Vous n’imaginez pas ô combien j’appréhendais l’écriture de cet article. Forcément, à en voir les premières réactions de mes proches lorsqu’ils ont appris que je conduisais le temps d’un week-end une Maserati à plus de 100 000 € équipée seulement d’un 4 cylindres à hybridation légère, et de voir la plupart du temps fuser des noms d’oiseaux à son propos, je me suis dit que j’allais avoir du travail. Non pas pour essayer de vous convaincre, le service marketing de la marque au trident s’en chargera pour moi, mais plutôt pour juger cette voiture en faisant abstraction de mon essai précédent il y a de cela moins d’une semaine, à savoir la Ghibli Trofeo (à retrouver ici). Il aurait mieux fallu en effet inverser l’ordre, mais au vu de la météo rencontrée lors de ces deux essais, croyez moi, j’ai bien fait de conserver mes plans initiaux.
Arrivée controversée
C’est donc pour la toute première fois de son histoire que Maserati voit son nom prestigieux associé à un modèle électrifié, et autant vous dire que ce n’est que le début, la firme italienne prévoyant des modèles 100% électriques dans les toutes prochaines années à commencer par la Supercar MC20 qui devrait disposer de sa propre déclinaison zéro émission. La Ghibli Hybrid ainsi nommée remplace la Ghibli Diesel en guise d’entrée de gamme chez Maserati tandis que le SUV Levante devrait suivre la même stratégie dans les mois à venir. M’étant renseigné quelque peu avant de vous dérouler le positionnement produit de cette Ghibli au sein de la gamme et de l’histoire de la marque au trident, je suis tombé sur nombre d’essais de mes confrères d’autres médias titrant en gros “le plus petit moteur placé sous le capot d’une Maserati de toute son histoire”. Évidemment j’ai un peu tiqué, me rappelant vaguement de la fiche technique de la Ghibli des années 90 (deuxième du nom) que j’avais consulté il y a quelques mois. En effet, si cette dernière était bien équipée d’un V6 Biturbo, sa cylindrée atteignait 1996 cm3 alors que le 2.0 L de la Ghibli Hybrid propose 1998 cm3. ET PAF ! Premier pied de nez aux détracteurs de cette version du diable ! Bon, j’admets que mon explication est plus que bancale, d’autant que la Ghibli Hybrid rend 2 cylindres à sa devancière, mea culpa.
Ce fameux 4 cylindres n’est autre que celui que l’on retrouve sous le capot de la Giulia Veloce (essai à relire ici), profondément revu pour l’occasion. En changeant de marque, il gagne au passage 50 chevaux et est associée à un alterne-démarreur et réseau 48V, une hybridation légère donc qui ne vous permet à aucun moment de rouler en tout électrique mais seulement de réduire la consommation du moteur thermique en le soulageant lors des phases d’accélération. Malgré les 1880 kg à vide sur la balance, la Ghibli Hybrid s’autorise des performances plus qu’honnêtes en abattant le 0 à 100 km/h en 5.7 secondes, et atteignant les 255 km/h en vitesse de pointe. De quoi faire à minima honneur au blason si l’on vient vous titiller sur la route.
Extérieurement, très difficile de différencier la Ghibli Hybrid d’une Ghibli V6. Seuls deux détails vous mettrons la puce à l’oreille : les ouïes latérales surlignées de notes bleues et le trident sur le montant C, transpercé d’une légère flèche, bleue elle aussi. À l’intérieur, difficile également de faire la différence. Vous noterez évidemment un compte-tours dont la zone rouge démarre à (déjà) 6000 trs/min et, en option, un cuir noir à surpiqûres bleues ou des appuies têtes avec un trident bleu brodé en leur centre. En lisant la fiche produit de “ma” Ghibli durant ces quelques jours, je suis assez surpris de voir un prix dépasser les 110 000 € pour cette configuration, le prix de départ étant affiché sur le site Maserati France à 74 700 €. Plus de 35 000 € d’options, faut quand même le faire. La finition GranLusso est déjà une option à elle toute seule qui se paye cher, quasiment 8000 €. La finition “Black Piano” ? Plus de 2000 €. Le système audio Bowers & Wilkins ? 2760 €. À force de jouer sur le configurateur, je m’aperçois surtout que ma voiture d’essai a tout simplement coché chaque case du catalogue d’options. Autant dire que je suis soigné.
Agilité surprenante, âme absente
Au démarrage, le 4 cylindres s’ébroue bruyamment et ronronne pendant quelques instants le temps de trouver son régime de ralenti. La surprise est totale, le travail au niveau de l’échappement semble tout simplement bluffant et je mets un billet sur le fait qu’en interrogeant un passant assistant à ce cérémonial de mise à feu, nul ne devinera la nature du coeur de la bête. Pas plus mal. La Ghibli Hybrid se fait ensuite particulièrement discrète. Le start & stop fait son oeuvre à chaque feu rouge et au moment où ce dernier passe au vert, accélérer sur un filet de gaz maintient également l’illusion (du moins à l’extérieur) d’une mécanique plus noble grâce à un ronronnement léger, feutré, parfaitement travaillé, et ce même en mode normal. Sortant du V8, j’éprouve forcément une légère frustration quant à l’élasticité du bloc en bas des tours. Pourtant les 450 Nm sont bien disponibles dès 1500 trs/min, je mets donc cette impression sur le compte d’une référence biaisée due à mon essai précédent.
