Octobre 2017 : Mazda présente au salon de Tokyo le concept-car “Kai” qui préfigure l’arrivée un an plus tard de la 4ème génération de la compacte Mazda 3. Un dessin épuré, des optiques fines et acérées, un long capot, une lunette arrière surmontée d’un aileron de couleur contrastée et deux sorties d’échappement rondes disposées de part et d’autre du diffuseur. Mazda ne rompt pas les codes de la marque mais annonce la couleur pour son produit coeur de gamme. 29 Novembre 2018 : l’attente est maintenant terminée tandis que le résultat est salué par la presse internationale. Un design affuté et des motorisations prometteuses, la Mazda 3 annonce la couleur.
Identité affirmée
On pourrait écrire un article entier rien que sur le design de cette nouvelle Mazda 3. L’attention portée à chaque détail est consternante et si la compacte du constructeur japonais affiche des dimensions bien supérieures à ses concurrentes directes du segment (près de 4,50 mètres !), ses lignes sont d’une finesse remarquable. Peu nombreux sont les constructeurs à ne pas avoir recours à des lignes de profils torturées ou à des appendices en tout genre pour dynamiser le dessin. Le profil est tout ce qu’il y a de plus élégant et utilise les parfaits ingrédients pour donner une allure racée à l’ensemble : un interminable capot plongeant, une ceinture de caisse haute avec des vitres de taille minimaliste, une lunette arrière elle aussi de taille réduite et très inclinée surmontée d’un discret becquet de couleur contrastée dans la continuité de la ligne de toit.
Les optiques avant, dessinées d’un seul trait horizontal sont réduites à leur plus simple expression et rejoignent une calandre imposante à la finition “piano black” en retrait par rapport à la face avant. À l’arrière, l’inspiration italienne ne fait aucun doute au niveau des feux aux arrondis marqués, épousant à merveille la courbure des ailes arrières. Enfin, les sorties d’échappement placées aux deux extrémités du diffuseur accentue l’effet imposant de la voiture et donnent l’impression de dimensions en largeur bien plus importantes qu’elles ne le sont en réalité. De trois-quarts en revanche, on pourrait lui reprocher l’espace important entre la custode et la lunette (le montant D) qui donne lieu en pratique à un angle mort plutôt important lorsque l’on est au volant. Mais ce détail participe indéniablement à la réussite de l’ensemble : la Mazda 3 semble prête à bondir sur ses concurrentes.
La révolution opère également dans l’habitacle. La console centrale adopte un style plus aérien, bien plus fin qu’auparavant. Le volant adopte lui aussi des branches plus fines. On se demande d’ailleurs comment les ergonomes (ces fameux maîtres Takumi entre autres) ont réussi à caser autant de boutons sur si peu d’espace. Seul le moyeu qui ressort un peu trop semble grossier. Côté fonctionnement, on ne change pas une équipe qui gagne : l’écran est tactile à l’arrêt et se contrôle via la molette disposée derrière le levier de vitesse lorsque vous roulez. Mazda fait le même pari que la plupart des constructeurs et prend le parti d’un écran séparé du reste de la console centrale, comme s’il était amovible. Côté habitabilité, ce n’est pas la fête, on est clairement pas au niveau de ce que la taille de la voiture laisse espérer. Le volume du coffre est même en retrait par rapport à la génération précédentepour atteindre un volume de 330 L. À titre de comparaison, une 308 vous offre 420 L et affiche 20 centimètres de moins en longueur. Mais le but du constructeur d’Hiroshima n’est pas de faire de sa compacte la plus pratique du segment, mais la plus désirable. Elle dispose en tout cas de nombreux argument…
Risques et stratégie
Face à un segment en perte de vitesse en raison notamment de la déferlante des SUV, le segment C voit son potentiel amoindri et chaque décision liée à l’évolution de ce dernier peut coûter cher à chacun des constructeurs. À l’heure où les français optent pour l’hybridation via une offre PHEV (l’on parle ici des hybrides rechargeables) et les constructeurs allemands s’orientent vers l’électrification partielle voire complète, Mazda fait figure d’exception en associant (et c’est inédit sur le segment) une solution de micro-hybridation et un moteur essence atmosphérique pour notre version d’essai, le 2.0 L Skyactiv-G 122. Plus fort encore, à l’heure où je vous parle, l’arrivée du tant attendu Skyactiv-X associant les avantages du Diesel tout en consommant de l’essence est officialisée pour la rentrée en France. Avec 180 ch annoncés, cette motorisation constitue une petite révolution dans l’industrie automobile et nous ne manquerons pas de vous en reparler au plus vite. Force est de constater que les japonais n’ont pas fini d’explorer le potentiel de la motorisation thermique. Une seule question demeure, le retard pris par Mazda pour atteindre l’objectif fixé d’un rejet de CO2 moyen de sa gamme fixé à 95% en 2021. Les pénalités encourues pourraient s’élever à 75 millions d’euros selon un rapport publié par PA Consulting fin 2018.
