide et face auxquels Jeep affirme avoir des arguments convaincants et décisifs pour s’imposer, alors vérifions…

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Montre-moi ton meilleur profil… si tu peux

Dubitatif j’étais et dubitatif je suis resté. Tous les goûts sont dans la nature et je ne prétendrai nullement imposer les miens à qui que ce soit mais pour être le plus clair possible je ne parviens pas à trouver à ce nouveau Jeep Cherokee un capital séduction très important et ce principalement pour trois raisons.

La première est que son dessin est franchement atypique et décalé. En soi il s’agit plutôt d’un atout car la production automobile peut très souvent être blâmée pour son côté insipide, frileux ou répétitif, c’est même le crédo de certaines marques d’ailleurs, mais décalé ne veut pas forcément dire incohérent. Précisément, le manque d’homogénéité et de cohérence dans le style du véhicule est ma deuxième raison de douter tant ce Cherokee mélange les genres tout en rappelant d’ailleurs nombre d’autres productions présentes ou passées. Prenons par exemple cette face avant et son design « en cascade » sur laquelle on ne peut s’empêcher de voir de l’ADN des dernières Citroën C4 Picasso et/ou Cactus. Même combat pour l’arrière avec cette intégration des feux à la base du vitrage qui rappelle furieusement la poupe du Ford Galaxy. Design atypique et manque de cohérence m’amènent ainsi à la troisième raison de mon scepticisme face à ce SUV, la plus importante à mon sens, c’est que ce Cherokee n’évoque que très difficilement l’univers Jeep. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir essayé du côté des designers, d’ailleurs durant la conférence de presse on nous a vanté en long (très long…), en large et en travers les évocations stylistiques reprises dans ce nouveau Jeep… Et on en trouve dans tous les coins : les passages de roue de forme trapézoïdale, ça c’est du classique puisque c’est un gimmick présent sur toute la gamme, la cassure du bas du vitrage latéral censée rappeler celle des portières du Wrangler (si si c’est vrai dans sa version décapotable), le creusement des flancs dans l’esprit du Grand Cherokee, la console centrale à l’intérieur de l’habitacle qui reprend la forme générale de la calandre de la légendaire Willys, phares compris et même le joint à la base du pare-brise qui intègre un discret petit dessin de Jeep Willys en franchissement et qu’on identifie souvent au premier abord comme une grosse tache… ou plus simplement qu’on ne voit pas. Je dois bien avouer que je n’avais pas perçu toutes ces références et il y a fort à parier que les clients potentiels non plus mais je crois également que la base du problème stylistique de cette auto se situe bien ici, on a voulu y mettre des ronds, des carrés, des losanges, des trapèzes, des rectangles, des triangles, des lignes droites, des courbes, des zigzags, un peu de chrome beaucoup de plastique, des DEL, des barres de toits et des bas de caisse, on a mélangé le tout très énergiquement et on a obtenu un cocktail que je qualifierai pudiquement de spécial.

Fort heureusement il reste un élément sur lequel tout le monde se retrouvera sans difficulté (quoique…), il s’agit de la fameuse calandre à 7 barres verticales. Cette dernière est bien présente sur notre Cherokee mais elle a tout de même été très sérieusement réinterprétée notamment par son traitement biseauté qui fait passer une ligne de carre en plein milieu ce qui fait qu’elle n’est donc plus intégralement verticale. Mais l’honneur est sauf, même si le véhicule présente finalement un aspect plus asiatique qu’américain la calandre vous garantit l’origine Yankee de ce 4×4,  et en plus c’est marqué Jeep devant et derrière, Cherokee sur le côté, les appellations Longitude, Limited et Trailhawk fleurent bon l’Amérique et puisque je vous affirme qu’il s’agit bien d’une Jeep vous n’avez à ce stade pas d’autres choix que celui de me croire sur parole en attendant que je vous donne un peu plus loin dans cet essai d’autres preuves formelles…

De toute façon la vraie beauté est celle qui vient de l’intérieur non ?

