Essai Volkswagen Passat 2024 : et si on faisait un break ?

Au milieu de la déferlante de SUV et avec l’arrivée de l’ID.7, on aurait pu croire que la neuvième génération de Passat ne verrait jamais le jour malgré 34 millions d’exemplaires écoulés à travers le monde depuis 1973, faisant ainsi du modèle le 2ème plus gros succès de la firme de Wolsburg après la Golf. Proposée seulement en version break, la Passat n’a pour autant pas dit son dernier mot et entend bien faire valoir ses atouts auprès d’une clientèle familiale mais surtout, professionnelle.

2 en 1

Reposant sur la même plateforme MQB Evo que le nouveau Tiguan (qui fera l’objet d’un essai lui aussi), la Passat doit son salut à Skoda, qui grâce au renouvellement de la Superb Kombi (que nous vous proposerons à l’essai dans quelques semaines) a permis de rationaliser les coûts de développement et permettre ainsi la naissance d’un modèle qui aurait pu ne jamais voir le jour. La Passat a également la lourde tâche de succéder à 2 modèles au sein de la gamme Volkswagen : l’actuelle Passat, mais aussi la sublime Arteon, dernier véritable coup de coeur en date pour ma part au sein de la gamme du constructeur germanique. Ces deux modèles sont (plus pour longtemps) d’ailleurs proposés en 2 types de carrosseries : berline et break. C’est finalement presque du 4 en 1 pour notre Passat de neuvième génération.

Une neuvième génération qui inévitablement, s’agrandit plus que jamais. Elle gagne ainsi 14,4 cm en longueur, 2 cm en largeur le tout pour une hauteur restée inchangée. Avec de tels changements de gabarit, la ligne s’affine pour apporter plus de fluidité dans le dessin général de l’auto. Le capot se fait plus plongeant, les optiques avant épousent les ailes et sont désormais reliées par le sempiternel bandeau lumineux, que les constructeurs nous sortent à toutes les sauces depuis quelques années. Notre modèle d’essai R-Line dispose d’un pare-chocs spécifiques avec une calandre noire et des rajouts en forme de L au niveau des entrées d’air.

À l’arrière, il a fallu travailler dur pour faire oublier le généreux porte-à-faux, qui profite malgré tout au volume de chargement record (690 litres). Le montant D est ainsi plus plongeant qu’auparavant, de même que la lunette arrière, pour donner un semblant d’effet “shooting brake”. Les feux arrières, full LED, bénéficient également d’un bandeau lumineux. Tout ce travail profite à l’aérodynamique. Le Cx passe ainsi de 0,31 à 0,25, une nette amélioration qui profite à la consommation à haute vitesse.

Habitudes bousculées

C’est une fois n’est pas coutume au sein de l’habitacle que la majorité des changements intervient. La nouvelle Passat change du tout au tout et se rapproche ainsi de l’environnement que l’on peut retrouver à bord de la gamme ID. On retrouve ainsi le gigantesque écran d’infotainment 15 pouces inauguré sur l’ID.7, ici non pas secondé par un tableau de bord riquiqui mais par un véritable Digital Cockpit de 10 pouces, aux affichages variés. L’affichage tête haute vient compléter l’ensemble. Le sélecteur de vitesse migre à droite du volant, tout comme la gamme ID encore une fois, et laisse un tunnel de servitude quasiment vide de toutes commandes, exceptées la bouton start/stop et le frein à main électrique. On y gagne un large espace de rangement ainsi qu’un chargeur à induction pour smartphone.

Volkswagen a aussi eu le très bon goût de prendre en compte les retours clients depuis l’ID.3 et de revenir à des touches physiques sur le volant. Si on y gagne indéniablement en ergonomie, la qualité perçue s’en trouve elle aussi bonifiée. C’est également sur ce plan que l’on sent un tournant chez Volkswagen, qui depuis le T-Roc en 2017 nous décevait modèle après modèle. Aucun plastique dur à portée de main ni d’yeux, les matériaux utilisés 100% synthétiques et issus du recyclage sont d’excellente facture et se marient les uns avec les autres à merveille. Petit bémol néanmoins pour le plaquage en plastique noir devant le passager, peu premium à mon sens. Les passagers arrivèrent seront choyés, en tout cas ceux aux extrémités de la banquette, avec un espace aux jambes tout simplement royal et un confort d’assise excellent. Notez les renforts lombaires en suédine surpiqués de bleu. Il est en revanche toujours aussi décevant de voir que la place centrale soit sacrifiée sur tous les plans. La vocation familiale de la Passat en prend un coup.

