Après l’essai de la sulfureuse version QV sur le blog, le Stelvio nous revient dans une déclinaison plus grand public : le 2.2 diesel 210 chevaux Q4. Que vaut-il exactement ?

En Diesel, le Q4 n’est dispo que sur les 180 et 210 ch

  1. C’est quoi ?

On le sait tous : c’est la dernière tentative d’Alfa Romeo d’étendre sa gamme et d’aller chercher des parts de marché sur l’un des créneaux les plus porteurs du moment, les SUV. Ce qui est intéressant, c’est que la marque italienne est de nouveau dans une dynamique positive : curieusement, depuis près de trois ans et demi que je fais des essais pour le blog, je n’avais jamais pris d’Alfa Romeo. La raison en est simple : j’ai raté mon tour sur la Giulia et, de l’autre côté, les gammes MiTo et Giulietta étaient vieillissantes (mais de mémoire, j’avais fait pour un autre support un essai de la Giulietta QV 240 ch que j’avais fait frémir à fond sur les autoroutes allemandes !). Bref, une Alfa Romeo moderne, pour moi, c’est un peu nouveau. Du coup, je trouve que leur Stelvio a une certaine présence, certes on ne peut pas nier qu’elle veut entrer en concurrence frontale avec une Audi Q5, par exemple, mais elle me plaît bien avec sa face avant assez expressive. Et si ce n’est pas totalement le pur carton commercial, elle se vend malgré tout plus qu’il est nécessaire pour que l’on parle de simple succès d’estime.

Petit écran de GPS, mais intérieur confortable

Du coup, après les essais respectifs des versions 2.2 Diesel 180 chevaux par mon collègue Thomas puis par les essais du valeureux Ancelin qui s’est sacrifié pour vous donner son avis sur les versions essence en 2.0 280 chevaux puis, le chanceux, sur la fantasmagorique V6 biturbo de 510 chevaux, je m’autorise à vous proposer une version plus grand public : en l’occurrence, le plus puissant des Diesel, avec le 2.2 cette fois-ci en déclinaison 210 chevaux, venant forcément avec la boîte auto à 8 rapports et la transmission intégrale Q4.

  1. Et c’est bien ?

Ah, tout de suite, faut déjà donner la conclusion ? Ben ouais, c’est pas mal du tout, en fait. Mais lisez plutôt la suite, merci !

Au choix, le 2143 cm3 développe 150, 180 ou 210 ch, et 450 ou 470 Nm

  1. Que vaut ce moteur 2.2 ?

Alfa doit jouer sur les cartographies pour proposer trois niveaux de puissance en Diesel, à partir de ce même bloc 2.2 qui cube en réalité 2143 cm3. Il est vrai que la fiche technique peut donner lieu à des hésitations, car le modèle de base propose 150 ch et 450 Nm, l’intermédiaire 180 ch et 450 Nm aussi, et le nôtre 210 ch et 470 Nm. C’est du kif côté consommation officielle, avec 4,7 l/100 en cycle mixte pour la première, 4,8 l/100 pour les autres.

Mais en fait, un coup d’œil à la question 6 vous montrera qu’il y a quand même de sérieuses différences…

Beaux sièges sur cette finition Lusso

  1. Et côté équipements ?

J’ai entendu des esprits chagrins dire que le Stelvio avait une dotation techno à la cave, et c’est faux ! Certes, il n’y a pas d’affichage tête haute, ce que proposent certaines de ses concurrentes. Par contre, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne bien, l’alerte de maintien de ligne aussi, il a un système de freinage d’urgence (utile principalement en ville, sous les 65 km/h) et le GPS se recalibre facilement quand l’itinéraire est perturbé. Et si l’écran d’info-divertissement est un peu petit à mon goût, bien incrusté au centre de la planche de bord, par contre, j’ai trouvé que les logiques de fonctionnement, avec la petite molette façon iDrive, étaient assez claires.

