Il fut un temps où Fiat régnait en Europe, un temps où la firme turinoise ne se reposait pas confortablement sur une icône superbement réinterprétée pour exister : Fiat créait aussi des véhicules axés sur le plaisir sans rien concéder au passé. Depuis, les Fiat ont cessé d’occuper les garagistes tout comme elles se sont émancipées d’une fatalité corrosive. Paradoxalement, les clients ont plus ou moins déserté les showrooms. Est-ce par masochisme ou plus prosaïquement par manque de vecteurs d’image, allez savoir  ? Le fait est que l’automobiliste viril, le vrai, avec des poils sur le torse (comme tout homme qui se respecte), n’a guère plus que la certes séduisante mais ô combien féminine 500C pour parader cheveux au vent en Fiat au milieu des mièvres automobiles grisonnantes peuplant le parc français. Une sympathique rencontre en sortant du bureau et voici une belle occasion de vous narrer la Fiat X1/9.

Lancée en 1972 pour succéder à la 850 Spider, la X1/9 est l’œuvre de Bertone, à qui l’on doit également le dream car Autobianchi Runabout de 1969 ayant servi de déclencheur au projet de cette Fiat. Outre son appellation excentrique, aux antipodes des poétiques dénominations turinoises d’alors (124, 850, 126, 128…), la X1/9 ne fait rien comme sa donneuse d’organes, la compacte 128, dont Zastava assurera la pérennité. La berline est une traction à moteur transversal mais son déluré dérivé est une propulsion à moteur central. Une Ferrari pour les masses, une voiture plaisir relativement abordable et vive dont les italiens connaissent (connaissaient ?) la recette.

Ô combien singulière, la ligne est le reflet des dream cars de l’époque et parvient à faire de l’indispensable arceau un élément clé de son style. Une belle manière de tourner une contrainte structurelle à son avantage. La face avant est plongeante, la ligne, anguleuse, rompt avec les galbes prévalant lors des précédentes décennies, tandis que le toit targa parachève l’oeuvre. Et puis, signe des temps, les phares sont escamotables. Imparable. La voiture inscrit parfaitement son esthétique dans son époque et se permettra l’audace de bien vieillir. Ca tombe bien, car sa fabrication ne s’arrêtera qu’en 1989. Nous y reviendrons. Côté moteurs, les blocs 1300 ccm (75 chevaux, BVM4) et 1500 ccm (85 chevaux BVM5) sont présents en Europe tandis que les Etats-Unis disposent de moteurs dépolués des Fiat 850 coupé et Strada : 1300 ccm et 60 chevaux et une version 1500 IE dont la puissance redescend à 75 chevaux tandis que la voiture se découvre aux joies de l’injection électronique et de la recirculation des gaz d’échappement. Les versions fédéralisées représentaient la majeure partie de la production.

Commercialisée il y a près de 40 ans, la X1/9 a connu une formidable longévité. Le marché nord-américain n’y est bien entendu pas étranger, ses airs de petite Ferrari aidant. La voiture affiche également la particularité d’avoir été produite et commercialisée par Fiat jusqu’en 1982. A partir de cette date, c’est Bertone qui prend le relais et assume également la vente de celle qui se nomme désormais Bertone X1/9. Le retrait de Fiat du marché nord-américain n’y est pas étranger. Cela n’empêche toutefois pas la X1/9 de poursuivre sa carrière, à peine retouchée et d’enterrer son éphémère rivale, la Pontiac Fiero. L’architecture de cette voiture est également un cas unique dans l’histoire de Fiat. Environ 165 000 exemplaires seront sortis des chaînes dont près de 140 000 sont issus des usines du géant turinois. Décidément, la Fiat X1/9 est un bien curieux produit.

Vous me rétorquerez que les Fiat d’alors étaient parfois fabriquées avec un peu de désinvolture, vous objecterez que le dépôt de zinc sur une habile sélection d’acier est un art qui, contrairement à la musique ou la cuisine, était alors peu maîtrisé par nos amis lombards ou piémontais. Mais vous passeriez à côté du sens de la voiture : elle est distinctive, désirable, assume sa fonction, elle ne cherche pas à se donner bonne conscience, elle est le fruit d’un doux délire d’ingénieurs appuyés par la complaisance des financiers afin d’offrir au commerce un produit ayant nettement plus de portée qu’une malhabile campagne de publicité tentant de masquer l’affligeante normalité d’une voiture. En quelques mots : elle a été conçue avant les deux chocs pétroliers. La X1/9 n’est pas sortie car il le fallait mais parce qu’ils le voulaient. Une grossesse désirée ne peut accoucher que d’un produit heureux.

Il y a 15 ans, Fiat pouvait se targuer de disposer dans sa gamme de la désirable Barchetta et du séduisant Coupé. Aujourd’hui, seule la formidable 500 parvient à remonter l’image d’une marque devenue impotente à partir du segment C. La clé pour sortir de cette situation ? Il semble que Sergio Marchionne veuille tirer la marque Fiat par les marges plus que par les volumes à la manière de Nissan Europe dont le Qashqai a efficacement remplacé les Almera et Primera. Pourquoi pas. Mais à condition de ne pas tourner le dos à la fibre latine de la marque. A quand une descendance pour les X1/9 et Barchetta ?

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