La Maserati Ghibli approche doucement de ses 8 ans. Elle profite donc du millésime 2021 pour se repoudrer le nez une nouvelle fois et repenser pour l’occasion les deux extrêmes de la gamme à savoir l’entrée et le sommet. L’entrée est désormais représentée par la Ghibli Hybrid qui hérite du 4 cylindres de l’Alfa Romeo Giulia Veloce (dont l’essai est à relire ici) associé à une hybridation légère 48V en lieu et place du V6 Diesel, tandis que la gamme gagne en son sommet le fameux V8 3.8 L Biturbo partagé avec Ferrari et que l’on a déjà rencontré sous le capot du SUV Levante (dont l’essai est à relire ici). La Ghibli hérite ainsi logiquement de la même appellation “Trofeo”.
Mise à jour discrète, mais réussie
Légèrement retouchée en 2018, la Ghibli subit pour sa 8ème année d’existence un deuxième facelift afin de tenir le coup encore quelques années avant un hypothétique remplacement. Rien n’est d’ailleurs moins sûr depuis l’arrivée prévue du petit SUV Grecale. Les changement esthétiques sont mineurs mais plutôt réussis à mon goût. À l’extérieur, la calandre adopte des doubles branches verticales, à la finition noir laqué ou chrome selon la version choisie (assortie au contour des vitres). Le plus gros changement opéré concerne les optiques arrières (fumées sur les versions GranSport) qui participent grandement à la modernisation de la poupe tout en ajoutant un joli clin d’oeil à la fameuse 3200 GT et ses feux arrières dits “Boomerang”.
À l’intérieur, les nouveautés du millésime précédent concernaient l’adoption du levier de vitesses de l’Alfa Romeo Stelvio et l’adjonction de systèmes d’aides à la conduite semi-autonome de niveau 2. Il restait donc peu à faire pour remettre la Ghibli au goût du jour, si ce n’est une légère progression du taux de couverture de l’habitacle par des dalles numériques et ou écrans de 293193 pouces, si cher à la concurrence allemande. Maserati cède à la tentation et dote la Ghibli 2021 d’un écran plus grand, à la définition et réactivité revue, compatible Apple CarPlay / Androïd Auto, cela va de soi. Le gain en modernité est tel que l’on se retrouve avec un décalage de générations conséquent et quelque peu perturbant avec la technologie employée sur le tableau de bord qui se contente de deux compteurs à aiguilles, ce qui n’est pas pour me déplaire, dont l’éclairage LED s’avère un peu faiblard entrecoupés d’un petit écran central sur lequel vous pouvez faire défiler quelques informations essentielles telles que le journal de bord, la vitesse ou la pression des pneus. Face au Virtual Cockpit de chez Audi, il y a tout un monde.
Dragster classe affaires
Mais rentrons dans le vif du sujet, comme son appellation le laisse penser, la Ghibli Trofeo n’est pas là pour amuser la galerie. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 580 ch, 730 Nm, un 0 à 100 km/h abattu en 4,3 secondes, 326 km/h en vitesse de pointe le tout pour un bestiau de quasiment 2 tonnes à vide qui doit faire passer toute cette cavalerie au sol via les seules roues arrières, chaussées en Pirelli PZero alors que les températures matinales lors de mon essai peineront à atteindre les zéro degrés.
Les éléments distinctifs de la version Trofeo restent minces et seules quelques fins connaisseurs réussiront à capter à la seule observation des éléments extérieurs la noblesse mécanique de notre exemplaire parmi tant d’autres. Les 3 ouïes latérales si chères à la marques au trident se voient habillées de chevrons rouges à la finition plastique un peu décevante, chapeautées par l’inscription Trofeo. Le trident qui orne le montant C de la berline est quand à lui transpercé d’une fine flèche rouge tandis que l’imposant capot moteur laisse apparaître deux ouïes d’aération supplémentaires, particulièrement satisfaisantes à observer depuis le poste de pilotage. Le bouclier avant tout comme le diffuseur sont quant à eux habillés de carbone vernis du plus bel effet. L’habitacle se pare quant à lui de cuir noir surpiqué de rouge dans le moindre recoin, associé à une finition fibre de carbone particulièrement généreuse en couverture de surfaces qui annonce la couleur tandis que sont brodés en dessous du trident sur chaque appuie-tête les inscriptions “trofeo”. C’est chic, bien réalisé, harmonieux, bref, une belle réussite stylistique à mon goût qui ne jure pas avec le côté classieux de cette berline de près de 5 mètres de long, même si j’aurais volontiers associé une sellerie couleur rouge ou tabac pour se marier encore mieux avec cette somptueuse nuance de bleu délicatement nommée “Blue Emozione”.
