Il y a encore 3 ans, Alfa Romeo était dans la tourmente d’une gamme quasiment inexistante. La MiTo et la Giulietta vieillissaient, la 4C arrivait seulement mais peine toujours à se faire une place sur le marché et les nouveautés se faisaient attendre. Depuis, la marque au biscione a parcouru du chemin et repris du poil de la bête. La Giulia redonne un coup de jeune à la gamme en proposant une berline « passion » et le nouveau SUV Stelvio (étape inévitable pour un constructeur généraliste) devrait assurer les volumes. Sur un marché ultra-concurrentiel (celui du SUV Premium), le Stelvio met en avant son héritage et le plaisir de conduite, ce qui peut sonner comme une hérésie aux oreilles des passionnés, un SUV quoi… Allons vérifier ça illico au volant du modèle le plus puissant actuellement disponible, le 2.0 L Essence 280 ch Q4.
Giulia haute sur pattes
Il faut tout de même l’admettre, malgré la finesse des traits repris de la Giulia (dont le Stelvio partage la plateforme), le profil est lourd, accentué par des jantes microscopiques (18 pouces sur un SUV de cette taille, ça tient du ridicule), des pneus à flancs interminables et des noirs de roues (espace entre la roue et l’aile) importants. Malgré la finition Lusso, il faudra donc au minimum opter pour du 19″, en option, afin de redonner du dynamisme à l’ensemble et mettre en valeur le côté « coupé » du SUV, un peu à la manière d’un BMW X6.
De face, l’énoooooorme calandre entourée de larges optiques à la signature lumineuse LED immanquable en impose et affiche haut les couleurs : c’est bien une Alfa Romeo qui grandit de plus en plus vite dans votre rétroviseur. De ¾ face (avec de grosses jantes), c’est donc une franche réussite, les lignes Alfa se marient à merveille avec ce type de gabarit.
En revanche pour l’arrière, c’est une autre histoire. Il me rappelle celui du Maserati Levante (qui n’est pour moi pas une réussite). Hayon massif, pare-chocs en plastique noir, sorties d’échappement grossières et optiques au dessin simpliste, l’ensemble manque à mon goût cruellement d’élégance. Enfin, le choix d’une couleur telle que le bleu Monte-Carlo devrait impérativement être associé sur une Alfa à un intérieur cuir Camel ou rouge comme sur la Giulia de mon cher collègue Régis (le chenapan), je n’ai eu le droit qu’au sempiternel noir vu, revu et re-revu sur toutes les allemandes sans exception. Une italienne doit transpirer l’élégance et le charme latin bordel !
Pour le charme, j’ai tout de même eu le droit à de belles boiseries non vernies (un peu à la manière de celles présente dans les nouvelle Volvo depuis le XC90). Pas de doute, c’est loin d’être du toc. Pour le reste, vous voyez l’intérieur de la Giulia ? Celui du Stelvio est rigoureusement identique. « Rigoureusement ? Rigoureusement ! » (bon courage pour la référence).
C’est sobre et élégant. Les plastiques sont d’une qualité tout à fait acceptable (surprenant !) et l’agencement bien pensé. Deux-trois réserves cependant :
– vivement Apple Car Play (une fois que vous y goûtez…)
– un écran en peu plus grand et un rappel central à la manière des nouveaux compteurs connectés disponibles chez les allemands et/ou chez Peugeot est grandement appréciable pour ce genre de véhicule
– le tactile c’est utile. Paye ta perte de temps à rentrer une à une toutes les lettres de ta destination en faisant tourner la molette, pour peu que la ville en question soit St-Germain de Tallevende la Lande Vaumont, vous en avez pour la matinée.
Finalement, malgré les mini-jantes et une teinte extérieure bleu sale (merci au temps pluvieux), je n’ai pas cessé de déclencher des torticolis partout là où je passais. Et de ce que j’en ai entendu, ce fut plutôt du positif ! « Oh regarde, c’est le nouveau SUV Alfa ! » ; « Tiens sympa, ça change des allemandes ! » ; « La vache qu’est-ce qu’il est massif. » Le Stelvio plait et le public reconnait là la patte du premium, un point pour le Stelvio.
Au volant, le virus touche-t’il aussi les SUV ?
Forcément, je pars avec une belle appréhension. Le dernier SUV dérivé d’une berline que j’avais essayé, et qui mettait en exergue plus son côté dynamique que tout-terrain m’avait plutôt déçu sur ce plan là. Prudence. La position de conduite tout d’abord. Ce qui surprend, c’est que malgré la hauteur de caisse plus grande qu’un véhicule lambda, j’ai plutôt l’impression d’être assis bas. Ma posture se rapproche nettement plus de l’allongement dans une berline que du côté chaise/utilitaire des SUV habituels. Étroits, les sièges ne confèrent pas non plus un maintien exceptionnel, ni aux lombaires ni aux épaules. Juste ce qu’il y a de confortable, un cuir tendu ni trop dur, ni trop mou, sans plus (un petit « j’aime » toutefois pour les logos incrustés dans les appuie-têtes, ça fait premium). Devant moi, un volant trois branches au look soigné, le fameux bouton de contact sur le volant (ah, Ferrari ?) et de laaarges palettes fixes en aluminium (ah, encore Ferrari ?). La provenance de la bête ne fait pour le coup aucun doute.
Contact !
