Essai Lexus LS500h 2021 Executive Innovation : luxe différenciant

Plus qu’un modèle phare, la Lexus LS constitue aussi le porte-étendard de la marque nippone qui depuis plus de 30 ans a réussi à s’installer durablement dans le paysage automobile mondial au rang de constructeur premium. Début 2017 au salon de Détroit, Lexus lève le voile sur la cinquième génération de sa berline haut de gamme en confirmant sa réussite à imposer une technologie hybride sur ce segment et en poussant à l’extrême les gimmicks de design participant à l’installation d’une véritable identité visuelle de marque commune à l’ensemble de la gamme. Nous essayons ici la version Facelift dévoilée fin 2020.

Un vieux souvenir 

En 2018, mon très estimé collègue Jean-Baptiste ne tarissait point d’éloge lors de la première découverte sur le blog de cette cinquième génération de Lexus LS (essai à relire ici). Fasciné de longue date par cette voiture au délicieux goût d’exotisme dans notre paysage automobile français, je me mis depuis à réfléchir à un moyen me permettant de prendre un jour le volant de ce fabuleux bestiau qui persistait à rappeler son existence dans un coin de ma tête à chaque fois que je consultais les disponibilités d’essais chez Lexus. Elle finit par peu à peu par sortir de mon esprit, aidée du fait que je doutais fort de l’intérêt pour la marque nippone de proposer à l’essai en France ce genre de voiture dans les années à venir tant ses ventes devaient être confidentielles. Quelle ne fut pas ma surprise il y a quelques semaines lorsque je découvre au gré de mes balades sur instagram d’une “story” partagée par l’attaché de presse de la marque affichant fièrement la Lexus LS500h Facelift pour un face à face avec la mercedes Classe S de dernière génération. La suite vous la connaissez, un coup de fil, une réservation pour un week-end, et me voici tout excité à l’idée de toucher enfin du doigt l’une des voitures qui m’intriguait le plus jusqu’alors.

Facelift sous les radars

Pour tout vous dire, le passage par la case “Facelift” de la Lexus LS500h m’était complètement passé sous les radars. C’est en notant la plaque d’immatriculation récente du modèle d’essai que je finis par me douter qu’il s’était tramé quelque chose dans les mois passés pour que Lexus remplace son modèle d’essai par un tout beau tout neuf.

Côté esthétique, les mises à jours restent très minces. Les optiques avant perdent en finesse et ne forment plus qu’un seul bloc compact, à la manière de la mise à jour stylistique intervenue sur le coupé RC, intégrant la signature lumineuse diurne typique en forme de coche placée auparavant sous le bloc optique principal. La face avant devient encore plus massive, si tant est qu’elle ne l’était pas déjà assez auparavant. À l’arrière, un seul micro-changement également, les feux perdent leurs chromes horizontaux et devient là aussi, plus massifs. La poupe (c’est le cas de le dire vu le gabarit) est sans doute la partie qui me plait le moins sur cette Lexus LS. Manque de finesse, très américain dans les lignes en somme. Il n’en demeure pas moins que l’on s’accorde sans mal sur une chose : la Lexus LS impressionne. De part son gabarit tout d’abord. Ses dimensions ont de quoi attirer l’attention. 5m24 en longueur, la Lexus LS se positionne d’entrée comme l’une des plus imposantes de sa catégorie. C’est 6 cm de plus qu’une Audi A8, 12 de plus qu’une BMW Série 7 mais 5 de moins que la dernière Mercedes Classe S. Sa configuration ensuite. Même si l’utilisation de couleurs neutres sied à merveille à cette berline, le choix du Gris Lune aux touches nacrées et à la profondeur difficiles à rendre en image attire plus qu’il n’y parait. Enfin, l’utilisation  de chromes dans la calandre, sur le contour des vitres, sur les seuils de portes, sur la malle arrière et jusque sur les jantes surprend.

Gamme simplifiée

Pour ce millésime 2021, exit le 100% thermique avec le V6 3.5 L Biturbo de 417 ch, la Lexus LS ne propose plus qu’une seule motorisation hybride : un V6 3.5 L atmosphérique de 299 ch associé à un moteur électrique de 179 ch pour une puissance combinée de 359 ch. La berline reste disponible en 2 ou 4 roues motrices. Comme d’habitude chez les japonais, peu ou pas d’options disponibles, seuls les niveaux de finitions vous font accéder à un choix d’équipements plus large. La LS se décline ainsi en 4 niveaux de finition : Luxe, F-Sport, Executive & Executive Innovation. Ce dernier niveau inclut pour la première fois chez Lexus un rétroviseur central digital qui renvoie l’image captée par une caméra disposée au niveau de la plaque d’immatriculation, à côté de la caméra de recul. Déconcertant à l’utilisation et pas forcément très pratique. La gamme démarre à 102 990 € et notre modèle d’essai s’affiche à 155 690 €, intégrant deux options : la peinture extérieure à 2 700 € et l’intérieur cuir noir et inserts en bois Haku exclusif noir, facturé 10 000 € rien que ça…