DNA, molette d’infodivertissement, volume de la sono, et excellente boîte ZF8

  1. Le DNA, c’est efficace ?

Pas mal, dans la mesure où ça change subtilement la personnalité de l’auto. En roulage tranquille, on peut même laisser les réglages sur « A : All Weather », ce qui donne une gestion de boîte qui privilégie l’économie de carburant, mais sur un itinéraire chargé, le couple du 2.2 s’en accommode très bien. Et en plus, on a une fonction « coasting » sur la BVA. Le mode « N » est normal et il donne toute satisfaction. Le mode « D », plus dynamique, ne transforme pas non plus le Stelvio en un bout de bois tranchant et cassant. Ça reste fréquentable en toutes circonstances et même pied au plancher, la gestion de boîte n’est pas caricaturale, car les rapports passent spontanément un peu au-dessus de 3500 tr/mn sans aller à la zone rouge (en même temps, la puissance maxi étant délivrée à un modeste 3750 tr/mn, ça fait sens). Le 2.2 donne le meilleur de lui-même dans cette zone de puissance. Pour une conduite plus sportive, on peut alors reprendre les palettes : elles sont bien, ces palettes, fixées à la colonne de direction et bien proéminentes (au point qu’elles gênent parfois, au début en tous cas, la préhension de la commande de clignotants). Et là, c’est une nouvelle heureuse découverte : elle est vraiment bien, cette BVA8 conçue par ZF, capable de monter les rapports rapidement, tout comme d’en descendre deux ou trois d’affilée au rétrogradage sans broncher. Ça, c’est de l’ADN sportif !

  1. Parle nous des perfs et de la conso ?

Dans cette configuration, il est donné pour 215 km/h en pointe (contre 210 pour le 180 ch et 198 pour le 150). Je n’ai pas testé la Vmax, mais je peux quand même vous dire qu’en Allemagne, il sera un bon compagnon de voyage, car il cruise sur le dernier rapport à 3000 tr/mn et à 200 km/h. Bonne allonge, n’est-ce pas ? Sur autoroute française, il est à vitesse légale à peine au-dessus de 2000 tr/mn et dans ce cas, c’est le silence de fonctionnement et le grand niveau de confort qui sont à citer en référence.

Et puis il a quand même du punch, ce Stelvio. J’en entends qui disent que le 150 chevaux fait largement l’affaire, car dans la vraie vie, c’est le couple qui compte, et comme le 150 et 180 ch sortent déjà 450 Nm, on ne voit pas l’intérêt du 210 ch qui ne sort pas beaucoup plus, en fait : 470 Nm. Sauf qu’à un moment, les chevaux, ça compte aussi, et qu’ils font la différence : le 150 ch abat le 0 à 100 km/h en 8,8 secondes, le 180 ch en 7,6 et le 210 chevaux, en 6,6 secondes, ce qui fait une sacrée différence, tout de même, non ?

Côté conso, à l’issue d’un long essai qui m’a mené dans les Charentes puis dans les Ardennes, le Stelvio s’est contenté d’une moyenne raisonnable de 7,7 l/100, que j’ai réussi à faire descendre à 6,5 l/100 sur départementale à un rythme raisonnable. Pas mal, non ?

  1. Et côté confort ?

Franchement, j’ai été impressionné. Les roues de 19 pouces chaussées en 235 prodiguent un vrai confort de roulement, les sièges sont impeccables même après plusieurs heures d’autoroute, les bruits aéro et de roulements sont contenus et sur autoroute, on cruise pendant des heures avec un bel effet « tapis volant ». Évidemment, il reste ce moteur un peu sonore à froid, mais sur la route, il se fait oublier. Et la belle alliance qu’il manifeste avec la boîte auto contribue à une conduite détendue et confortable. Donc, du coup, c’est pour moi un gros point fort de ce véhicule, d’autant que la position de conduite est parfaite, et le tableau de bord clair, avec un compte-tours en gros, comme je l’attends d’une Alfa Romeo.

  1. Combien ça coûte ?

Pas de complexes chez Alfa : le Stelvio Diesel commence à 39 500 € en 150 ch. Pour accéder à toutes les petites douceurs, la boîte auto, le Q4 et le 210 ch, c’est 49800 € mini en finition Business, 55100 € en finition Lusso de mon modèle d’essai.

  1. La concurrence ?

Spontanément, je dirais Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC, Jaguar F-Pace, Range Rover Evoque et même DS7 Crossback, tiens. Oui, le créneau est chargé !

10. Le mot de la fin ?

Moi qui n’avais pas roulé en Alfa depuis longtemps, ce Stelvio a été une belle découverte. Confortable, plutôt bien équipé, j’ai découvert une belle routière, coupleuse et bien réglée dans sa gestion moteur / boîte et influence du DNA. Sobre et efficace, il permet d’abattre du kilomètre sans se traîner et dans une vraie tranquillité d’esprit.

Assez neutre à conduire au quotidien, elle se révèle plutôt saine à l’attaque, avec un roulis préservé et une direction précise (le poids de 1659 kilos reste plutôt contenu, dans le genre évidemment). Bref, j’ai aimé, même si je n’aurais rien eu contre une meilleure insonorisation du moteur à froid et à bas régime, ainsi qu’une planche de bord en plastique « moussé » mais un poil moins granuleux sur sa partie supérieure… Rien de rédhibitoire, en somme.

Crédit photos : Gabriel Lecouvreur