Berline affirmée, caractère trempé
Après une nuit passée dehors, le pare-brise gelé affiche la couleur de la journée : si les routes semblent parfaitement sèches, la fraicheur matinale risque de rendre la montée en température des pneumatiques laborieuse, bien que nécessaire afin de ne pas transformer cette charmante balade bucolique en forêt qui m’attend en constat amiable avec le premier conifère venu. Une fois le cérémonial de mise en route enclenché, le V8 s’ébroue très discrètement après une bonne seconde de bruit de démarreur gémissant tel une supercar. La sonorité une fois le régime de ralenti retrouvé se dévoile comme tout aussi inexistante que l’insonorisation semble avoir été l’un des premiers chapitres du cahier des charges lors de la conception de cette Maserati. Mes premières impressions se confirment une fois le mode sport enclenché pour la première fois, prendre le volant de la Ghibli Trofeo au petit matin s’avère une valse de chaque instant. Progressivité et humilité seront les maitres mots de cet essai. Cela tombe très très bien, un beau tronçon de voie rapide m’attend avant d’aller taquiner le compte-tours vers la zone rouge. C’est ainsi que je me faufile délicatement sur la voie de gauche à un rythme de sénateur, profitant non pas des vocalises du V8 Ferrari totalement aphone en mode “Normal” mais plus de la délicieuse association du système audio de 1280 W BOWERS & Wilkins à 15 hauts parleurs et d’une insonorisation aux petits oignons comme je vous le disait. Le périphérique parisien se transforme en moment de détente dans une véritable salle de concert, moment magique.
Ma tranquillité s’avère toutefois régulièrement perturbée par un caïd local de la voie de gauche en berline allemande, voulant à tout prix prouver les capacités de nuisance de ses phares Full Led dans mes rétroviseurs. Est-ce les plaques italiennes de mon modèle d’essai ? Est-ce le logo prestigieux qui génère une telle quantités de comportements inappropriés ? Je ne le saurai jamais et bien que deux fois sur trois, je finisse gentiment par m’effacer vers le droite dans un râle de V8 des plus classieux, j’ai quand même fini par vouloir donner une petite leçon de courtoisie dès que la voie fut libre à plusieurs centaines de mètres devant moi. Mode Sport enclenché, basculement du levier vers la gauche, trois rapports de tombés et une pression à 2/3 de la course de la pédale de droite suffit à transformer le plus gros des SUV en minuscule point dans votre rétroviseur sans avoir le temps de dire “Ciao”. Tout simplement grisant mais ô combien dangereux pour votre précieux papier rose.
Valse avec Poséidon
J’arrive enfin sur mon terrain de prédilection, celui où telle un jeune étalon non apprivoisé, la Ghibli Trofeo va pouvoir enfin donner de la voix en toute quiétude et démontrer l’équilibre que les ingénieurs ont su donner à une noble berline italienne de quasiment 2 tonnes et presque 10 ans de conception. Par une simple pression sur le bouton “Sport/Corsa” à gauche du levier de vitesses, vous vous retrouvez en mode Sport tandis qu’une pression prolongée sera nécessaire pour activer le mode Corsa spécifique à la version Trofeo, à réserver à la piste. Un bouton indépendant vous permet également de raffermir les suspensions pilotées. Malgré ses 2 tonnes sur la balance, la Ghibli Trofeo reste assez intuitive à mener, si ce n’est qu’il vous faut garder constamment à l’esprit que les vitesses en réalité atteintes sont bien plus importantes que les sensations ne le laissent transparaitre et qu’il faut tout de même freiner la bête.