La Ghibli Hybrid s’accommode à merveille de l’environnement urbain, en particulier dans cette configuration on ne peut plus discrète qui change de la couleur Blu Emozione quelque peu tape à l’oeil de la Trofeo. La suspension adaptative agit de concert avec les jantes d’un diamètre suffisant de “seulement” 19 pouces pour procurer le compromis quasi parfait entre look et souplesse d’amortissement, mise d’ailleurs à rude épreuve sur les pavés parisiens. Peu de gens se retournent sur son passage si ce n’est votre voisin au feu rouge, mais c’est quasiment devenu une tradition.
Sur voie rapide, le 4 cylindres limite sa montée dans les tours au maximum tant que vous ne le brusquez pas pour vous éviter le spectacle désagréable d’un bruit purement mécanique et pas franchement noble dès que l’on dépasse les 4000 tours/min. Sur un tel parcours, la consommation dégringole drastiquement pour ne pas dépasser les 9.0 L / 100 kms. Une belle prouesse qu’il est bon de saluer vu la taille et le poids de l’engin.
Pas franchement convaincu par la légitimité de l’exercice, je me laisse tout de même aller à enclencher le mode Sport et passer la boîte via commande aux palettes pour un parcours dynamique. Croyez moi ou non, j’ai été très agréablement surpris. Le train avant tout d’abord. Avec un moteur d’une taille si contenue, il se positionne juste devant la baie de pare-brise et largement derrière les roues avant pour obtenir la répartition des masses sûrement la plus avantageuse de toute la gamme Ghibli. On ne vous le répétera jamais assez mais l’ennemi, c’est le poids. Et même si cette phrase peut sembler totalement hors-contexte vu e sujet de cet article, elle se vérifie tout de même en partie. Côté moteur, les montées en régime du 2.0 L turbo sont identiques en terme de sensation à ce que l’on peut retrouver sous le capot d’une compacte sportive. Gros coup de pied au cul au démarrage et malheureusement, un moteur qui s’essouffle facilement une fois la barre des 4500 trs/min franchie. En mode Sport, la sonorité à l’échappement en devient presque caricaturale, les pétarades à chaque passage de rapport sont dignes d’une Audi RS3 et le bruit d’aspiration du turbo me rappelle inlassablement celui d’une Mégane 3 RS. L’amortissement joue la carte de la polyvalence avec une prise de roulis présente mais contenue et un léger écrasement de la caisse vers l’avant au freinage qui vous pousse à jouer du freinage tardif à l’approche d’un virage pour enrouler proprement le train arrière. N’oublions pas que la Ghibli Hybrid est une pure propulsion et même si les aides veillent au grain, une légère dérive intervient plus vite que l’on ne le pense. Je mange mon chapeau si un client de Ghibli Hybrid utilise sa voiture comme je viens de le faire, mais l’honneur Maserati est sauf sur le plan dynamique, signe que la Ghibli même dans cette déclinaison reste avant tout un choix pour les clients qui aiment rouler, par leurs propres moyens j’entends.
Bonne affaire discutable
Acheter une Maserati n’est jamais ce que l’on pourrait qualifier d’une “bonne affaire”. La décote reste importante, quoique moindre que les allemandes équivalentes et avec un prix d’achat à minimum 74 700 €, il vous faudra débourser en 2021 16 810 € de plus au titre du malus à l’immatriculation. Avec 203 gCO2/km pour notre modèle d’essai ainsi configuré et environ 12.0 L / 100 kms de consommation moyenne constatée, le 4 cylindres électrifié reste en effet encore quelque peu tourné vers la bouteille. À comparer aux 77 150 € que réclament en prix de base une Ghibli V6 350, auxquels il faudra ajouter 30 000 € de malus… Difficile aussi de trouver une concurrente directe à la Ghibli Hybrid. J’ai longuement étudié la cas de la Mercedes E 300e, qui propose une puissance équivalente (333 ch) issue d’un 4 cylindres associé à un moteur électrique. Mais tout semble différent entre ces deux voitures, l’hybridation, le gabarit, le prix (pas de malus pour la Mercedes). Non, définitivement la Ghibli Hybrid n’a pas de véritable concurrence. Reste à savoir si l’économie substantielle de 20 000 € face à une version V6 vous fera vendre votre âme au diable de l’hybridation légère, c’est vous que ça regarde.
Quelques chiffres
Dimensions : 4970x1950x1460
Poids à vide : 1878 kg
Volume coffre : 500 L
Volume réservoir : 80 L
Consommation mixte constatée : 12.0 L/100 kms (9.5 L annoncés)
Rejet CO2 moyen annoncé : 203 gCO2/km (à partir de 187 gCO2/km)
Cylindrée : 1998 cc
Puissance max : 330 ch au régime de 5750 trs/min
Couple max : 450 Nm entre 1500 et 4000 trs/min
Vitesse max : 255 km/h
0 à 100 km/h : 5.7 sec
Crédits Photos : Maurice Cernay
