Si la Maserati GranTurismo première du nom apparue en 2007 nous hante encore à travers le souvenir laissé par les vocalises enivrantes de son V8, la seconde génération abandonne ce timbre si caractéristique au profit d’un V6 turbocompressé décliné en deux niveaux de puissance. Pire encore, la version “Folgore” la plus performante de la gamme à l’heure actuelle est ……… électrique ! Pire ? N’allons pas trop vite en besogne et faisons connaissance.
La classe italienne selon Maserati
Renouer avec l’environnement Maserati, c’est me replonger dans une certaine image que je me fais de l’Italie. Pas celle des rues animées de Naples, ni celle des supporters de l’équipe de football nationale, encore moins celle des Lamborghini aux ailerons débordants et couleurs criardes, très loin de là. Je parle plutôt de la véritable classe à l’italienne, celle du petit restaurant discret, inscrit au guide Michelin au détour d’une ruelle de Rome dans lequel j’ai dîné à nouvel an, celle du canot Riva discrètement amarré au bout d’un ponton donnant sur une magnifique Villa avec vue imprenable sur le lac de Côme, celle des magnifiques demeures de Toscane, où vous allez déguster un petit vin de propriétaire, accompagné d’une Mozarealla di Bufala aux accents frais et subtils. L’Italie que j’affectionne, c’est celle-ci, et Maserati semble se fondre parfaitement dans un tel paysage.
Des difficultés difficiles à camoufler
Pour autant, on ne peut pas dire que la marque soit en grande forme. Malgré un pic à 26 700 ventes en 2023, soit le meilleur résultat du constructeur au trident depuis 2020 et la crise Covid, on reste loin des plus de 50 000 ventes en 2017, portées par des modèles à fort volume tels que la Ghibli, la Quattroporte ou encore le Levante. Depuis, la marque s’est reposée sur ses lauriers et ces modèles porteurs, malgré plusieurs mises à jour, n’ont pas été renouvelés. L’arrivée de produits d’exception tels que la Supercar MC20 déclinée en version Coupé et Cielo, et la GranTurismo que nous essayons aujourd’hui dans sa déclinaison Folgore ne suffisent pas encore à redresser la barre. Si l’on évoque souvent le cas du Cayenne comme étant le modèle ayant permis à la 911 de subsister, le Maserati Grecale (équivalent du Macan chez Porsche) enregistre déjà une baisse des ventes en ce premier semestre 2024 par rapport à l’année passée. Ce dernier doit faire face à une concurrence féroce sur le marché, à une image parfois fragile et à une décote que l’on envisage malheureusement assez forte (selon AutoPlus et une étude de décembre 2023, 3 modèles de Maserati figurent au top 10 des véhicules perdant le plus de valeur au bout de 5 ans). Si l’on espère secrètement que la marque italienne ne subira pas le même sort que Jaguar (qui ne dispose plus dans sa gamme de véhciules neufs que du F-Pace avant un remplacement complet par des modèles 100% électriques), c’est bien un véhicule propulsé par la fée électricité que nous essayons ce jour. Si ce type de propulsion devient monnaie courante sur les berlines et SUV, cela l’est moins pour un coupé, encore plus pour une GT de prestige telle que la Maserati GranTurismo.
A la carte
Que les plus critiques d’entre vous se calment ! La nouvelle GranTurismo est également disponible avec le V6 Nettuno turbocompressé, proposé en deux niveaux de puissance : 490 ch pour la version Modena, 550 ch pour la version Trofeo. C’est pourtant la version 100% électrique Folgore (foudre en italien) qui semble être mise le plus en avant par les équipes marketing du constructeur. En effet, c’est cette version qui s’est d’abord dévoilée aux yeux du grand public au concours d’élégance de Pebble Beach en 2022. Cette dernière est équipée de 3 moteurs électriques de 300 kW chacun, un à l’avant et deux à l’arrières, développant ainsi une puissance cumulée théorique de 1200 ch ! Pour autant, « seuls » 761 ch sont disponibles en réalité, avec tout de même un couple maximal de 1350 Nm, rien que ça. Une fonctionnalité « MaxBoost » permet en mode Corsa de disposer de 830 ch pendant quelques secondes. Les moteurs sont alimentés par une batterie Lithium-ion d’une capacité nominale de 92.5 kWh, affichant 83 kWh en net (toujours du mal à comprendre pourquoi les deux valeurs nous sont communiquées par les constructeurs). L’autonomie en cycle WLTP est annoncée pour 450 km. Malgré ce dernier chiffre presque timide au regarde de la taille de la voiture et de sa batterie, l’architecture 800V de la GranTurismo Folgore permet sur une borne adaptée de charger jusqu’à 270 kW en pic, permettant ainsi de passer de 10 à 80% de taux de charge en seulement 18 min. En revanche, sur une borne 400V, la puissance maximale de charge tombe à 50 kW, il faudra donc bien choisir sa borne. En courant alternatif, la GranTurismo Folgore accepte du 22 kW, un bon point pour la recharge sur une borne de ville.