Le 4 cylindres 2.0 L s’ébroue très discrètement pour devenir quasiment absent une fois le ralenti normal atteint. Malgré l’absence totale d’émotion au démarrage, ce petit bloc essence promet sur le papier de faire des merveilles et ce malgré le poids conséquent de la bête, 1 660 kg à vide ! Des merveilles vous avez dit ?
Allez, pour vous mettre l’eau à la bouche voici quelques chiffres. Le 0 à 100 km/h est censé être parcouru en 5,7 secondes, soit 0,1 seconde de mieux qu’un Jaguar F-Pace au V6 Compressé de 340 ch lui aussi aidé d’une boîte automatique à 8 rapports ! Avec seulement 280 ch, l’accélération du Stelvio se place donc en meilleure position que les 308 GTi, Leon Cupra (temps annoncé identique) et même qu’une Mégane 3 RS Trophy-R pour rester sur le segment des compactes aux hormones. Tout simplement hallucinant !
Avec ces chiffres en tête, je vous garantis que je n’ai pas tardé à trouver un morceau de ligne droite pour vérifier tout ça. M’aurait-on menti ? Ab-so-lu-ment pas !
Mode « dynamic » enclenché, la poussée est réellement présente. Le Stelvio se cabre sur ses pattes arrières (on sent bien la base technique d’une propulsion) et vous envoie au 7ème ciel, « l’hiver » de Vivaldi plein les oreilles (ça peut paraître snob, mais en Alfa, Vivaldi est mon dada).
D’ailleurs FCA France, ne passez pas à côté de l’option Harman Kardon la prochaine fois svp. Un moteur essence nerveux et du cuir italien assorti de boiseries en noyer clair ne demandent qu’à être accompagnés d’un bon concerto de compositeur italien.
Après avoir vu ma consommation moyenne grimper en flèche en ces temps troubles pour le ravitaillement en or noir si précieux, je me surprends à actionner le mode « éco » indiqué par un « a » sur le sélecteur de modes de conduite (« a » pour « amorphe » ?). Bon finalement on va rester sur le mode intermédiaire, car si rouler écologique avec le Stelvio peut encore passer en descente sur l’autoroute, régulateur de vitesse enclenché, la réactivité du moteur à la pression sur la pédale de droite est aussi molle que son accélération impressionnante. Non, je n’exagère pas du tout.
Le mode intermédiaire suffira d’ailleurs sans aucun doute à combler n’importe quel conducteur, même exigeant. Souplesse de la boite, réactivité des pédales, start&stop pas trop intrusif et accélération largement suffisante pour déposer tous les autres SUV et monospaces qui font la course à la sortie du péage en direction de Deauville. Ceux qui aiment imposer le respect vont adorer. Hop hop hop, minute papillon. Je vois d’ici les pro-allemandes venir me voir en disant : « et en virage, il se débrouille comment ton pachyderme ? »
- Premièrement, ne parle plus jamais de mon Stelvio comme ça !
- Deuxièmement, n’oublions pas que la base technique est une Giulia, berline disponible en propulsion et qui peut être le cas échéant (tout comme le sera le Stelvio par la suite) équipée d’un V6 de 510 ch, rien que ça.
Les qualités dynamiques doivent être au rendez-vous. Mon petit parcours habituel en vallée de Chevreuse me permettra très vite d’être fixé. Malgré, je le redis, un manque de maintien latéral notoire de la part des sièges, le roulis est admirablement géré pour un tel gabarit, la direction très communicative et surtout le 4 cylindres très rageur si ce n’est une tendance à atteindre la zone rouge (5500 trs/min) beaucoup trop rapidement ! Le couple maximal de 400 Nm est atteint à 2250 trs/min, chiffres que l’on a plutôt tendance à associer à une motorisation Diesel. Résultat : on passe son temps à jouer des palettes. Mais quel plaisir ! L’AT8 est réactive et très confortable même si les rapports sont passés à la volée, faisant d’ailleurs bénéficier le conducteur (pour le coup c’est moi, youpiiiiii) d’un petit ébrouement timide de l’échappement à chaque montée de rapport. En « dynamic », la propulsion reprend le dessus avant de laisser les roues avant agir si besoin mais le ressenti est sans appel : le Stelvio mérite son nom et enroule les virages les uns après les autres sans sourciller. C’est même la première fois que je me dis qu’au fond, l’exercice n’est pas si déconnant pour un SUV. A tel point que le seul test typiquement SUVesque aura été la traversée d’une grosse flaque d’eau. Ça c’est l’aventure !
Récapitulons :
- Le look, face avant sans faute, poupe et profil, peut mieux faire (on attend avec impatience le QV pour remédier à tout ça !)
- L’habitacle, loin de la déferlante technologique germanique, l’essentiel est là. Les finitions acceptables à ce niveau de standing et l’agencement logique mais élégant ! La patte italienne est bien présente.
- Sur la route : j’en veux un !
- Dans les chemins : j’en sais rien, j’ai juste traversé une flaque d’eau
La facture se dresse ici à 59 000 € lorsqu’un F-Pace à performances équivalentes (dans les chiffres en tout cas) et équipement similaire monte à près de 76 000 € (mais avec un V6, j’en conviens) ! Malgré l’absence de noblesse mécanique, le Stelvio souffre sans sourciller la comparaison avec son concurrent d’outre-manche et devrait satisfaire le père de famille à la recherche de quelque chose de différent sur le marché du SUV. Car c’est bien ce qu’est le Stelvio, différent ! Le SUV à la sauce italienne en somme.
Merci à FCA Group France pour le prêt et Jean-François pour sa confiance habituelle.
Crédits photos & vidéos : Maurice Cernay
