Après un premier contact initié début avril par mon collègue Jean-Baptiste lors d’une présentation statique, nous avions rendez-vous début novembre avec la version définitive du nouveau fer de lance de la gamme électrique Volkswagen : l’ID.7. Gerrit Heimberg en personne (Directeur Volkswagen France) l’a affirmé haut et fort lors de la conférence de presse à l’occasion de ces essai internationaux : « nous avons appris de nos erreurs ». Nous sommes bien évidemment aller vérifier tout ceci au volant
6ème modèle ID
Vous l’aurez noté depuis bien longtemps, contrairement au reste de la gamme thermique, les modèles électriques de la firme de Wolsburg arborent le patronyme ID suivi d’un numéro (sauf ID.Buzz) à titre d’indication de positionnement dans la gamme. Après ID.3, ID.4, ID.5, ID.6 (en Chine), et ID.Buzz, voici donc venir ID.7 qui comme son nom l’indique presque, constitue l’entrée en matière de Volkswagen dans le monde de l’électro-mobilité premium. Premium par le format tout d’abord puisqu’il s’agit d’une berline, une sacrée grande berline avec une longueur de 4m96 (c’est 2 cm de plus qu’une Audi A6 !) qui profitera sans nul doute à l’habitabilité. Premium également par son positionnement tarifaire avec une version Pro Style (pas très premium comme appellation…) qui démarre à 62 650 € hors options et est ainsi pourvue du seul niveau de puissance et de capacité de batteries pour le moment disponibles à savoir 286 ch 77 kWh net. Enfin, premium par la qualité des matériaux employés et le niveau de finition soigné (hum hum…), nous y reviendrons plus tard.
Style extérieur : premium, vraiment ?
Si l’arrivée d’une berline tricorps (disposant malgré tout d’un hayon) est plus que bienvenue dans la gamme électrique Volkswagen, la recette du style ID a soigneusement été appliquée, à mon grand désarroi. Je ne l’ai jamais caché lors de mes publications, je ne suis pas un grand fan des lignes de la gamme ID, me rappelant et peut-être à tort, les jouets © Playmobil de mon enfance. Autant vous dire que la comparaison est peu flatteuse lorsqu’il s’agit de décrire une berline premium à plus de 60k€. Peu de choses me conviennent malheureusement. La ceinture de caisse est beaucoup trop haute, notamment en raison du positionnement des batteries, pas de magie possible de ce côté là. Les lignes rondouillardes et le regard joyeux dessiné par les optiques ne me plaisent guère, les fausses ouïes en forme de T couché dans le pare-chocs avant ne semblent pas assortis avec le reste du dessin beaucoup plus doux et ne parlons pas de la poupe, beaucoup trop massive à mes yeux. Sans parler du long catadioptre arrière horizontal, peu flatteur. Notez également les jantes asymétriques, économie de bout de chandelle ? Bref, c’est un non catégorique pour moi. Je ne comprends pas comment on peut sortir un dessin aussi massif. Il n’y a qu’à regarder l’élégance et la pureté des lignes d’une Tesla Model S dont la présentation initiale date de 2009 !
Pas de quoi se réjouir à l’intérieur non plus
Souvenez-vous de mon introduction : « nous avons appris de nos erreurs ». Pour parler très franchement, pas assez à mon goût. Certes comme souligné par mon estimé collègue ayant découvert le modèle en statique, on a tout de même l’impression de se retrouver à bord d’une « vraie » voiture, sentiment pas forcément de mise à bord d’une ID.3 par exemple. La planche de bord a fait l’objet de toutes les attentions et cela se ressent. Elle se divise en deux étages. L’étage supérieur se confondant avec les buses d’aération, plutôt élégant, tandis que le deuxième est recouvert de cuir synthétique, surligné d’un liseré bleu. Aïe, le liseré bleu ça fait bien penser à une voiture électrique mais pas tellement à du premium. Lorsque l’on baisse les yeux, ça commence à se gâter. Les inserts décoratifs noirs avec des tirets blancs, bof. Les plastiques durs situés sous l’écran principal, bof. Le volet de l’espace de rangement du tunnel de servitude central, vraiment pas qualitatif. L’espacement entre les pièces constitutives de l’accoudoir central (on aperçoit un jour énorme lorsqu’on le regarde depuis la portière), vraiment pas terrible. Les sièges en revanche rehaussent un peu le tout. Réglables électriquement avec mémoire de position (3 pour le conducteur), fonctions chauffage, ventilation et massage dans plein de configurations imaginables, c’est vraiment top ! Mention spéciale également pour les sièges arrières, chauffants eux aussi.
Technologie ne rimant pas avec ergonomie
J’attendais beaucoup de cette ID.7, peut-être trop. Avec un tel prix et un positionnement « haut de gamme » (du moins chez Volkswagen), il m’apparaissait logique de retrouver une ou plusieurs innovations majeures permettant à l’ID.7 de se démarquer au milieu de la flopée de nouveautés électriques. Spoiler alert : j’ai été déçu. Bien sûr, notre berline germanique disposait de toutes les dernière évolutions de la gamme ID, voire plus encore : Software 4.0, Travel Assit avec assistant au changement de voie, climatisation intelligente, toit vitré panoramique permettant de garder ou au contraire laisser s’échapper la chaleur selon la température extérieure, bref, une voiture très techno. Le hic, c’est que l’ergonomie n’est pas forcément au rendez-vous. Si le conducteur a désormais devant lui un simple écran de quelques cm réduits à sa plus simple expression et secondé par un affichage tête haute à réalité augmentée, tout le reste se retrouve au niveau de l’écran central qui trône en bonne place sur la planche de bord. Une pièce maitresse un peu à la manière d’un certain constructeur automobile californien.