Ne restons effectivement pas bassement superficiels et surtout ne nous contentons pas de rester dehors sous prétexte qu’il fait un si beau soleil sur Balocco, un 4×4 c’est avant tout fait pour l’aventure alors pénétrons hardiment dans ces espaces inconnus et sauvages de l’habitacle de notre Jeep en commençant par l’arrière. Une double pression sur le bouton dédié de la clé et le hayon électrique s’ouvre tranquillement sur un coffre dont le seuil de chargement est fort haut perché et dont la contenance apparait à première vue bien maigrichonne pour une voiture de 4,62 m. Il y a bien un espace sous ce plancher et il est surtout possible de moduler largement l’espace de rangement en faisant coulisser la banquette arrière découpée en 60-40 (mais dans ce cas le plancher ne sera plus plat et vous aurez un trou…) voire de rabattre les sièges arrières ainsi que celui du passager si nécessaire pour obtenir un espace plat qui vous offrira 1190 litres de chargement. Mais en configuration de base, banquette reculée au maximum le coffre ne vous offrira qu’un volume particulièrement réduit de 335 litres à hauteur du cache bagage (514 litres à hauteur du plafond). A l’arrière les passagers sont plutôt bien traités, en tout cas quand la banquette est reculée au maximum, et ils pourront bénéficier en plus du magnifique toit ouvrant panoramique (en série sur les versions Limited) ce qui leur donnera une sensation d’espace accrue. A l’avant le conducteur et son passager sont naturellement installés en hauteur, une position classique des SUV que les clients apprécient particulièrement, et jouissent d’une visibilité globale de bon niveau, on perçoit ainsi facilement les proportions du véhicule et sa prise en main est très aisée. L’ergonomie, là aussi très classique, ne peut guère être critiquée même s’il conviendra de ne pas être trop près du volant pour bien voir l’affichage du grand écran tactile de 8,4 pouces.

Le style intérieur apparaît quant à lui nettement plus sage que celui de l’extérieur. Pas d’extravagances particulières ici et on en viendrait presque à le regretter car au final cet intérieur, même en livrée chocolat, s’avère bien morose et sans âme particulière. C’est d’autant plus vrai que sa qualité perçue n’a vraiment rien d’extraordinaire. Au plastique moussé du haut de la planche de bord qui se donne des airs de cuir avec une surpiqûre contrasté (blanche ou rouge selon les versions) qui le traverse de part en part répond un plastique très bas de gamme pour la partie inférieure au grain relativement grossier ; les inserts en métal sont naturellement en plastique tout comme, et c’est nettement plus inhabituel, les poignées d’ouverture des portes ; l’avant des accoudoirs accueille un très petit élément en bois ( ?) mais on ne retrouve aucune autre touche de ce type sur la planche de bord et le cuir Nappa (en série sur Limited) bien que de qualité très correcte ne rehausse pas particulièrement ce standing.

Vous allez probablement trouver à ce stade que je me montre peut-être particulièrement exigeant, fort critique et même un brin prétentieux pour juger de la sorte cette qualité perçue (je l’assume pleinement) mais il m’apparaît nécessaire de bien replacer le véhicule dans la gamme à laquelle les responsables de Jeep prétendent le faire appartenir. Lors de la conférence de presse les termes de « qualité supérieure » ou de « matériaux haut de gamme » ont été récurrents (un langage commercial tout à fait classique il est vrai) et ils ont surtout été mis en relation avec les cibles principales de ce nouveau Cherokee, à savoir, je le rappelle ici, les Volvo XC60 et Audi Q5. J’ai d’ailleurs posé la question du placement tarifaire de ce Cherokee en Europe comparé à celui pratiqué aux Etats-Unis (un peu plus de 30 000 $ pour une version V6…) et la réponse a été absolument catégorique : « nous voulons placer ce Cherokee et la marque Jeep comme une marque premium en Europe ». Tout le problème est là et, à l’instar de la difficile lecture du design du véhicule, celle de son positionnement l’est tout autant… Car, si la marque prétend s’attaquer aux marques premiums comment alors expliquer que les intervenants de la conférence de presse n’ont cessé de démontrer que leur produit était nettement moins cher que la concurrence (des écarts supérieurs à 25 % avec le Q5) et surtout comment justifier que la présentation de cet habitacle s’avère très très éloignée de celle de ses cibles désignées ? Entendons nous bien, la qualité perçue de ce Cherokee n’est absolument pas mauvaise, loin de là, mais elle n’est en aucun cas comparable à celle d’un premium et c’est d’autant plus étonnant que le Grand Cherokee peut pour sa part soutenir nettement plus largement la comparaison avec un X5 ou un Q7…

Cherokee a dit : « grimpe aux arbres »