Dernier élément du tour du propriétaire et sans doute la pièce maitresse à bord de la Passat : le coffre. Il gagne 40 litres par rapport à la génération précédente pour atteindre un volume record de 690 L, pouvant grimper jusqu’à 1920 L avec la banquette arrière abaissée. Presque 2m3, voilà de quoi faire rêver bien des VRP. Le pack Cargo (quasiment obligatoire au regard de l’espace disponible) est proposé dès le niveau de finition Life Plus. Il permet d’ajuster la hauteur du plancher et propose aussi d’astucieux gadgets de rangement pour maintenir les bagages. Le hayon électrique est proposé de série sur les finitions Élégance & R-Line.

Gamme simplifiée

La Passat, dispose de 4 niveaux de finition : Passat, Life Plus, Élégance & R-Line. Pas de finition spécifique pour le Business, qui se dirigera sans doute vers le niveau intermédiaire Life Plus. Les prix démarrent à 42 990 € avec la motorisation 1.5 L eTSI 150 ch et peuvent atteindre les 57 290 € hors options pour une finition R-Line en moteur Diesel 2.0 L TDI 150 ch. Une deuxième version Diesel dégonflée à 122 ch viendra compléter la gamme début avril ainsi que deux motorisations hybrides rechargeables de 204 et 272 ch dont la dernière proposera jusqu’à 120 km d’autonomie en 100 % électrique.

Conduite pépère 

Nous prenons d’abord en main une version R-Line 2.0 TDI 150 ch (celle qui illustre cet article), persuadés qu’il s’agit là d’une association naturelle pour une Passat, chouchoute des gros rouleurs et adeptes de la souplesse d’une telle motorisation. Si le côté techno perturbe quelque peu au premier abord, les premiers tours de roues nous remettent immédiatement dans le bain : nous sommes bien au volant d’une Volkswagen. Le gabarit imposant se fait vite oublier en quelques instants, notamment grâce à la caméra 360, un équipement devenu incontournable sur des véhicules de cette taille. Gros point noir en revanche à mes yeux : l’absence de siège à réglages électriques ! Nous sommes tout de même au volant d’un véhicule tutoyant les 60 000 €, une vraie honte à mes yeux. Interrogés à ce sujet au moment de la conférence de presse, les chefs de produit gamme thermique & Passat m’ont indiqué un choix “stratégique” chez Volkswagen, ayant mis l’accent sur des éléments de confort habituellement réservés au segment supérieur (on parle ici des sièges ergoActive, thermorégulés et massants avec moulte programmes). Ça peut paraitre tout bête mais lorsqu’il s’agit d’une voiture familiale conduite par les deux membres du couple, l’absence de siège électrique à mémoire est pour moi rédhibitoire dans le choix d’un véhicule. Seule l’inclinaison demeure réglable électriquement.

C’est d’autant plus dommage du fait que ces fameux sièges sont l’un des arguments de vente phares de cette nouvelle Passat, avec un confort d’assise de premier ordre qu’il ne m’a pas été donné de mettre une seule fois en défaut tout au long de cet essai. Passons sur cette déception (notable !) pour nous concentrer sur le roulage. La plate-forme MQB Evo reprend le fameux amortissement piloté DCC Pro, inauguré sur ID.7 , qui permet de régler la dureté / souplesse sur pas moins de 15 niveaux grâce à l’arrivée de nouveaux amortisseurs à 2 valves permettant de réguler détente et compression. Sur ce plan là, la Passat s’est avérée admirable en toutes circonstances, avec même une sensation de plaisir de conduire sur routes sinueuses tant l’homogénéité du châssis était exemplaire. Du très beau travail de la part de Volkswagen. Malgré tout, LE test ultime pour cette Passat, c’est la voie rapide, un terrain sur lequel elle se doit d’exceller. Tout n’a malheureusement pas été si rose.