Il faut malheureusement passer par bon nombre de sous-menus pour activer / désactiver / configurer les innombrables aides à la conduite. De même, fini les buses d’aération à l’orientation manuelle : elles sont motorisées et orientables via un sous-menu dédié. Idem pour la température de l’air conditionné qui se règle sous ce même écran mais sans pour autant voir le retour de bonnes vieilles molettes dont l’ergonomie n’est pourtant plus à démontrer. Il faudra faire glisser votre doigt de gauche à droite ou inversement, pas trop si vous ne voulez pas augmenter la température de 10 degrés en une fois, il y a un coup à prendre. À noter toutefois quelques progrès puisqu’il vous est possible de configurer vos propres raccourcis dans une barre de menus dédiée en haut de la dalle numérique.
Au volant de l’ID.7
Volkswagen avait sorti l’artillerie lourde pour ces essais : nous avions le droit à une équipe complète d’ingénieurs en chef, ayant tous travaillé sur un module particulier de la voiture. C’est celui ayant pour responsabilité la mise au point du châssis qui nous a le plus longuement présenté le fruit de son travail, avec notamment des efforts particuliers sur le DCC, malheureusement disponible uniquement…….. en option. Fort heureusement, notre modèle d’essai Pro Style Exclusive en était doté (configuration à tout de même 74 345€ selon le configurateur en ligne). Un laïus de plusieurs minutes nous a ainsi été fait pour vanter les mérites des suspensions adaptatives au confort inégalé jusqu’alors chez Volkswagen. Il est ainsi possible de paramétrer un tarage de suspension encore plus doux que les pré-réglages du mode « confort ». Soyons honnête, sur voie rapide, c’était carrément royal. La juste mollesse de l’assise des sièges mêlée à l’amortissement donnant plus l’impression de flotter que de rouler vous donnent clairement envie de voyager. De plus, le Cx particulièrement travaillé profite à la consommation au premier chef, mais également à l’insonorisation ! Il fait bon voyager à bord d’une ID.7, indiscutablement.
Là où le bas blesse, c’est lorsque la route se met à tournicoter. Non pas que le comportement de l’ID.7 fasse défaut, très loin de là. Pour un tel gabarit et avec plus de 2 tonnes à vide sur la balance, elle est même plutôt stupéfiante. En revanche, deux défauts majeurs m’ont clairement dérangé. Premièrement, l’imprécision de la direction. À vouloir trop l’assister, elle en devient inconsistante et le ressenti de la route se fait aux abonnés absents, sans parler du point milieu bien trop flou. Au second rang, on retrouve l’amortissement ! Si la souplesse des suspensions était à mettre au rang des bons points sur voie rapide, elle se retrouve vite reléguée en queue de peloton sur une route à reliefs, et ce même en mode Sport. Les suspensions pompent sans cesse et beaucoup trop après la moindre décompression, on dirait même que la voiture fait des vagues. À l’inverse, lors d’un freinage un poil appuyé sur une route à nids de poule, l’ID.7 semble vite arriver en butée de suspension et ce sont les jantes de 20 pouces qui semblent tout prendre pour elle. On sent le train avant qui tabasse légèrement. L’ID.7 a l’âme d’une voyageuse mais définitivement pas d’une berline sportive.
Un coup d’oeil du côté de la conso ? Volkswagen clame haut et fort une autonomie record pouvant aller jusqu’à 620 km pour une ID.7 Pro. Nous avons de notre côté constaté une consommation moyenne d’environ 17,5 kWh tout au long de notre essai, ce qui donnerait royalement …. 440 km, très loin des promesses de la firme de Wolsburg. Pas de miracle non plus du côté de la recharge puisque reposant sur une architecture 400V, l’ID.7 n’accepte que 170 kW en pic de charge en courant continu, avec officiellement environ 30 minutes pour une recharge de 10 à 80% sur borne adaptée. La version Pro S qui devrait arriver dans les moins prochains pourrait elle monter à 200 kW.
Comment sortir du lot ?
Pas besoin de vous faire un dessin, je n’ai pas été emballé par cette ID.7, et c’est peu de le dire. La voiture n’est pas mauvaise en soi. Bien équipée, confortable et plutôt performante, elle n’en reste pas moins scandaleusement chère pour un résultat qui peine à sortir du lot. Dans mes essais récents parmi les produits électriques du groupe Volkswagen, le Skoda Enyaq compensait son petit retard sur le plan de l’efficience par le fait de ne pas oublier d’être une voiture avant tout. En sortant de l’ID.7, je n’ai pas eu cette impression, et c’est bien ce qui me chagrine.
Crédits Photos : Maurice Cernay