Salon privé

Parlons-en de cet intérieur, qui mériterait à lui-seul un article complet. Si les couleurs choisies ne marquent pas au premier abord par leur originalité, le choix des matériaux est quant à lui exempt de toute critique. Le cuir recouvre la quasi-totalité des éléments à bord, si ce n’est la partie basse des contreportes. La casquette de tableau de bord, la boîte à gant, la partie supérieure des portières, les accoudoirs, l’attention portée à chaque détail flatte l’oeil averti. Le ciel de toit ainsi que la partie supérieure des contreportes se parent d’Alcantara et d’un placage en bois noir qui se rappelle à notre bon souvenir sur la partie intérieure de la jante du volant ainsi qu’autour du sélecteur de vitesse. L’écran central de 12,3 pouces constitue la seule mise à jour à bord et pour l’occasion, rend l’utilisation du système multimédia compatible Apple CarPlay/Androïd Auto particulièrement facile puisqu’il devient 100% tactile à l’arrêt comme en marche. On se demande alors pourquoi Lexus a cru bon de conserver le pad tactile à l’utilisation peu ergonomique. Les sièges avant sont évidemment réglables électriquement dans 18 positions et proposent la fonction massage, climatisation et chauffage dès le premier niveau de finition. 5 modes de massages sont disponibles réglables en intensité sur 5 niveaux. La seule ombre au tableau, même si vous allez dire que je chipote sont ………. les tapis de sol. Peu élégants, coutures grossières, finesse surprenante et inscription Lexus brodée à la va-vite, on se demande même si ce sont bien les tapis propres à la LS. Surprenant de trouver ce genre de détail dans un si bel écrin.

Les places arrières méritent elles aussi que l’on s’y attarde et tout particulièrement la place passager arrière-droit. La Lexus LS propose de série 5 places, dont celle du milieu s’apparente plus à un strapontin. Mais une fois cette 5ème place sacrifiée et l’accoudoir central abaissé, un autre univers s’offre à vous. Pour le passager arrière-droit, ce ne sont plus 18 mais 22 positions de réglages possible. Climatisation individuelle, stores pare-soleil électriques sur les vitres passagers, les deux custodes arrières de chaque côté et également la lunette arrière (pouvant être déclenchés depuis le poste de conduite), 7 fonctions de massages possibles à 5 niveau d’intensité, deux tablettes tactiles, port HDMI, lecteur DVD/Blue-ray, sièges chauffants/climatisés et la possibilité de s’allonger quasi complètement pour le passager arrière droit qui est une fois de plus the place to be à bord de cette Lexus LS. Bien sûr, cela n’a rien d’inédit. De nombreux constructeurs proposent ce genre de siège sur leurs vaisseaux amiraux depuis maintenant plusieurs décennies, mais c’est pour ma part la toute première fois que je peux expérimenter ce genre de positon à bord d’une voiture et je ne boude pas mon plaisir.

Sur la route, clame et sérénité

Si les performances affichées sont presque surprenantes au regard du rapport poids/puissance, tout à bord de cette Lexus LS respire le calme et la sérénité, chaque mouvement de caisse, chaque accélération, chaque freinage demande à être méticuleusement décomposé pour adopter un rythme de sénateur le plus neutre possible et ne pas brusquer vos passagers, qui à ce niveau de prix seront bien souvent des gens “importants”. Hommes d’affaires, ambassadeurs, Hommes d’Etat, riches propriétaires j’en passe et des meilleurs. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,5 secondes, soit le même temps qu’une Yaris GR à titre de comparaison. Vous vous en doutez, le caractère des deux bêtes n’en demeure pas moins aux antipodes. Associé à une boîte 10 rapports (la même que sur la Lexus LC500), le V6 atmosphérique de 3.5 L s’avère plutôt bruyant à la moindre sollicitation un peu franche. Il faut dire que la boîte automatique est en fait une boîte à convertisseur (aaah les mythiques CVT Toyota) aux rapports complément artificiels et ne sied donc guerre à une conduite rythmée mais privilégie plutôt une vitesse stabilisée à faible régime au bénéficie de la tranquillité de vos passagers via une insonorisation spectaculaire et d’une consommation maintenue aisément sous les 9 L / 100 kms sur autoroute.  Le moteur répond pourtant au doigt et à l’oeil et les sorties de péage sont l’occasion de démontrer que ce paquebot sait mettre une fessée en ligne droite à une bonne partie du parc roulant si le besoin de troubler la sieste du passager VIP se fait sentir.