Ce n’est un secret pour personne, qui dit Jeep dit naturellement 4×4 et surtout franchisseur. Si le Cherokee sera bien proposé en version deux roues motrices l’essentiel de ses ventes devraient se réaliser sur les versions traction intégrale, et sur ce terrain le nouveau Cherokee sera difficile à aller chercher. La marque propose en effet trois types de transmissions différentes selon que vous soyez plutôt franchissement de trottoir, conducteur de sentiers de sous-bois ou carrément concurrent du Dakar. Avec le système Active Drive I le Cherokee dispose d’un rapport unique sans réducteur qui permet le passage de deux à quatre roues motrices sans aucune intervention avec pour objectif principal d’optimiser le comportement routier. Le système Active Drive II rajoute un mécanisme de transfert avec réducteur et donc une boite courte idéale pour rouler sur tout type de terrain (que l’on peut sélectionner via une molette dans l’habitacle) mais aussi et surtout pour le remorquage en situations difficiles (l’exemple d’un bateau à retirer de l’eau sur une rampe d’accès mouillée a ainsi été cité en illustration). Mais la crème de la crème c’est le système Active Drive Lock qui bénéficie en plus d’un différentiel arrière autobloquant et qui est réservée à la version Trailhawk du Cherokee. Ainsi équipé il faut bien le dire peu de choses semblent pouvoir arrêter notre 4×4 et le parcours tout-terrain de Balocco est là pour le démontrer de façon particulièrement convaincante : une petite côte à 70 %, hop, un petit coup de Selec-Speed Control (qui module le couple en montée comme en descente) les rapports courts engagés et le régulateur de vitesse sur 2 ou 3 km/h et ça grimpe tout seul. Cailloux, sable, boue, changements de pont, gués, toutes ces petites choses qui viennent vous entraver au quotidien dans vos déplacements (surtout si vous habitez au milieu du Sahara ou éventuellement en Islande) seront avalées sans aucune difficulté par le Cherokee. Quand je vous disais plus haut qu’il s’agit bien d’une Jeep… et sur le coup indéniablement notre Cherokee laisse la concurrence sur le (bas) côté car aucun des SUV du marché ne peut prétendre à de telles aptitudes en tout-terrain. Reste que fort peu de personnes seront réellement appelées à utiliser toute cette technologie au quotidien…

Cherokee a dit : « si toi pas vouloir grimper aux arbres alors toi rouler sur route normale »

Commençons par mettre en route le bloc moteur de notre Jeep. Toute américaine qu’elle soit vous n’êtes pas sans savoir que la marque appartient désormais à Fiat, ou pour être un peu plus précis, fait partie du groupe FCA. Conséquence logique de ce genre de regroupement un partage des technologies et des organes mécaniques s’est effectué et sous le capot du Cherokee, si l’on excepte le V6 3,2 l. Pentastar de 272 ch. (seule proposition essence pour le moment, uniquement disponible sur commande spéciale et malusé à hauteur de 8000 €), on retrouve le bloc diesel 4 cylindres 2 l. Multijet II d’origine Fiat décliné ici en version 140 ou 170 ch. avec un couple identique de 350 Nm. Pour cet essai je disposais de la version 170 ch. couplée à la nouvelle boite automatique ZF à 9 rapports.

Tous les Cherokee disposent d’un système d’accès et démarrage sans clé (Sentry Key) et il suffit donc d’appuyer sur le bouton start pour mettre le moteur en route. Premier constat c’est plus bruyant que je ne l’aurais imaginé et je ne suis pas le seul à le remarquer puisque l’équipe qui embarque dans le Cherokee à côté du mien vient immédiatement me demander si j’ai un 140 ou un 170. Nous constatons que nous avons le même bloc sauf qu’eux viennent également de l’allumer et qu’il se montre presque inaudible de leur côté, au point donc qu’ils aient été surpris par le bruit du mien. Pas d’explication réelle à vous donner sur cette étrange différence si ce n’est que sur route le moteur s’est avéré très correctement insonorisé et qu’il convient plutôt de garder cette conclusion en tête. On enclenche donc le mode D et en route direction Monaco avec au programme un trajet bien agréable et surtout très varié : autoroute italienne, quelques nationales rectilignes, passages des cols de Tende et de Brouis (nettement mais alors nettement moins rectilignes) et pour finir un parcours urbain très dense entre Menton et Monaco, largement de quoi jauger des capacités de l’engin et étonnamment ce n’est pas forcément là où on l’attendrait que ce Cherokee est le plus à son aise parfois de façon assez paradoxale.

Dès les premiers tours de roues on perçoit que la boite automatique n’est pas exempte de tout défaut et si elle s’est révélée globalement très agréable et douce elle reste parfois adepte de quelques à-coups à basse vitesse et d’une réactivité seulement moyenne quand on « cruise sur la highway ». Rien de rédhibitoire cependant, elle se fait parfaitement oublier dans l’ensemble et c’est bien le but d’une boite automatique. Néanmoins comme elle compte 9 rapports on s’attend à un peu plus de punch en reprise de la part du Cherokee, surtout avec les 170 ch. du bloc or ce n’est pas exactement le cas et dès la voie d’accélération de l’autoroute on comprend le problème majeur de ce SUV : son poids. En effet on paye ici le prix de la complexe technologie 4×4 puisque notre bébé équipé de la version Active Drive I affichait un joli petit 1878 kg. Rajoutez-y les deux essayeurs et leurs (petites) valises et on se rapproche très près des 2 tonnes… Résultat, les 170 ch. du bloc Multijet, même couplés à la boite à 9 rapports ne vous propulsent pas spécialement en avant et les performances restent particulièrement modestes avec un tout petit 10,3 secondes sur l’exercice du 0 à 100 et une vitesse maxi de 192 km/h. Notre SUV se montre donc peu démonstratif et, bien que je ne l’ai pas essayée, il semble assez logique de penser que la version 140 ch. puisse s’avérer un peu légère, même si le couple est identique.