GT dans les lignes
Le credo de Maserati, c’est définitivement le Grand Tourisme, le vrai. Et quelle meilleure représentante de cet état d’esprit qu’une voiture qui porte justement cette appellation ? D’un point de vue esthétique, la GranTurismo, quelle que soit son mode de propulsion, traduit dans son coup de crayon tout ce que l’on attend d’une belle GT. Un capot rectiligne interminable, un parebrise très incliné, de longues portières sans montants, un habitacle 2+2 reculé sur le train arrière et une poupe aux airs de fastback. Cerise sur le gâteau pour la GranTurismo, on y retrouve 2 signes distinctifs typiquement Maserati : le trident sur le montant C ainsi que les triple ouïes latérales sur les ailes avant (qui s’éclairent la nuit lors de la cinématique d’ouverture/fermeture de la voiture).
A l’avant, on note l’apparition d’optiques verticales, tout comme sur l’ensemble des nouveaux modèles dévoilés dans la gamme du constructeur depuis l’apparition de la supercar MC20. Ces optiques apposées sur la GranTurismo me font penser à la Ferrari 599 GTB, une comparaison flatteuse. Le capot, d’une seule pièce, couvre une surface de plus de 3m2 à lui seul, une véritable prouesse d’un point de vue industriel. La calandre béante abrite évidemment l’imposant trident, véritable marque de fabrique Maserati. Le bouclier quant à lui diffère légèrement selon la version (Folgore, Modena ou Trofeo). Sur notre modèle, les ouïes latérales de taille réduite servent avant tout l’aérodynamisme.
A l’arrière, on note tout d’abord les très élégants feux arrières, full LED, en forme de triangle, plus ramassé que sur la génération précédente, et épousant les galbes des ailes. Évidemment sur notre version électrique, la différence par rapport aux versions thermiques se fait à travers l’absence de sortie d’échappement en premier lieu. Le diffuseur est également différent et on remarque malgré son intégration relativement discrète la trappe de charge, sous le feu arrière gauche. Étonnement, j’en viens presque à préférer la poupe de la Folgore par rapport à celle des versions V6. Le résultat est plus fluide, plus élégant, moins agressif, plus GT en somme.
Les choix de configuration sont à l’image du prestige du constructeur. 4 modèles de jantes sont disponibles (en 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière). Vous pouvez les assortir selon 7 couleurs d’étriers de freins proposées. À noter que la couleur Rame opaco scuro, une sorte de cuivre mat, est réservée à la version Folgore. Elle s’assortie d’ailleurs aux notes assorties disposées à divers emplacements sur la carrosserie. Enfin, si les 6 teintes de carrosserie proposées en série et/ou en option ne vous suffisent pas (notre exemplaire se dévoile en Blue Emozione), le programme de personnalisation Fuoriserie ouvre la porte à des dizaines d’autres possibilités dont certaines particulièrement osées telles que l’Hypergreen, une sorte de vert fluo, proposé à 30 000 €.
