Présenté au salon de Genève en 2016, le Levante est devenu le premier SUV de l’histoire Maserati participant grandement à la stratégie d’expansion de la marque qui a multiplié par 10 son nombre de véhicules vendus entre 2010 et 2018. Initialement disponible avec un V6 Diesel de 275 ch ou avec le V6 essence disponible au choix en 350 et 430 ch (dans sa version S dont l’essai est à découvrir ici), le Levante se dévoile sous un autre jour deux ans plus tard à New York en adoptant un V8 biturbo d’origine Ferrari et un look légèrement revu. Le Levante Trofeo ainsi nommé espère bien combler son retard face à la concurrence qui a déjà pris une belle longueur d’avance dans la course aux SUV surpuissants, essai !
La concurrence est plutôt rude sur le marché. Porsche Cayenne Turbo, Mercedes GLE 63 AMG, Range Rover Sport SVR ou encore Bentley Bentayga et Lamborghini Urus. Le Levante faisait pâle figure à côté de tels monstres de luxe et de puissance, même Alfa Romeo dépassait allègrement la barre des 500 ch grâce à son Stelvio QV (essai à relire ici). Il était grand temps pour Maserati de sortir du bois et d’emprunter à la Quattroporte GTS son V8 si chantant. C’est chose faite. Maserati propose d’ailleurs deux variantes de son Levante V8 : le GTS qui développe 530 ch, offrant la quintessence du Grand Tourisme selon Maserati et le fameux Trofeo, qui atteint lui les 580 ch et arbore un kit carrosserie plus agressif et franchit sur le papier la barre symbolique des 300 km/h.
Les changements esthétiques sont en effet plus marqués sur le Trofeo que sur son frère de gamme, le GTS. Capot en aluminium à double sortie d’air, entourage de calandre et de vitres latérales en piano black, incrustations en carbone sur les flancs et sur la lame avant et jantes de 22 pouces, le Trofeo ne semble pas faire dans l’originalité et opte pour les mêmes ingrédients que la concurrence pour se démarquer d’un SUV lambda. Des badges spécifiques “Trofeo” sont également présents sur les montants C et brodés sur l’ensemble des appuie-têtes pour ne jamais oublier que vous êtes bien à bord du plus exclusif des SUV Maserati à ce jour. L’habitacle fait également la part-belle au carbone jusqu’aux palettes de passage de rapport de la boite ZF 8 rapports, fixes et d’une taille généreuse comme à l’habitude chez Maserati. Aucun changement en comparaison avec les précédentes versions équipées des motorisations V6. Même les sièges reprennent un dessin strictement identique. J’aurais bien aimé voir quelque chose de plus cossu, un peu dans l’esprit des baquets à coque carbone Sabelt que l’on peut retrouver sur l’Alfa Romeo Stelvio QV. L’appellation Trofeo serait-elle usurpée ?
Pas du côté des entrailles de la bête en tout cas. Le bloc V8 3.0 L biturbo d’origine Ferrari est tout aussi agréable à regarder qu’à entendre chanter (un véritable ténor dans sur une scène d’opéra). Le couvre-culasse en carbone porte haut les couleurs Maserati et arbore fièrement la nomenclature “V8” tandis que la culasse elle-même se dévoile sous un rouge ardent, telle les Ferrari Testarossa de la belle époque. J’oublie souvent d’ouvrir le capot pour jeter un oeil aux entrailles des bêtes dont j’ai l’occasion de prendre le volant. Il faut dire que les mécaniques actuelles n’ont en terme de style plus grand chose en commun avec celles d’il y a une quarantaine d’années. Mais pour le coup, celle du Levante Trofeo est un véritable spectacle en ces temps compliqués pour les motorisations thermiques. Au delà de ça, c’est sûrement le moteur le pus agréable à regarder de toute la production de SUV actuelle. Bon ok, cela ne suffit pas à constituer un argument en faveur d’un achat, mais ça vous différencie déjà de la horde des autres SUV.
Vous vouliez d’autres raisons ? 580 ch, un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes (dommage de ne pas descendre sous la barre des 4 secondes), 2170 kg à vide sur la balance tirés par un couple faramineux de 730 Nm et comme précisé, une vitesse maximale portée à 300 km/h, issue d’une volonté de Maserati d’atteindre absolument ce chiffre emblématique. Pour un monstre dépassant les 5 mètres en longueur, nul besoin de vous dire qu’il sera difficile de vous chasser de la file de gauche sur l’autobahn. De quoi ravir une certaine clientèle allant des ex-mafieux italiens aux dignitaires russes sans tomber dans le cliché, ou tout simplement des amateurs de voyages au long court à rythme soutenu. Mais apprêtez vous à passer à la pompe régulièrement puisque notre consommation moyenne durant l’essai s’élevait à plus de 20 L / 100 kms. Anne Hidalgo si tu me lis, pardonne moi. Il faut dire qu’au volant de cet engin, on se prend vite pour ce qu’on n’est pas : supérieur. Vous surplombez la route ainsi que la majorité des usagers à bonne hauteur, le V8 fait des vocalises jusqu’à 3000 trs/minutes pour se réveiller petit à petit et déchirer le calme ambiant de la Champagne en cette période post-vendanges. Même en mode Sport, les commandes restent étonnement douces, notamment grâce à une direction à assistance électrique et un amortissement piloté aidé d’une suspension pneumatique dont les sursauts semblent parfaitement maitrisés même avec des jantes de 22 pouces et des pneumatiques en 265/30/22 à l’avant et 295/30/22 à l’arrière. Les remontées d’informations restent difficilement perceptibles et le volant bouge à foison dès que la route s’accidente un tantinet, tout ça pour vous rappeler que vous n’êtes tout de même pas à bord d’une sportive véritable.
Ah bon, vous croyez ? Malgré mon enthousiasme grandissant derrière le volant au fur et à mesure des kms avalés, j’étais loin, très loin d’imaginer à quel point et un V8 et un mode Corsa étaient capable de transfigurer un SUV au premier abord destiné au Grand Tourisme en mangeur de spéciale, car c’est bien sur une portion fermée d’1,6 km que nous avons eu le loisir de découvrir l’étendue des capacités dynamiques du Levante Trofeo, entre les mains expertes d’un pilote professionnel (le résultat figure dans la vidéo en fin d’article). Au bout de 6 sessions, les freins ne sont pas à la peine, et le Levante Trofeo bouge toujours très volontiers de l’arrière, le mode Corsa privilégiant 100% du couple aux roues arrières et une intervention la plus minime et tardive de l’ESP. Mieux que ça, il va même faire intervenir en premier lieu une reprise de motricité des roues avant pour au corriger au mieux la trajectoire plutôt que de freiner notre SUV Maserati dans son élan de démonstration qui aboutie à la conclusion suivante, oui un SUV peut avoir une âme, oui un SUV peut s’avérer sportif et oui, c’est totalement aberrant de voir un tel véhicule sur nos routes par les temps qui courent (et vous n’avez pas encore vu ce qu’on vous réserve dans nos prochains essais de SUV démesurés). En attendant, on vous laisse profiter de nos images dynamiques et notre avis à chaud, avec le son bien sûr.
Crédits Photos / vidéo : Maurice Cernay
Un grand merci à Maserati pour l’invitation et l’expérience exclusive.
