Essai nouveau Volkswagen Tiguan eTSI 150 : le mieux, ami du bien !

Fort de 7,6 millions exemplaires écoulés à travers le monde depuis 2007, le Tiguan revient avec une troisième génération en reprenant l’ensemble des ingrédients qui ont fait son succès depuis son lancement il y a 14 ans. En mettant l’accent sur des équipements réservés habituellement au segment supérieur, le nouveau SUV star de Volkswagen mise notamment sur son côté statutaire afin de rester dans la course d’un marché plus disputé que jamais.

Un côté Touareg pas désagréable

Dès le premier coup d’oeil, la filiation stylistique avec les 3 dernières générations du Touareg raisonne en moi comme une évidence. Les optiques avant me font immédiatement penser au premier modèle éponyme tandis que la séparation horizontale couleur carrosserie entre le logo en bout de capot et les grilles d’aération en partie inférieure de la face avant me rappelle le regard acéré de la deuxième mouture. Le profil, plutôt massif, renforce lui aussi cette impression de grand SUV. L’objectif est clair : les finitions et moteurs du sommet de la gamme sont clairement destinées à séduire une clientèle habituée au segment supérieur.

Si le Tiguan de deuxième génération s’allongeait de 6 cm et s’élargissait de 3 par rapport à son prédécesseur, le millésime 2024 reste sage sur le plan des dimensions et n’affichant que 3 cm de plus en longueur (4,54 m) pour une largeur restée quasiment inchangée (+3 mm). Un signe d’apaisement dans l’élargissement sans fin de la taille de nos véhicules ? À travers de nombreuses optimisations de l’espace à bord, le nouveau Tiguan gagne pour autant 37 litres en volume de coffre pour atteindre un volume admirable de 652 L.

Design affirmé 

Si le dessin du nouveau Tiguan évolue en douceur, la finition R-Line fait exception à la règle. Regardez-moi cette gueule ! Si certains la trouveront caricaturale, je n’ai pour ma part pas grand chose à y redire. Seuls deux aspects me chagrinent : les jantes noires qui rendent leur dessin imperceptible et les joncs chromés sur les pare-chocs, façon Renault RS-Line, qui semblent s’être perdus au milieu des nombreux éléments peints en noir. C’est donc vers cette finition que je me suis immédiatement tourné pour la réalisation de ce premier essai.

Comme l’ensemble des nouveaux modèles Volkswagen, on retrouve une nouvelle signature lumineuse et son bandeau caractéristique. La calandre se fait plus fine en son haut tandis que les entrées d’air se font plus larges et participent à cet aspect massif. Le Tiguan inaugure aussi un nouveau système d’éclairage innovant, inauguré (ce n’est pas un hasard) sur le millésime 2024 du Touareg. Les nouveaux phares – prenez une grande inspiration – “IQ. Light Matrix LED Haute Définition” disposent ainsi à l’aide de leurs 19 200 LEDs (chacun !) d’une portée de 500 mètres. De quoi aborder la conduite nocturne avec une quiétude sans pareille. Ces derniers sont proposés de série sur Élégance & R-Line Exclusive, et en option sur R-Line.

À l’arrière, les feux LED 3D sont plus imposants qu’auparavant et ne forment plus qu’une seule pièce là aussi à l’aide du bandeau lumineux. Le spoiler de toit se fait plus proéminent tandis que le pare-chocs au dessin en nid d’abeille à la finition noire laqué en sa partie inférieure renforce l’effet baroudeur. Notez l’absence de sortie d’échappement apparente. N’espérez pour autant pas disposer d’un tel design à moins de 48 600 € (prix d’accès à la finition R-Line avec le moteur 1.5 L eTSI 150). Mon côté terre à terre me contrait tout de même à vous montrer à quoi ressemble un Tiguan d’entrée de gamme, proposé avec le 1.5 L eTSI 130 à 39 450 €.