GT à bord
À l’intérieur, c’est une petite révolution, à tous les points de vue. Il faut dire que la conception de l’habitacle de la GranTurismo précédente datait d’il y a quasiment 20 ans. Aussi, cette nouvelle génération fait évidemment la part belle aux écrans et au digital plus généralement. On retrouve ainsi un tableau de bord entièrement numérique, de 12,2 pouces, un écran d’infotainment de 12,3 pouces secondé par un deuxième écran de 8,8 pouces rassemblant principalement les fonctionnalités d’air conditionné, mais également l’ouverture de la trappe de charge ou encore de la boîte à gants. L’expérience de navigation digitale totalement fluide, est entièrement gérée par le MIA (Maserati Intelligent Assistant) de dernière génération. En réalité, on retrouve en dessous une suite software complète Google Automotive. Le système est bien évidemment compatible avec Apple CarPlay. L’horloge, si chère aux amateurs de la marque et véritable symbole des marques de luxe, passe également au 100% numérique, avec un affichage variable. On découvre ainsi à l’ouverture de la portière un trident, qui se transforme en montre à aiguilles une fois le contact activé. Il est également possible de faire varier l’affichage au profit du pourcentage de la batterie et de l’autonomie restante, ou encore de la répartitions des G subits lors de la conduite dynamique. Le rétroviseur central passe lui aussi, selon vos envies au 100% digital. De même que sur le dernier Toyota C-HR (qui eut cru que je puisse citer cet essai en parlant d’une Maserati), vous pouvez transformer le simple miroir électrochrome en écran en actionnant la molette sous le rétroviseur central. Utile lorsque la plage arrière est encombrée, encore faudrait-il qu’il y en ait une !
Côté poste de conduite, le volant à méplat est à mon goût très réussi, bien plus que ne l’était celui de la première GranTurismo. On retrouve d’ailleurs avec grand plaisir les traditionnelles palettes fixes, accrochées au moyeu. Leur taille généreuse ne grève en rien l’ergonomie lorsqu’il s’agit de les actionner, dans un petit “clic” typique des palettes des versions thermiques. Si notre version Folgore en dispose, c’est uniquement pour gérer la force du freinage régénératif, réglable sur 4 niveaux. À bord de la GranTurismo Folgore, point de cuir ni de matières animales, on retrouve à la place de l’Econyl : un nylon recyclé, disposé sur les sièges mais également sur les différentes appliques dans l’habitacle. Malgré quelques détails en fibre de carbone, je regrette l’absence de matériaux nobles à bord. Si l’on ne peut que louer la volonté de construire des habitacles plus respectueux de l’environnement, les versions V6 de la GranTurismo disposent quant à elles d’un choix de cuir et appliques plus nobles et en phase avec un produit d’exception. On retrouve ce matériau jusqu’aux contreportes, sur lesquelles on note d’ailleurs la disparition de véritables poignées de porte qui laissent place à un bouton qui s’avère plutôt pratique à l’ouverture. Pour les plus frileux, une poignée mécanique de secours est présente dans le bac de portière en cas de dysfonctionnement du dit bouton.
Malgré ce point noir, les prestations à bord restent dignes d’une GT, avec évidemment des fonctions de chauffage et ventilation pour les sièges, en plus du réglage électrique 18 positions avec fonction de mémorisation. Un dernier détail m’a chagriné, l’absence de système permettant de présenter la ceinture à son conducteur lorsque l’on monte à bord. Un détail certes, mais tordre le bras pour aller chercher la ceinture à bout de doigt à chaque fois que l’on s’installe n’est pas compatible avec l’esprit GT de notre Maserati, d’autant que la technologie existe depuis des dizaines d’années.
Un mot enfin sur les places arrières. La GranTurismo, Folgore ou non, en bonne GT qui soit, est disponible en 2+2, c’est à dire avec deux places d’appoint à l’arrière, généralement prévues pour des enfants ou pour un adulte sur de courtes distances. Malgré ses 4m96 de longueur, cette nouvelle GranTurismo ne fait pas exception et les places arrières seront donc à réserver à des gabarits réduits. Le voyage à 2 restera donc de mise et c’est d’autant plus vrai au regard des seulement 270 litres de volume de coffre, très largement amputé par les batteries. Il faudra rester mesuré sur le shopping une fois arrivé à destination.
GT à la conduite
Si la marque Maserati est synonyme dans l’inconscient collectif d’un moteur à la symphonie particulièrement envoutante, le constructeur italien n’a pas souhaité singer la musicalité d’un moteur thermique comme à bord de la Hyundai Ioniq 5 N par exemple, mais a choisi de travailler sur un son que l’on qualifiera de plus “techno”. Ce dernier reprend la fréquence des moteurs électriques à onduleur en y appliquant des notes censées rappeler celles du mythique V8 4.7 L. Le son se fait d’ailleurs plus présent dans l’habitacle selon le mode de conduite enclenché. Si le résultat est intéressant et plutôt discret (on échappe ainsi au bourdonnement désagréable à rythme stabilisé), difficile de percevoir quelconque lien avec un V8. On constate également que le son aussi artificiel soit-il n’est pas désactivable.