Compacte à la page
Mais revenons à nos moutons. La Mazda 3 de 4me génération embarque tous les équipements lui permettant d’afficher des capacités de conduite autonome de niveau 2 : freinage automatique d’urgence, régulateur adaptatif, maintien de ligne et contrôle de trajectoire. Mes premiers kilomètres au volant de la compacte japonaise m’ont pourtant valu quelques frayeurs face à une intervention du freinage automatique d’urgence à des moments inattendus. Exemple concret : je roule sur autoroute à 130 km/h sur la voie de gauche et ralentis attendant qu’un véhicule situé devant moi roulant à environ 120 km/h termine son dépassement. Une fois son clignotant droit actionné et mon gauche itou, ne roulant à ce moment précis pas au régulateur, je reaccélère progressivement jusqu’à retrouver mon rythme de croisière. Par l’actionnement du clignotant gauche, chez Audi, le systeme détecte que l’objet devant moi ne devient plus un obstacle et me laisse le loisir d’appuyer sur la pédale de droite. Pas ici. Au moment où (selon le système) je me rapproche trop près de la voiture me précédant qui n’empiète d’ailleurs plus que de quelques centimètres sur ma voie, la voiture freine brusquement et coupe délibérément mon élan. Outre ma surprise, le résultat peut vite devenir embêtant si la voiture qui me suit avait elle aussi commencé à ré accélérer.
Mais ne laissons pas une mauvaise expérience gâcher l’impression générale et remontons à cheval malgré la chute. La Mazda 3 s’avère des plus agréables sur long parcours (dans la stricte continuité de sa devancière, dont l’essai est à retrouver ici) notamment à travers un niveau d’insonorisation rarement rencontré jusque là. Les commandes sont douces, le toucher du cuir du volant agréable. Une véritable impression de qualité se dégage de l’habitacle et si l’on y jette un œil plus aiguisé, le résultat est là. Des surpiqûres fines, des plastiques moussés absolument partout et un choix de matériaux adapté jusqu’au plus petit bouton. Après 10 minutes passées dans la voiture je me rappelle m’être écrié : punaise, je suis dans une Golf Carat (c’est un compliment pour ceux qui en douteraient).
Mazda Performance Series is coming (ou pas)
Non mécontent de délaisser pour une fois lors de mes tests consommation l’A86 au profit du réseau secondaire breton, je retrouve avec amertume sur le trajet retour d’un week-end prolongé mon pire cauchemar : 7h de bouchon pour un peu plus de 400 kms, tout en passant par l’autoroute. Et alors que le même trajet aller effectué en 3h30 pause comprise me valait un très moyen 7,7 L aux 100 kms de moyenne, à ma grande surprise malgré les changements d’allure quasi constant, ce fameux cauchemar fut couronné d’un joli 5,7 L / 100 kms. Pas mal pour un 2.0 L atmosphérique… Pourtant, avant mon retour tant redouté vers la région parisienne, il me fut bien difficile de descendre en dessous des 6,4 L / 100 kms sur les départementales de l’Ouest, malgré un respect scrupuleux du 80 km/h et une anticipation sans pareille. Décidément, je crois que cette Mazda 3 conservera encore quelques uns de ses secrets même après mon essai complet. Mais son plus grand secret, celui que l’on ne soupçonne pas jusqu’au dernier moment, c’est son potentiel. Si la 308 (encore elle) fait figure de référence sur le marché en terme de châssis, la Mazda 3 pourrait bien venir jouer les troubles-fête. Le travail effectué sur l’amortissement est stupéfiant tant les suspensions absorbent avec brio les aspérités de la route tout en gardant une maitrise du roulis admirable. On se prend vite au jeu à chercher la puissance dans les tours, assez perturbant pour une compacte en 2019. Seul un petit défaut vient entacher la copie, la direction. Une sensation particulière, comme s’il n’y avait aucun lien mécanique entre le volant et le train avant, dommage. Mazda réussit toutefois à combler un trou sur le segment et rend ce que l’on croyait jusqu’à maintenant perdu à jamais possible : l’agrément pour tous.
Personnalité soupçonnée ……… et confirmée !
Mazda joue gros avec sa nouvelle compacte en optant pour des solutions techniques à contresens du marché actuel. Et pourtant, le résultat est à la hauteur de mes espérances, et tant pis si cette 3 n’est pas la plus pratique des compactes, vous avez tout loisir de trouver ça ailleurs. Mazda continue son bonhomme de chemin dans le paysage automobile en proposant sa propre vision d’une industrie faisant face aux plus grands défis de son histoire. Seul face aux géants du milieu, le dernier samurai propose une compacte bien dans son temps, à la personnalité affirmée et à la maturité confirmée. 28 300 € et un tout petit malus de 95€ pour une Sportline BVM, ajoutez 800 € pour embellir le tableau avec le somptueux Soul Red Crystal Métallisé (les photos devraient vous convaincre), vous êtes conquis.
Merci à Mazda France pour l’aimable prêt.
Crédits Photos : Maurice Cernay