Bizarrement cependant cette sensation pataude et un peu mollassonne du véhicule sur autoroute ne se retrouve pas en montagne où ce Cherokee distille un réel agrément de conduite. Il ne se transforme pas en super sportive mais fait preuve d’un dynamisme très agréable et, malgré son poids, ne s’est à aucun moment trouvé en difficulté dans les enchaînements de virages serrés et les épingles nombreuses du col de Brouis, ni en montée, où la boite trouve toujours le rapport idéal, ni en descente, où les freins se sont révélés particulièrement endurants et faciles à doser. Le roulis est quasiment inexistant et la direction participe de ce plaisir de conduite car, malgré un volant que je trouve un peu trop gros, sans espace pour les pouces et surtout pas assez vertical à mon goût, elle se révèle précise et informative avec en plus un rayon de braquage très agréable vue la taille respectable de l’engin et qui s’apprécie à chaque épingle à cheveu. En prime le confort général du véhicule est d’un excellent niveau, tant au niveau des assises que des suspensions ou de l’isolation phonique. Bref, un bilan dynamique qui s’avère largement positif ce qui fait qu’avec ses capacités de franchiseur ce Cherokee est littéralement capable de vous emmener partout et il ne failli ici pas à la devise de la marque « Go anywhere, do anything ».

Et il est cher ton ‘rokee ?

La question du prix du Cherokee n’est pas forcément la plus simple à trancher. Objectivement parlant il propose une gamme tarifaire agressive si l’on prend comme référence les cibles premiums du segment, ce que Jeep martèle en permanence. Ainsi la gamme qui s’articule autour de quatre finitions en France (Longitude, Longitude Business – pour les entreprises, un objectif clairement affiché pour Jeep – Limited et Trailhawk) et dont les prix s’échelonnent de 34 990 € (Longitude 140 ch. boite manuelle 6 vitesses 4×2) à 57 200 € (Trailhawk V6) se place systématiquement très en retrait d’un Volvo XC60 et a fortiori d’un Audi Q5, surtout à équipement équivalent. Il faut d’ailleurs souligner que le Jeep est très correctement équipé à tous les niveaux et bénéficie en plus des nombreux gadgets derniers cris (caméra de recul, régulateur de vitesse adaptatif, accès main libre, écran tactile et système multimédia complet, hayon motorisé, etc.). Maintenant si l’on prend en compte le produit en lui-même qui, comme je l’ai écrit plus haut, n’offre pas réellement une présentation premium il serait sans doute tout aussi logique de le comparer à des SUV du genre Ford Kuga, Honda CR-V, Opel Antara, Toyota Rav-4, Nissan X-Trail ou même Renault Koléos (mais si allez…). Et là naturellement la comparaison financière est moins flatteuse pour notre américain même s’il offre, il est vrai, des équipements et surtout des capacités en tout-terrain qu’aucun de ses concurrents ne pourra jamais prétendre vous proposer. Sachez enfin que le Jeep tire son épingle du jeux en matière de consommation notamment grâce à une subtilité technique de sa transmission 4×4 qui permet un désaccouplement total de l’essieu arrière et transforme donc votre SUV en traction. Du coup, le Cherokee qui affiche sur le papier une moyenne de 5,8 l/100 parvient en situation réelle à tourner entre 7 l et 7,5 l ce qui est franchement très raisonnable pour un véhicule de ce type.

Au final ce Jeep Cherokee est une proposition que tout acheteur de 4×4 se devra de considérer avec intérêt et ce d’autant plus que le segment est pour le moins chargé. Il faut certes s’habituer à son physique, mais celui-ci aura franchement le mérite de vous faire sortir du lot des SUV de taille moyenne et même d’une grande partie du reste de la production automobile, il faut faire un peu abstraction de ses prétentions premiums pour s’attacher plutôt à son équipement complet et moderne, et il faut surtout prendre en compte qu’il est bien l’un des rares (le seul ?) véhicules tout-terrain du marché à vous proposer des aptitudes au franchissement absolument exceptionnelles. Si ces arguments vous parlent allez faire un tour chez Jeep, sinon j’ai toujours la Passat Alltrack en stock…

Crédit Photos : Eddy P.

Merci à toute l’équipe de Jeep et de Fiat pour leur accueil et leur disponibilité