Du côté des modes de conduite, la GranTurismo Folgore en dispose de 4 : GT, Sport, Corsa & enfin MaxRange. Le mode GT est le mode activé par défaut, il correspond au mode “Normal” que l’on peut retrouver sur d’autres voitures. Avec ce mode, seule 80% de la puissance est disponible, ce qui est très largement suffisant vous vous en doutez. Les modes Sport & Corsa libèrent quand à eux 100% de la puissance, avec pour le deuxième, des aides à la conduite moins castratrices dans l’exercice dynamique. Il est également possible sur ce dernier de régler indépendamment la typologie du torque Vectoriel, qui gère la motricité des deux roues arrières non reliées par un différentiel mécanique, ainsi que le contrôle de traction.
Enfin, si vous êtes plutôt adepte de l’exercice du départ arrêté, vous pouvez actionner le mode “MaxBoost”, qui génère jusqu’à 830 ch utilisables pendant un court instant, vous permettant ainsi d’expérimenter un 0 à 100 km/h stratosphérique en 2,7 secondes ! Le 0 à 200 km/h est quant à lui avalé en 8,8 secondes tandis que la vitesse maximale est donnée entre 320 et 325 km/h (on trouve deux chiffres différent sur le site web de Maserati). Le mode “Endurance” disponible dans le menu “Optimiseur de performance” sert quant à lui à mettre en conditions les batteries afin d’optimiser les ressources des moteurs électriques sur circuit. Le mode MaxRange peut s’activer à partir de 16% de batterie restante et est comme son nom l’indique, tourné vers l’économie. Une fois enclenché, impossible de dépasser les 130 km/h, des fonctions telles que l’air conditionné sont également désactivées.
Lors de mes premiers tours de roues, si le gabarit impressionne de prime abord (4m96 de long et 1m96 de large hors rétroviseurs), la GranTurismo Folgore se révèle tout à fait docile malgré la cavalerie disponible. Les larges surfaces vitrées, la douceur de la propulsion électrique, la caméra 360 ainsi que la position de conduite facilitent les manoeuvres en zone urbaine. Seuls les rétroviseurs extérieurs sont critiquables : leur taille réduite ainsi que la présence des ailes arrières galbées dans leurs miroirs ne facilitent pas la rétrovision. La suspension pneumatique gérée électriquement absorbe également très correctement les imperfections ce malgré les jantes de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière. En empruntant le réseau secondaire à rythme de bon père de famille, on notera toutefois rapidement notre préférence pour un bitume aux airs de billard. Attention lorsque vous souhaitez garer la GranTurismo Folgore dans votre parking souterrain : les batteries disposées très bas ainsi que l’empattement long de la GT génèrent une garde au sol riquiqui entre les 4 roues de la voiture et peuvent poser problème selon la pente. Ce fut le cas pour moi, impossible de franchir le portail d’entrée de mon parking alors même que nombre de sportives basses l’ont fait sans le moindre pépin : Porsche 992, Alpine A110R, Audi RS6, ou encore Caterham.
Sur autoroute, la GranTurismo impressionne par la qualité et la consistance de ses commandes : on se sent littéralement à bord d’une véritable GT. Le long capot qui s’étend devant nous, la position de conduite reléguée sur le train arrière, le tout bercé par le système audio Sonus Faber, dont le rendu sonore aurait toutefois mérité un travail plus approfondi. L’ensemble des ADAS de niveau 2 du Maserati Active Driving Assist sont bien évidemment de la partie, sans oublier l’immanquable alerte sonore de dépassement de la vitesse liée à la norme GSR2. La version Folgore de la GranTurismo embarque évidemment un planificateur d’itinéraire EV Routing 2.0, qui interagit de manière proactive avec le système de préconditionnement de la batterie pour optimiser le temps de recharge.