La gamme se décompose en 6 niveaux de finitions : Tiguan, Life Plus, VW Edition, Élégance, R-Line, R-Line Exclusive. 6 motorisations sont disponibles réparties équitablement avec 2 Essences, 2 Diesels et 2 Hybrides rechargeables. À noter que l’ensemble de la gamme est disponible exclusivement en boîte DSG6 ou DSG7 selon les motorisations. À noter également qu’en France, seul le 2.0 L TDI 193 4Motion disposera de 4 roues motrices. Une offre que Volkswagen France a bien failli ne jamais proposer au sein de l’Hexagone mais qui semblait toutefois recueillir les suffrages d’une clientèle bien spécifique, issue de nos massif montagneux nationaux. Malheureusement, avec 170 gCO2/km, le malus écologique 2024 alourdira la facture de 8770€, auxquels il faudra encore rajouter 150 € de malus au poids.

À l’intérieur : expérience renouvelée

De même que sur la nouvelle Passat, le client du nouveau Tiguan devra mettre de côté ses habitudes pour se familiariser avec une expérience utilisateur totalement renouvelée. Commençons par le volant, qui reprend à l’identique le format et dessin du Tiguan 2 Facelift, mais avec la même bonne idée que la Passat à savoir le retour des touches physiques sur le volant. Le Digital Cockpit reste de la partie avec une dalle numérique de 10 pouces à la définition améliorée mais c’est surtout l’interface d’infotainement sur la console centrale qui révolutionne l’ensemble. Les aérations migrent sous l’écran tandis que ce dernier positionné plus haut qu’auparavant perd son côté 100% intégré et singeant une large tablette tactile nomade qui aurait été ajoutée post-développement. Cette dernière, identique à l’ID.7 et Passat, est de taille généreuse et constitue à elle-seule une petite révolution pour qui troquera son Tiguan de seconde génération contre ce nouveau modèle. Les spiders tactiles pour le réglage de la climatisation restent de la partie mais sont eux aussi rehaussés pour une ergonomie améliorée. Je regrette encore et toujours la disparition de la simple molette de réglage de température, bien plus facile à appréhender à mon sens.

Bien que la nouvelle Passat et le nouveau Tiguan partagent, en plus de la plateforme commune MQB Evo, bon nombre de détails au sein de l’habitacle, les éléments du tunnel de servitude sur le Tiguan sont totalement inédits avec l’apparition d’une molette en son centre, savamment nommée Drive Experience Control. Elle permet de régler à la fois le volume du système audio, celui du guidage GPS, le mode de conduite (entre Eco, Confort, Sport & Individuel) ou encore l’ambiance lumineuse à bord, personnalisable selon plusieurs atmosphères colorées. On notera également la présence bienvenue de 2 chargeurs smartphone à induction, donc les compartiments sont ventilés pour éviter la surchauffe de ces derniers. De même que sur la Passat, les matériaux employés sont d’excellente facture et restent dans la lignée directe du Tiguan de deuxième génération qui restait au dessus du lot tandis que le reste de la gamme perdit des points entre 2017 et 2023 sur ce plan là.

On retrouve avec bonheur les excellents sièges ErgoActive, au compromis confort/maintien exemplaire. Malheureusement, toujours pas de réglage électrique malgré la présence des fonctions de thermorégulation et de massage. Un aspect que je peine toujours autant à défendre malgré tous les arguments opposés.

L’habitabilité reste l’un des arguments phares du Tiguan et si le tunnel de servitude handicape une fois de plus l’espace aux jambes du passager central, la place assise semble légèrement plus accueillante qu’à bord d’une Passat pourtant plus large ! Volkswagen a également la bonne idée de proposer une banquette arrière coulissante en deux parties, un point fort une fois de plus pour le Tiguan qui se veut le véhicule principal du foyer. Enfin, le volume de coffre varie entre 652 (quasiment 100 de plus qu’un Hyundai Tucson équivalent) et 1650 L.

Sur la route, rien ne l’effraie

C’est à bord d’un Tiguan R-Line équipé du 4 cylindres essence 1.5 L eTSI de 150 ch que nous avons pu effectuer l’essai de cette nouvelle génération. Un mariage qui pourrait sembler insuffisant au premier abord mais qui s’est révélé tout à fait homogène. Avec plus de 40 kg supplémentaires à vide par rapport à une Passat identiquement motorisée, le 0 à 100 km/h du Tiguan est finalement exécuté en 0,1 secondes de moins. Si le Cx est passé de 0,33  à 0,28, pas de quoi en revanche concurrencer les 0,25 du break à qui le Tiguan cède ainsi plus de 10 km/h en vitesse de pointe pour atteindre les 210 km/h.