En premier lieu et c’est là ma plus grosse déception : le moteur. Aussi curieux que cela puisse paraitre, je l’ai presque trouvé poussif. Les chiffres sont pourtant honorables : 9,3 secondes pour le 0 à 100 km/h, 223 km/h en vitesse de pointe et surtout, 360 Nm de couple au doux régime de 1600 tr/min, laissant ainsi espérer des reprises dynamiques. Il n’en fut rien, la Passat mue du 2.0 L TDI aussi souple qu’elle soit en manque cruellement sous le capot. Un constat surprenant qu’il nous a fallu aller challenger avec une autre motorisation essayée le lendemain (le eTSI 150 ch) pour voir si ce n’était tout simplement pas le poids qui handicapait cette Passat (quasiment 1,7 tonne à vide quand même !). Eh bien croyez moi ou non mais le constat fut tout autre. Le petit 1.5 L eTSI evo essence dont l’association semblait pourtant moins évidente permet à la Passat de remonter très largement dans mon estime avec ce deuxième round. Si les deux motorisations sont quasiment identiques sur le papier (-0,1 seconde pour le 0 à 100 km/h et -1 km/h en vitesse de pointe), la Passat eTSI 150 ch R-Line rend exactement 106 kg sur la balance à la déclinaison TDI, pour passer ainsi sous la barre des 1,6 tonne et d’échapper ainsi à la fameuse surtaxe de stationnement parisienne qui entrera en vigueur au 1er septembre prochain. Un gain notable sur tous les plans, y compris au rang de la consommation et des rejets de CO2. La Passat R-Line eTSI 150 ch est ainsi homologuée pour un rejet de CO2 de 125g/km, contre 131 pour la version équivalente TDI 150. Avec de tels chiffres, le gain au niveau du malus 2024 est anecdotique (210 € contre 330 €). Nous avons relevé lors de ces deux essais une consommation équivalente pour les 2 modèles, à environ 5.6 L / 100 km.

Ma deuxième grosse déception réside dans l’omniprésence des aides à la conduite qui tendent à prendre le pas sur l’humain, et pas pour le meilleur, bien que ce défaut ne soit pas propre à Volkswagen. Citons l’alerte de collision frontale, dont le bip strident s’est déclenché à plusieurs reprises sans aucune raison légitime ou bien encore l’alerte de dépassement de la vitesse autorisée qui depuis début 2024, est obligatoire dans tous les nouveaux véhicules homologués en vendus en Union Européenne. Enfin, le Travel Assist s’est mis à faire du zèle à bien des reprises, reprenant de façon assez agaçante la main sur la direction là encore sans aucune raison valable. On notera aussi que dans les longues courbes, le Travel Assist avait tendance à coller la voiture à la ligne intérieure de chaque virage, au point d’avoir quasiment la roue dessus et de surprendre les usagers nous entourant. Citons toutefois au rang des réussites l’excellent calibrage du régulateur adaptatif, doux en toutes circonstances. Précisons enfin que le Travel Assist ne permet pas contrairement à l’ID.7 le dépassement semi-autonome sur voie rapide (consistant à indiquer l’intention de dépassement en actionnant le clignotant pour que la voiture effectue le changement de voie par elle-même). Soyons honnête, nous nous en sommes passés volontiers.

Un seul choix possible

C’est une Passat totalement renouvelée que nous avons finalement découvert, faisant peau neuve sur quasiment tous les plans, sans oublier ses arguments de vente phares : une habitabilité sans pareil, un volume de chargement record et des qualités routières exemplaires pour traverser la France sans arrière pensée. À l’issue de cette première découverte du modèle, je ne saurais que trop vous conseiller de réfléchir à deux fois avant d’opter pour le choix qui paraissait jusqu’alors tout indiqué : le 2.0 L TDI, plus cher, pas moins gourmand et loin d’être dynamique. De la même manière, n’hésitez pas trop longtemps si vous trouvez le modèle de vos rêves à bon prix sans pour autant disposer de toutes les aides à la conduite : elles sont à mon sens loin d’être essentielles pour apprécier cette nouvelle Passat.

Quelques chiffres : Passat R-Line 2.0 TDI 150 (R-Line 1.5 eTSI 150)

Dimensions Lxlxh : 4917x1852x1497 mm
Poids à vide : 1678 (1572) kg à vide
Volume coffre : 690 L
Volume réservoir : 66 L
Consommation mixte annoncée (WLTP) :   5.0 L (5.6 L) / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 131 (125) gCO2 / km selon finition
Moteur : 4 cylindres en ligne turbo 1998 cc (1498 cc)
Puissance max combinée : 150 ch à 3000 tr/min (150 ch à 5000 tr/min)
Couple max : 360 Nm à 1600 tr/min (250 Nm entre 1500 et 4000 Nm)
Vitesse max : 223 (222) km/h
0 à 100 km/h : 9,3 (9,2) s

Crédits Photos : Maurice Cernay