Sur le plan dynamique, la GranTurismo Folgore demande un sacré temps d’adaptation avant de s’habituer à la puissance disponible sous la pédale de droite. Il faut dire que même à bord d’un manège de parc d’attractions, bien peu d’humains auront l’occasion dans leur vie de ressentir une telle force de poussée. Quelle que soit la vitesse, les reprises en mode Sport & Corsa sont difficilement descriptibles. Si l’expérience sonore est absente, les sensations de vitesse sont elles bien présentes, au point que réaliser plusieurs accélérations pied au plancher d’affilée pourrait même vous rendre malade assez vite, même si vous êtes aux commandes. De toutes manières, on a rarement l’occasion et l’espace de mettre pied au plancher. En phase d’accélération, le HUD et le tableau de bord ont bien du mal à afficher la vitesse réelle à laquelle vous circulez à un instant T.
Si la GranTurismo Folgore et ses 2260 kg font figure de paquebot d’un point de vue look, la Maserati me laisse béat lorsqu’il s’agit d’attaquer un terrain sinueux. Les réactions de la voitures sont saines, vives et immédiates. Je suis particulièrement subjugué par la qualité et la justesse du train avant à rythme soutenu. Les informations qui remontent dans la direction filtrent à la fois admirablement les aléas du bitume tout comme elles transcrivent avec précision le niveau de grip. Rappelons au passage que la GranTurismo Folgore est une 4 roues motrices, dont le couple est géré intelligemment et proactivement par le système de torque vectoring. Ainsi, l’italienne se transforme en véritable ballerine et fait fi des lois de la physique pour adopter un rythme digne des GTI les plus teigneuses. On notera malgré tout un freinage un poil juste, malgré les disques ventilés de 380 mm à l’avant, pincés par des étriers 6 pistons brembo, et de 350 mm à l’arrière, pincés d’étriers 4 pistons. Arrêter un tel bestiau n’est pas une mince affaire et l’on tape très (trop ?) rapidement dans l’ABS au moindre freinage un peu appuyé. Un dernier mot sur le grip, assez admirable sur route sèche (et ouverte). Malgré tout, dans certains virage serrés, la reprise des gaz en mode Sport se faisait régulièrement avec l’intervention discrète mais bien réelle du contrôle de traction sur la roue arrière intérieur au virage pour lui éviter de patiner.
De l’appétit, la GranTurismo en a toujours eu et la Folgore ne fait pas exception ! Donnée pour une autonomie de 450 km, nous avons constaté en consommation mixte environ 21,7 kWh / 100 km, soit 382 km d’autonomie réelle. Sur autoroute à 130 km/h, on dépasse très facilement les 26-27 kWh / 100 km et on tombe ainsi sous les 300 km. Un peu dommage pour une GT, d’autant que si l’on veut optimiser les temps de recharge, il vaut mieux rester dans une plage 10->80%, soit 58 kWh utilisables et une autonomie d’à peine 200 km entre deux arrêts : très largement insuffisant pour une GT, et c’est là tout le paradoxe de cette déclinaison Folgore.
GT …. seulement sur certains aspects
Si je partais intrigué au volant de cette GranTurismo, je m’en retrouve frustré après plusieurs centaines de kilomètres à son volant. GT, la GranTurismo Folgore l’est sans aucun doute de part ses prestations routières et son niveau de performance digne d’une hypercar et inégalé sur le marché pour la catégorie. En revanche, l’expérience auditive absente génère chez moi un sentiment de manque d’âme. De même, la taille de coffre réduite et l’autonomie totalement ridicule sur trajet autoroutier ne sont à mes yeux pas compatibles avec l’expérience que l’on veut vivre à bord d’une GT. En cas d’envie de voyage, il vous faudra donc privilégier le réseau secondaire pour espérer passer plusieurs heures sur la route sans arrêt recharge. À 199 950 € en prix d’appel, la GranTurismo Folgore se paye le luxe de s’afficher en France moins cher que ses soeurs thermiques (181 350 € + 60 000 € de malus pour la Modena, 225 650 € + 60 000 € de malus pour la Trofeo), mais qui osera bien dépenser une telle somme dans une Maserati électrique ? Les pronostics sont ouverts.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4959x1957x1353 mm
Poids à vide : 2260 kg à vide
Volume coffre : 270 L
Capacité batteries : 83 kWh
Consommation mixte constatée (WLTP) : 21,7 kWh / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 0 gCO2 / km
Moteurs : 3 moteurs électriques à onduleur de 300 kW chacun
Puissance max combinée : 761 ch (830 ch avec le MaxBoost)
Couple max : 1350 Nm
Vitesse max : 325 km/h
0 à 100 km/h : 2,7 s
Crédits Photos / Vidéo : Maurice Cernay