Le nouveau Tiguan se montre tout à fait rassurant lors qu’il s’agit d’emprunter le réseau principal avec une impression de toute puissance grâce à sa position de conduite rehaussée, notable en sortant d’une Passat. Facile de comprendre à travers cet exercice pourquoi les SUV ont un tel succès. Ne faisant pas la même erreur qu’à bord de la Passat, je désactive ce que je peux d’aides à la conduite pour me concentrer sur l’essentiel : le ressenti. Un ressenti qui s’avère tout à fait remarquable avec une consistance de direction exemplaire et un mix confort/insonorisation parfait pour qui cherche à voyager tranquille. Les reprises sont tout à fait honorables et même en mode “Confort”, la DSG7 réagit rapidement et à l’envie lors des kick-downs nécessaires à la relance. Il n’y a à ce chapitre pas grand chose à redire au volant du Tiguan si ce n’est qu’il constitue sans rougir l’un des benchmarks de la catégorie.

Sur le réseau secondaire, le Tiguan fait la différence avec une monte pneumatique premium de série sur notre modèle. Il dispose ainsi de Continental ContiSportContact de 255 de large aux 4 coins. Un détail qui fait rapidement la différence notamment en montée de col avec un grip remarquable. Aucun bruit ni crissement des pneus à noter lors des phases de léger appui. De même en sortie d’épingle, mettre pied dedans ne rime en aucun cas avec une remontée de couple désagréable dans le volant. Tout est très bien filtré sans pour autant perdre en sensation d’être aux commandes. Plateforme MQB Evo oblige, le Tiguan dispose du fameux DCC Pro, réglable sur 15 niveaux d’amortissement différent. Le châssis semble même en mode Confort parfaitement dimensionné pour l’auto qui en contraintes, propose des réactions saines à chaque instant. Seul demeure un roulis naturel sans tomber dans la caricature du SUV pataud, on ne peut malgré tout pas lutter contre les lois de la nature. Sur route légèrement accidentée, j’ai toutefois regretté les jantes 20 pouces de notre modèle d’essai qui en plus de ne pas être à mon goût d’un point de vue de leur couleur, gâche selon moi une partie du surplus de confort conféré par le pré-nommé DCC Pro. La remontée sonore du claquement de la jante cognant le fond d’un nid de poule n’est ni rassurant, ni confortable pour les occupants. La monte 19 pouces de série sur R-Line semble donc suffisante et carrément toute indiquée. On relèvera enfin des consommations qui s’envolent logiquement lors que vous pressez  allègrement sur la pédale de droite mais si le 1,5 L eTSI se montre gourmand en phase d’effort, il sait aussi se contenir en temps normal pour faire tomber le consommation mixte de notre essai sous les 7L, sans rouler à l’économie. Pas si mal.

Quasiment tout en mieux !

Rendre une copie propre et sans fioriture, l’exercice est devenu particulièrement difficile en 2024, d’autant plus pour un constructeur généraliste historique, bousculé de tous les côtés et sur tous les marchés ! Volkswagen contrairement à Peugeot et son e-3008 semble persévérer dans le développement et la mise en avant de sa gamme thermique, dont le nouveau Tiguan, en plus d’être sexy, est un exemple de réussite. Légèrement porté sur la boisson si l’envie vous prend de profiter des 150 ch disponibles sur le 1.5 L eTSI, cette association reste sous le capot du Tiguan la plus pertinente qui soit. Reprenant les éléments à succès des deux précédents générations, Volkswagen ne tombe pas dans le piège de faire table rase du passé en y laissant par la même occasion, les ingrédients de la réussite initiale du modèle. Notons néanmoins des tarifs qui s’envolent en cas d’achat sans solution de financement, avec un tarif approchant les 55 000 € pour notre modèle d’essai, le positionnant en concurrence frontale avec des modèles équivalents électriques.

Quelques chiffres (Tiguan R-Line eTSI 150)

Dimensions Lxlxh : 4539x1842x1639 mm
Poids à vide : 1616 kg à vide
Volume coffre : 652 L
Volume réservoir : 55 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   6.3 L / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 143 gCO2 / km selon finition
Moteur : 4 cylindres en ligne turbo 1498 cc
Puissance max combinée : 150 ch à 5000 tr/min
Couple max : 250 Nm entre 1500 et 4000 Nm
Vitesse max : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

Crédits Photos : Maurice Cernay