Le ressenti du train avant s’avère plutôt bon, avec des suspensions à double triangulation à l’avant (l’apanage des véritables voitures de sport) associées à une direction à assistance électrique variable parfaitement calibrée à mesure que le rythme augmente. Il faut y aller piano en sortie de courbe avant d’enfoncer entièrement la pédale de droite ce qui transforme la Ghibli en véritable dragster. Les larges palettes derrière le volant sont fixes comme à l’habitude chez Maserati mais de taille généreuse ce qui ne constitue donc pas un handicap, leur utilisation et le petit “clac” à chaque passage sont jouissifs, d’autant que la Boite automatique ZF8 réagit idéalement à chaque sollicitation. Les reprises du V8 largement aidé par les deux turbos sont stratosphériques et m’en amène presque à me questionner sur la véracité du temps annoncé au 0 à 100 km/h, sûrement dû à l’architecture propulsion et au patinage inévitable au démarrage des pneus de 285 mm à l’arrière. Les transferts de masse sont également parfaitement gérés avec une absorption idéale des aspérités de la route malgré les jantes de 21 pouces et un tantinet de roulis pas si désagréable en virage serré. Les gros freinages ne lui font pas peur sans aucun mouvement de caisse perturbateur incitant le train arrière à passer devant. L’énorme pédale de freins permet d’aborder sans peur un freinage bien puissant, qui semble toutefois quelque peu souffrir au fur et à mesure des répétitions. Évidemment, à rythme soutenu la consommation s’envole vers des sphères jusque là encore inexplorées par mes soins cette année, mais cette Ghibli Trofeo est une excellente surprise sur le plan dynamique et je n’allais en aucun cas bouder mon plaisir à mener rapidement une telle pièce d’orfèvrerie.
Comme un chant du cygne
L’arrivée de cette Ghibli Trofeo devrait chanter comme un chant du cygne pour le modèle s’il n’était pas secondé par l’arrivée d’une version hybride, dont l’appellation s’avère d’ailleurs quelque peu usurpée mais nous vous en dirons plus prochainement étant donné qu’un essai de cette dernière est également prévu. Entamant paisiblement sa 8ème année de carrière, la boucle semble boucler avec l’accès au graal du V8 Ferrari, étape indissociable pour chaque modèle de la marque au trident depuis ces deux dernières décennies. Maserati aborde toutefois une nouvelle page de son histoire avec l’arrivée de la supercar MC20 et du petit SUV Grecale, sans compter la fusion PSA/FCA ayant donné naissance au groupe Stellantis. Sur le plan budgétaire, la Ghibli Trofeo démarre à 135 150 € (151 230 € pour notre modèle d’essai) auxquels il faudra rajouter 30 000 € de malus cette année, 40 000 en 2022 et 50 000 en 2023. Je vous disais que je ne boudais pas mon plaisir… Ce genre de berline ainsi mue risque de disparaitre incessamment sous peu, même au sein des marques les plus emblématiques telles que Maserati. Appelez vite votre concessionnaire pour une petite ristourne et peut-être grappiller quelques milliers d’euros sur l’enveloppe finale, on vit les derniers mois des gros moteurs thermiques non assistés d’hybridation.
Quelques chiffres
Dimensions : 4970x1950x1460
Poids à vide : 1980 kg
Volume coffre : 500 L
Volume réservoir : 80 L
Consommation mixte constatée : 17.0 L/100 kms (12.5 L annoncés)
Rejet CO2 moyen annoncé : 279 gCO2/km
Cylindrée : 3799 cc
Puissance max : 580 ch au régime de 6750 trs/min
Couple max : 730 Nm au régime de 2250 trs/min
Vitesse max : 326 km/h
0 à 100 km/h : 4.3 sec
Crédits Photos : Maurice Cernay