La Lexus LS500h embarque toutes les aides à la conduite permettant une conduite autonome de niveau 2. Sa conduite s’appréhende tout en douceur à commencer par le maniement des deux pédales. Une faible pression sur la pédale d’accélérateur réveillera un chouïa le V6 dont le discret ronronnement ne troublera pas la quiétude de vos passagers à bord et vous permettra de vous sortir de quasiment toutes les situations où gagner en vitesse s’avère nécessaire. Seule la pédale de frein demande un peu de pratique avant d’être appréhendée parfaitement. Une faible pression ralentit à peine les quasiment 2,3 tonnes à vide de la LS tandis que quelques millimètres de plus propulsent les occupants vers l’avant via un freinage appuyé. Un caractère spongieux pas tellement compatible avec une conduite de chauffeur de maître. C’est donc à rythme stabilisé sur long parcours que la Lexus démontre toute l’étendue de son savoir-faire en proposant des prestations dignes de la classe Business d’Emirates Airlines, et ce même pour le conducteur. Ce dernier profite d’un affichage tête-haute absolument complet et d’une largeur surprenante reprenant la quai totalité des informations essentielles à la conduite dont le mode de conduite, la vitesse actuelle et les rappels de direction. Le système Audio Mark Levinson Reference Surround enveloppe qui aura la chance de l’écouter de l’expérience acoustique parmi les plus pures qu’il m’ait été donné d’écouter à bord d’une voiture, si on peut encore appeler ça une voiture. Loin de l’extravagance du mode Scène du système Bowers & Wilkins Volvo tant plébiscité par les médias (dont le nôtre et je conviens qu’il s’agit d’un véritable coût de maître pour l’avoir expérimenté), les 23 hauts-parleurs retranscrivent avec une fidélité déconcertante la moindre note aussi bien de ma playlist “100 chefs-d’oeuvre de la musique classique” que des mes albums favoris de U2. De quoi vous donner envie de tout plaquer pour devenir chauffeur à bord d’une LS.

Cerise sur la gâteau, je n’ai pas pu résister à l’envie après avoir vu un essai de la version 2018 en vidéo insistant sur l’acceptation de la LS face d’un “coup de volant autoritaire” de constater par moi-même ce que quelques franches sollicitations de la mécanique et du châssis pouvaient donner. 5 modes de conduite s’offrent alors à vous. Efficiency, Confort, Normal, Sport & Sport + avec même la possibilité laissée au conducteur de désactiver l’ESP via la molette supérieure à gauche de la casquette du tableau de bord. Si la bête accuse son poids et souffre d’un roulis pré-dominant dès les premières dizaines de km/h atteintes, sa stabilité et sa rigueur de tenue de cap en courbe longue comme en virage escarpé sont à positionner au rang de l’excellence au moins autant que sa surprenante agilité, une fois encore au vu de son gabarit très américain. La suspension pneumatique à amortissement piloté fait des prouesses dans la tenue de caisse comme dans l’absorption des inégalités du revêtement. Le comportement s’avère relativement sain pour qui voudra brusquer sa belle limousine (ou bien pour échapper à une bande de truands en gros SUV). La boîte est quant à elle, même en Sport + complètement à la ramasse dans ses 10 rapports dont le passage de l’un à l’autre se traduit par des sursauts désagréables de toute la caisse qui s’en ressent jusque dans le bas du dos du conducteur, raison pour laquelle l’exercice a rapidement coupé court.

Prix et positionnement exotiques

Si le marché des grandes berlines en France s’avère totalement dominé par le trio allemand et notamment par la Mercedes Classe S qui peut arguer sans complexe s’avérer maitre en la matière d’avant-gardisme sur le segment, la Lexus LS a au moins pour elle l’art de cultiver sa différence au fil des générations et de confirmer sans rougir son positionnement exclusivement tourné vers l’hybride en supprimant sa version thermique, au moins sur le vieux continent. Ce choix lui vaut tout de même un score honorable d’environ 9.0 L / 100 kms de moyenne sur notre essai, des chiffres qu’atteint la concurrence sans trop de mal…. mais en Diesel. Pas la plus technologique, pas la plus économique non plus, le choix de la LS se fait en connaissance de cause et s’il fallait encore deux arguments pour vous convaincre, sachez que ce sera l’un des meilleurs moyens de ressembler à l’honorable Harvey Specter (pour les amateurs de la série Suits) sans passer par la case études de Droit, et d’autre part, le malus affiché par la LS500h en 2021 s’élève entre 3 331 € et 5 105 € selon la version choisie. Dépêchez vous avant que le malus au poids vienne fourrer son nez là-dedans…

Quelques chiffres

Dimensions : 5235x1900x1460
Poids à vide : 2280 kg
Volume coffre :  430 L
Volume réservoir : 73 L 
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   7.1  L/100 kms
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : entre 171 et 178 gCO2/km
Cylindrée : 3456 cc
Puissance max : 359 ch à 6600 trs/min
Couple max : 500 Nm  à 3000 trs/min
Vitesse max : 250 km/h
0 à 100 km/h : 5.5 sec

Crédits Photos/vidéo : Maurice Cernay